Son modelos importantes para Yamaha, con casi 65000 unidades vendidas desde que se lanzó la primera Tracer. Eso le ha dado a la Tracer y a la GT una participación del 44% de lo que Yamaha (y probablemente nadie más…) describe como el segmento del mercado ‘Versátil de tamaño medio superior’.
Para 2021, toda la plataforma MT-09/Tracer/GT debía actualizarse para alcanzar las nuevas normas Euro5, y en lugar de modificar lo que ya estaba, Yamaha ha optado por una revisión completa: nuevo chasis, motor muy modificado y más tecnología de la que podrías imaginar.
Rivales
La Tracer 9 estándar es aproximadamente mil euros más que la MT en la que se basa, que es más o menos lo que se esperaba. La Tracer GT es más cara, pero la brecha entre las dos parece mucho a primera vista, pero si agregas todas las campanas de la GT a la Tracer 9, como extras opcionales, sumarían mucho más que eso (solo las alforjas y el resto cuestan más de un millar de € en el precio minorista completo).
Probablemente las rivales directas más cercanas a la Tracer 9 y GT son las Tiger 900 GT y GT Pro de Triumph. Convenientemente para fines de comparación, son nuevos triples (888 cc frente a los 889 cc de las Tracers; incluso comparten más o menos el mismo diámetro y carrera), pesos similares, con dos niveles de especificaciones comparables y destinados a un público muy similar: experimentado usuarios que desean lo mejor de las grandes motos de aventura (dureza, comodidad, capacidad de larga distancia y biplaza y buena calidad de pilotaje) sin las desventajas (alturas de asiento enormes, altos costos de funcionamiento, estacionamiento y maniobrabilidad difíciles de manejar) de las grandes trail.
Las Tracers tienen un poco más de par, y un poco más de potencia: las Triumph alcanzan un máximo de alrededor de 94 cv por los 117 cv de las Yamahas. Sin embargo, a menos que estés usando el tercio superior del rango de revoluciones todo el tiempo, son muy similares en el rendimiento real. La Tiger 900 GT tiene ABS en curvas y control de tracción, control de crucero y una sola pantalla TFT de 7 pulgadas en comparación con las pantallas gemelas de 3,5 pulgadas de la Tracer 9. También tiene puños calefactables de serie, de los que carece la Tracer 9, y un útil par de litros de capacidad adicional de combustible, pero podría decirse que tiene un mejor acabado y una suspensión de mejor calidad como estándar.
La Tiger GT Pro tiene un espíritu más cercano a la Tracer GT. Toma la especificación GT estándar y agrega conectividad de teléfono inteligente, un soporte central, luces LED, un cambio rápido y puños calefactados. Tiene suspensión electrónica semiactiva, pero solo en la parte trasera. Por otro lado, tiene un sistema de control de la presión de los neumáticos y asientos para el piloto y el acompañante con calefacción de serie.
Motor
Básicamente es directamente el de la MT-09 . Pero hagamos un resumen rápido. A primera vista, el motor tiene el mismo aspecto, pero bajo la piel está muy actualizado. El cambio más obvio es evidente con un vistazo rápido a la hoja de especificaciones: 3 mm adicionales en la carrera para aumentar la cilindrada de 42 cc a 889 cc. Esa carrera más larga le da una sensación un poco menos maníaca al motor, como se mencionó anteriormente, y es ayudado por un cigüeñal significativamente más pesado, que le da más efecto de volante al motor, haciéndolo un poco menos ágil que antes.
Probablemente también ayude con la vibración y el ruido subyacente. Los árboles de levas revisados también contribuyen al cambio en los picos de par. Sin embargo, hay mucho más en las entrañas del motor. Los pistones nuevos y más ligeros se unen a ese cigüeñal mediante bielas que se funden en una sola pieza antes de romperse para hacer un cojinete de dos piezas que se atornilla alrededor del cigüeñal (esto permite una fundición más ligera y menos procesos de mecanizado).
