La Tiger 900 2024, con marcada personalidad y con las ideas claras, una versión que da continuidad a la saga Tiger, nombre que lo utiliza Triumph desde 1936 para versiones de enfoque todo terreno que estuvieron presentes en carreras y rallyes. La gama Tiger había introducido a la 800 en 2010, y ha sido un puntal de ventas de la marca concretamente en España su modelo de más tirón comercial.
MAS POTENCIA
Las nuevas Tiger 900 GT, GT Pro y Rally Pro entregan un imponente 13% más de potencia que las versiones anteriores, alcanzando ahora los 108 cv (95 CV antes) y un par máximo de 90 Nm.
El motor tricilíndrico actualizado mejora el rendimiento en todo el rango de revoluciones. Se trata del motor ‘T-plane’ tricilíndrico, con su orden de encendido 1-3-2 y su característico sonido, que ha evolucionado aún más en esta nueva gama Tiger 900 2024, pero destaca la mejora de empuje a bajas revoluciones, un rendimiento más contundente en el rango medio y mejor aceleración.
Además, en uso todo terreno, rodando en zonas más técnicas, el control del acelerador. El completo equipamiento de serie también incluye embrague asistido.
La gama Tiger 900 incorpora de serie en todos los modelos ABS y control de tracción optimizados para curvas mediante IMU (unidad de medición inercial), al igual que acelerador electrónico, que permite esa disponibilidad de hasta seis modos de pilotaje con distintos niveles de intervención del control de tracción y el ABS.
MEJOR COMODIDAD
El nuevo asiento del piloto es más plano y espacioso, diseñado para brindar mayor comodidad en largas distancias manteniendo al mismo tiempo la facilidad de movimientos para que el piloto encuentre su posición ergonómica perfecta.
Con un ajuste de altura regulable en 20 mm y la posibilidad de reemplazarlo por un asiento bajo calefactado (disponible como accesorio) que reduce la altura en 20 mm, lo que, combinado con el nuevo perfil estrecho en la zona del arco de las piernas, mejora la accesibilidad para motoristas de todas las esturas y niveles de experiencia.
Incluso la forma del depósito de combustible de 20 litros está estudiada para proporcionar la posición de pilotaje perfecta sin comprometer el control al pilotar de pie.
La pantalla ajustable en cinco posiciones, que abarcan un rango de 50 mm, garantiza que todos puedan disfrutar de una excelente protección contra el viento a alta velocidad.
POR FIN BUENOS FRENOS
Todas las Tiger 900 incorporan de serie las pinzas de freno Stylema de Brembo que aportan una frenada potente, suave y controlada.
Destacan por sus avanzadas funcionalidades de seguridad activa. Incluyen un sistema de frenada combinada que reparte automáticamente la presión de frenado delante y detrás para ofrecer un mejor control y distancias de frenada más cortas. También tienen un nuevo sistema de aviso de frenada de emergencia que activa las luces de emergencia al frenar bruscamente y se desactiva al acelerar.
Además, el rediseñado esquema de las luces de posición, con los intermitentes delanteros activados a baja intensidad, realza la silueta de la moto, especialmente en condiciones de poca visibilidad.
En la dotación se incluye el sistema de conectividad ‘My Triumph’ que permite gestionar el teléfono, la música y la navegación por símbolos a través de la nueva pantalla TFT a color de 7”, intuitiva, fácil de leer y sin reflejos.
Resultaría paradójico no comentar que va mucho mejor que la anterior en todos los aspectos, pero la verdad es que la Tiger 900 ha avanzado muchísimo. Comenzando por la posición de pilotaje, más cómoda, más estrecha, se llega mejor al suelo y se apoya mejor el cuerpo con las rodillas se maneja muy bien. El mullido del asiento es confortable y sólido, mientras que el manillar tiene una posición más relajada pero de pleno control. El confort se aprecia en los estribos de óptima ubicación y en la protección que aporta la pantalla. Otra pantalla que me gusta es la de la instrumentación, por su visibilidad, legibilidad y porque, como pasaba antes, ya no le afecta que el sol de forma directa para verla bien.
El sonido del motor ha cambiado con la distribución T-Plane, más ronco, más bonito, menos chillón que el tricilíndrico anterior, aunque lo que más ha cambiado es la fortaleza. Tanto por la mayor cilindrada como por el resto de innovaciones, el 888 cc reacciona más lleno que el 800 cc anterior. Especialmente se nota más en bajos y medios, sobre todo en bajos donde antes la 800 quedaba algo menos llena. Se puede aguantar más la marcha en carretera, se puede rodar con ritmo mucho más bajos de vueltas, y eso repercute en un pilotaje diferente, más relajado y de mayor confort. Hay menos vibraciones y menor cansancio en el pilotaje, sin tanta vibración.
Hablando de tacto, el cambio también es bueno y el quickshifter reacciona rápido y bien, en ambas direcciones, subiendo y bajando marchas. Cuando algo va bien y no llama la atención, es bueno, caso del embrague, que en este test ha aportado su ración de confort y buen manejo de la moto, incluso siendo por cable. Si el motor nos ha convencido, sorprendido diría, y mucho, la parte ciclo no se ha quedado atrás. Se aprecia una moto más neutral, que pisa mejor, sobre en la entrada en curva, gracias al menor peso y a la reubicación del motor en el chasis. Mucha confianza para ir deprisa con naturalidad, incluso por suelo roto o de mal asfalto, ágil en carreteras de montaña. El tren trasero sí tiene óptimo tarado, y se maneja muy bien el cambio de parámetros (“damping y preload») de forma electrónica, incluso en marcha con el joystick, viendo el ajuste escogido en la pantalla. La otra sorpresa ha sido la frenada, sensacional en todos los términos, ¡sorpresa! pues nunca habíamos probado el mix de Brembo/JJuan (antes Brembo y Nissin). Mezcla que se complementa bien y que reporta tacto junto a potencia, sin haber encontrado desfallecimientos en ningún momento.
OFF ROAD
Antes de comenzar a rodar toca escoger entre los dos modos disponibles Off Road (ABS y control de tracción activos, pero con reglaje campero) y Off road Pro (electrónica desconectada. en ABS y tracción, para un pilotaje puro de campo). Además, también se puede desconectar el quickshifter, pues ya se sabe que con botas de enduro, y con el movimiento propio del cuerpo en el off road y el pilotar erguidos, a veces se cambiar sin querer.
La posición resulta sensacional, tanto de pie como sentado, con un chasis y una suspensión de buen uso y efectividad, cambio radical sobre la anterior Tiger 800 gracias a su específico diseño ciclo off road.
En zonas rápidas, de cambio de suelo a dura a lenguas de arena, sin perder la moto la