El sistema de inyección de combustible está muy revisado, con nuevos bancos de inyectores que arrojan combustible más o menos directamente en la parte superior de las válvulas de admisión, en lugar de más arriba en los tractos de admisión. Se afirma que esto mejora la atomización del combustible y reduce la cantidad de combustible que se resiste a combinarse con el aire entrante y simplemente se «adhiere» a la pared del tracto de admisión. El eslabón final de la cadena dinámica es un cambio en las relaciones de transmisión para la primera y la segunda, que se vuelven ligeramente más altas, para amortiguar la agilidad del modelo anterior, a menudo criticada, por las bajas revoluciones en las marchas bajas. Antes de que me olvide, el embrague también se revisó, para una sensación de palanca más ligera y menos ruido en los cambios descendentes.
Aumento de cilindrada
Con 42 cc adicionales sobre los modelos Tracer salientes, es de esperar que el nuevo tenga más potencia y par motor. Estarías en lo cierto, pero no hay mucho en él en lo que respecta a la potencia, con alrededor de un 3% más de empuje en el extremo superior. Dejados a sus propios dispositivos, sin duda los ingenieros de Yamaha podrían haber obtenido más que eso, pero la nueva moto tiene que cumplir con las nuevas y mucho más estrictas normas de emisiones y ruido Euro5, por lo que eso significa que han tenido que comprometerse. Sin embargo, es más interesante que la potencia un aumento significativo del par, un 6% adicional, que también se produce en alrededor de 1000-1500 rpm más abajo en el rango de revoluciones.
El par máximo ahora está alrededor de 7000 rpm, pero tiene un amplio rango, con un empuje significativo desde tan solo 4000 rpm. Eso hace que el nuevo motor sea mucho más flexible: no necesita perseguir altas revoluciones para avanzar rápidamente y siempre tiene una buena respuesta desde relativamente bajo. Todo eso es idéntico entre MT y Tracer. Además, Yamaha dice que no hay absolutamente ninguna diferencia en el mapeo del motor ni en ninguna otra cosa. Así que es un poco sorprendente descubrir que se siente… No completamente diferente, pero lo suficientemente diferente como para hacerte pensar que debe estar sucediendo algo más.
Todavía es lo suficientemente potente como para divertirse mucho, y lo suficientemente gruñón como para andar como un gran scooter si lo deseas, pero donde la MT es ágil, ansiosa y siempre tratando de hacer un caballito con una aceleración fuerte, la Tracer se siente más controlada, ligeramente silenciada (como el mismo perro unos años después, todavía dispuesto a perseguir la pelota pero no tan exuberante). Todavía tira con fuerza, sin duda, pero me sentí como si se hubiera adormilado ligeramente, y hubiera tenido mucho sentido que Yamaha hubiera recortado un par de dientes del piñón trasero o agregado un diente en la parte delantera, daría un crucero más relajado, para empezar.
Pero Yamaha dice que el engranaje es idéntico entre la MT y las Tracers, por lo que no es eso. Tal vez sea el peso adicional (24 kg no es una cantidad extra insignificante para mover), pero creo que también es la distancia entre ejes más larga, lo que lo hace un poco más estable y menos propensa a caballitos. También hay una diferencia en el sonido y la sensación, menos estridente, menos ruidosa, más refinada y suave, que sospecho se debe en parte a la masa adicional que amortigua algunas vibraciones, y en parte al tanque de combustible más grande y la carrocería adicional que silencia parte del ruido de admisión que es una característica de las MT. Cualquiera sea la razón, la Tracer es notablemente más civilizada tanto en ruido como en rendimiento que la MT, que es como debería ser; incluso el modo de pilotaje1, que es puro gamberro en la MT, es más manejable en la Tracer.
Yamaha afirma que la nueva Tracer tiene exactamente el mismo consumo de combustible teórico que la MT, a 5 litros cada 100 km. No tuvimos la oportunidad de verificar eso en nuestra prueba de 150 km, pero dado que la mayoría de las veces lo estábamos haciendo en marchas más bajas en carreteras con muchas curvas, no habría sido representativo de todos modos. Dado que la Tracer tiene un tanque de combustible de 18 litros un poco más útil (en comparación con los 14 litros de la MT), eso le daría un rango de alrededor de 280 km de autonomía. Sin embargo, sería bueno tener un poco más de alcance.
Suspensión / frenos / manejo
Aquí es donde tenemos que empezar a diferenciar entre el modelo base Tracer 9 y el GT. La Tracer 9 estándar primero. A primera vista, es la misma configuración que la MT-09, con horquilla invertida de 41 mm y monoshock de velocidad ascendente, atornilladas a un nuevo chasis fabricado con un método innovador de fundición a presión, que permite paredes muy delgadas donde posiblemente (solo 1,7 mm en algunos lugares) pero agrega material adicional donde sea necesario para la rigidez (se dice que es un 50% más rígido lateralmente que el chasis anterior). El brazo oscilante tiene el mismo aspecto que la MT pero en realidad es 70 mm más largo, para mayor estabilidad (y menos caballitos), y las llantas tienen el mismo diseño «forjado por rotación» que, según se afirma, permite un peso más ligero, secciones más delgadas (2 mm en el punto más delgado de la llanta) y un menor coste de fabricación. Sin embargo, hay una diferencia significativa, y un poco desconcertante. La MT tiene horquilla totalmente ajustable, con ajuste de rebote y compresión mediante ajustadores en la parte superior de las horquillas derecha e izquierda, respectivamente, y ajustadores de precarga en ambos lados. La Tracer 9 tiene los ajustadores de precarga y el ajustador de rebote a la derecha, pero no tiene ajustador de compresión a la izquierda.
No puedo imaginar que esto represente un ahorro significativo en los costos de producción, por lo que es un poco misterioso. Afortunadamente, la configuración estándar es bastante buena para el pilotaje general. La horquilla se siente bastante bien en la mayoría de las situaciones, y obtienes una respuesta decente del neumático delantero, lo cual es bienvenido en la prueba, donde íbamos a curvas desconocidas sobre asfalto polvoriento y frío.
El amortiguador trasero es el mismo que el de las MT (aunque posiblemente con diferentes configuraciones debido al brazo oscilante más largo y al peso adicional) y está bien la mayor parte del tiempo, aunque tanto el amortiguador como la horquilla tienden a verse abrumados por baches más grandes, especialmente cuando absorbes dos o tres en secuencia. Esto no es infrecuente con la suspensión económica que a menudo tiene resortes relativamente blandos para la calidad/comodidad de pilotaje y lo compensa con una amortiguación adicional que solo funciona bien dentro de un rango bastante limitado.
En resumen, está bien, pero podría ser mejor. Si fuera propietario de un Tracer 9, estaría buscando opciones de posventa para un nuevo amortiguador trasero una vez que el original se canse un poco. Preferiblemente uno con un ajustador de precarga trasero, ya que el brazo oscilante más largo acentúa la tendencia de la MT a caer un poco a velocidades muy bajas; es casi seguro que un poco más de altura de manejo ayudaría con eso, y nadie necesita perder la piel de los nudillos luchando con un ajuste.
Ahora, pasemos a la Tracer GT. La novedad de este año es la suspensión semiactiva KYB delantera y trasera. No es el sistema más sofisticado del mundo, no altera la precarga, por ejemplo, solo la amortiguación, pero sigue siendo un buen toque y ofrece un viaje más sedoso que la configuración económica de la Tracer 9, a la vez que funciona mejor en un rango de velocidad más amplio. El sistema toma datos de los sensores de recorrido de la suspensión, así como de la IMU, y los usa para alterar las tasas de amortiguación delantera y trasera en tiempo real.
Si estas esperando algún tipo de alfombra mágica, entonces puedes sentirte decepcionado: los grandes baches aún se superan, aunque sin el golpe discordante que se produce con la moto estándar en los baches realmente grandes. Sin embargo, dentro de esos límites, suaviza efectivamente todos los bordes ásperos, y especialmente las imperfecciones más pequeñas en el camino que realmente no notas hasta que de repente ya no están. Pasar de la Tracer 9 estándar a la GT es como pasar de un antiguo asfalto revestido de grava a una agradable superficie recién colocada, como si alguien se adelantara a ti, barriendo, rodando y suavizando tu camino.
Es una sensación un poco extraña, para ser honesto, y al principio parece reducir la retroalimentación de los neumáticos, pero tan pronto como empiezas a lanzarla te das cuenta de que es una ilusión: mi primer intento con la GT fue para las fotos, así que no hay calentamiento, directamente en una curva, y directamente a la inclinación, sin problemas, funciona.
Experimenté con un poco más de altura de manejo para tratar de reducir la dirección ligeramente vaga a baja velocidad que había notado en la Tracer 9, y pareció ayudar. Calculo que para ir con pasajero y/o mucho equipaje, querría poner el amortiguador trasero casi al máximo
Hablando de pasajeros y equipaje, el nuevo subchasis trasero de la Tracer es significativamente más robusto que antes, lo que explica de alguna manera el peso adicional de la Tracer sobre la MT. Sin embargo, vale la pena la penalización, ya que el peso máximo de carga (piloto / pasajero / equipaje combinados) llega a los útiles 193 kg. También permite el uso de alforjas y baúl al mismo tiempo, donde el modelo antiguo solo se especificó para uno u otro. Sin embargo, no se deje llevar demasiado, para cuando lleves a una persona y equipaje a bordo, se usado la mayor parte de esos 193 kg, por lo que tendrá que hacer un equipaje liviano.
Los frenos son los mismos que los de la MT-09, con pinzas radiales de cuatro pistones en la parte delantera combinadas con un cilindro maestro radial extraído de la R1 Superbike, y una sencilla pinza de dos pistones en la parte trasera. Los frenos delanteros son potentes, con una sensación decente, lo que te permite frenar profundamente en las curvas si lo deseas. Al igual que la MT, algunos usuarios encontrarán la sensación en la palanca un poco suave, pero a mí me gusta para la carretera: te ayuda a brindarte ese control fino, especialmente en superficies con baches donde la sensación del punto de bloqueo es más importante que la potencia absoluta. Si no te gusta, una sensación más fuerte en la palanca está a solo un juego de mangueras trenzadas.
En cuanto al tema del bloqueo, el ABS es sutil y discreto en la parte delantera, pero todavía un poco ansioso por cortar en la parte trasera, aunque menos que en la MT-09, presumiblemente gracias al brazo oscilante más largo y al peso adicional del nuevo subchasis trasero. Afortunadamente, no necesitaba probar el ABS en las curvas, y si hubiera visto las vertiginosas rocas a los lados de las carreteras por las que íbamos, entonces te habrías alegrado de no tentar tu suerte también…
De nuestro recorrido de prueba de 150 km, no creo que haya más de 1 km de pilotaje recto y nivelado; fue una lucha encontrar la oportunidad de probar el control de crucero durante más de unos momentos, y mucho menos entrar en un largo recorrido.
Dicho esto, la posición de pilotaje se siente perfectamente natural para mí, con suficiente espacio para las piernas y un cómodo alcance a las barras del manillar. Los reposapiés se pueden ajustar cambiando a un conjunto alternativo de orificios de montaje, lo que los eleva 14 mm y los mueve hacia atrás 4 mm. Dudo que a los usuarios más altos les guste eso, por el contrario, la distancia al suelo es buena, así que los dejaría donde están. Además de mover las barras en las abrazaderas para girarlas hacia atrás y hacia adelante, también puedes girar las abrazaderas para empujar las barras 9 mm hacia adelante y 4 mm hacia arriba.
El asiento es más cómodo que la oferta más bien espartana de la MT-09, y te sientes más como si estuvieras sentado ‘en’ en lugar de ‘en’ la moto. La versión GT es un poco más lujosa todavía, un poco más solidaria y con más agarre. También hay una versión de comodidad aún más lujosa disponible para cualquier hemorroide que sufra. Tienes la opción de dos posiciones: la estándar es de 810 mm, con 825 mm disponibles al volver a colocar algunos espaciadores.
No hubo oportunidad de probar el asiento del pasajero, pero el asiento es más grande y más grueso que la antigua Tracer, y la barra de agarre también es más grande. Para darte una idea de lo amigable que es el pasajero, parte de la sesión implicó seguir a otra Tracer, a 60-80 por hora a lo largo de una carretera sinuosa y llena de curvas…
Equipo
Al igual que con el motor, prácticamente todas las ayudas para el usuario se transfieren directamente desde la MT-09, aunque existen ligeras diferencias entre las especificaciones de la Tracer 9 y GT. Tomando la Tracer 9 primero, tiene ABS en las curvas, que es intercambiable, aunque dudo que la mayoría de los propietarios quieran hacerlo. También tiene control de tracción sensible a la inclinación (TCS), pero además tiene control de deslizamiento (SCS), que no es exactamente lo mismo, y también tiene un sistema ‘Anti-Lift’ para ayudar a mantener la rueda delantera en el suelo la mayor parte del tiempo bajo una fuerte aceleración.
Lo que hace que todo eso funcione es una Unidad de Medición Inercial (IMU) de 6 ejes, basada en la instalada en la R1. La IMU es una pequeña caja negra inteligente que toma datos de sensores que miden el movimiento de la moto de adelante hacia atrás, de izquierda a derecha y de arriba a abajo. No solo el movimiento, sino la velocidad de ese movimiento. Utiliza esos datos, muestreados 125 veces por segundo, para adaptar el ABS, la tracción, el control de deslizamiento y los controles de elevación a las condiciones en tiempo real.
Puedes elegir entre 4 modos de motor diferentes (el Modo 1 es la máxima potencia y la entrega más nítida, hasta el Modo 4, que hace que parezca que solo estas usando dos de los tres cilindros) y tres modos de ayuda al piloto (TCS 1, TCS 2 y Manual) , todos accesibles a través de la piña de la izquierda. TCS 1 es la intervención más baja en todas las ayudas, TCS2 lo aumenta un poco y Manual te permite adaptar todo el lote a tus gustos, con una opción de tres niveles de intervención para cada uno, además de la opción de desactivar el control deslizante y el LIF, manteniendo algo de control de tracción.
También hay una opción para simplemente apagar todo, aunque sospecho que pocos usuarios lo harán. Se accede a la configuración del modo manual a través de un botón de desplazamiento en la barra derecha que da acceso a un submenú en la pantalla TFT de la izquierda; una vez que lo hayas hecho una vez, es fácil. La pantalla de la derecha muestra cuatro parámetros, incluido el consumo de combustible, el rango, etc. (puedes elegir cuál deseas priorizar) en un formato agradable y claro, mientras que la pantalla de la izquierda se encarga de toda la información ‘normal’: velocidad, revoluciones, temperatura del motor, modos, nivel de combustible, etc. Hay un poco de personalización disponible.
Como se mencionó anteriormente, la GT se suma a esto con un par de opciones para la suspensión semiactiva: A1 para una sensación más firme y deportiva, y A2 para un uso más cómodo.
La Standard Tracer 9 no tiene el cambio rápido arriba/debajo de la MT-09 (la GT sí), pero ambas motos tienen un control de crucero como estándar, que se configura fácilmente usando los mismos botones en la barra izquierda que controlan los modos del motor. Solo se accede a los modos en reposo, navega solo por encima de 50 km/h, por lo que tiene sentido que los botones realicen múltiples tareas.
Ambas motos vienen con parámanos de serie, que ayudan un poco, pero la GT también tiene puños calefactables de serie y son muy efectivos. Hay diez configuraciones de calor (controladas con la rueda de desplazamiento en el conmutador derecho) pero con guantes de verano en una fría mañana de marzo encontré que cualquier cosa por encima del número cinco era excesiva. Si bien recuerdo, ambas Tracers tienen caballetes centrales de serie y son fáciles de usar.
Lo que me gustó de las nuevas Tracer 9 y Tracer 9 GT
- Confort, alcance razonable, practicidad.
- Motor triple brillante y potente
- Mucha tecnología, pero mucha diversión
Lo que no me gustó
- Bloqueo de dirección limitado
- Suspensión barata en la Tracer 9
- Ajuste del asiento complicado
Veredicto
Si te gustó el modelo anterior de las Tracers, entonces te gustarán estas, sin duda. Obtendrás la misma receta que antes, con un poco de sabor adicional en forma de más par y más tecnología. Ambas son auténticas todoterrenas, igualmente adecuadas para desplazamientos diarios, fines de semana o viajes más largos con dos personas. Y tampoco se deshonrarían a sí mismos (ni a ti) en ningún día de pista. Así que hay mucho que agradar y no tanto que criticar.
Me hubiera gustado un tanque de combustible más grande (creo que cualquier cosa con pretensiones de turismo debería tener un alcance fácil de 300 km) y la dirección a baja velocidad es un poco vaga en la configuración estándar, pero puedo vivir con eso. Entonces la pregunta es cuál elegir. No soy exactamente tecnofóbico, pero aunque la suspensión semiactiva de la GT es buena en lo que hace, creo que probablemente optaría por la moto estándar e invertiría en un amortiguador trasero decente y una reconstrucción profesional de la horquilla que se adapte a mi estilo de pilotaje. Lo mismo con el resto de los bits estándar de la GT: puedo tomar o dejar el cambio rápido, y probablemente iría por el equipaje del mercado de accesorios. Sin embargo, definitivamente querría los puños calientes. Probablemente terminaría gastando lo mismo que si hubiera comprado la GT en primer lugar, pero sabría que se adapta a mis especificaciones.
Sin embargo, sospecho que muy pocas personas lo verán de esa manera. Si las ventas anteriores son válidas, alrededor de las tres cuartas partes de las Tracers vendidas son versiones GT. Ambos modelos están disponibles en rojo brillante o Tech Camo (gris mate/negro) mientras que la GT también está disponible en plata/negro/azul.
Yamaha Tracer 9 y Tracer 9 GT – especificaciones
| Cilindrada | 889cc |
| Diámetro x carrera | 78×62,1 mm |
| Motor | Triple |
| Detalles del motor | En línea, DOHC, refrigerado por líquido, 4v por cilindro |
| Potencia | 117 cv (87,5 kW) a 10000 rpm |
| Par | 93 Nm a 7000 rpm |
| Transmisión | 6 velocidades, transmisión por cadena |
| Capacidad tanque combustible | 18 litros |
| Ayudas para piloto | ABS en curvas, control de tracción, control de deslizamiento, control de elevación, modos de pilotaje conmutables (GT: cambio rápido hacia arriba y hacia abajo) |
| Chasis | Aluminio fundido a presión |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida de 41 mm |
| Ajuste de la suspensión delantera | Amortiguación de precarga y rebote (GT: ajuste electrónico semiactivo) |
| Suspensión trasera | Monoshock |
| Ajuste de la suspensión trasera | Amortiguación de precarga y rebote (GT: ajuste electrónico semiactivo más regulador de precarga remoto) |
| Freno delanteros | Discos de 298 mm, pinzas radiales de cuatro pistones |
| Freno trasero | Disco de 245 mm, pinza de un pistón |
| Neumático delantero | 120/70 ZR17 Bridgestone T32 |
| Neumático trasero | 180/55 ZR17 Bridgestone T32 |
| Lanzamiento / Avance | 25° / 108 mm |
| Dimensiones | 2175 mm x 885 mm 1430 mm (largo x ancho x alto) |
| Distancia entre ejes | 1500 mm |
| Altura al suelo | 135 mm |
| Altura del asiento | 810 o 825 mm |
| Peso en vacío | 213 kg (GT: 220 kg o 230 kg con alforjas instaladas) |
By MAYAM
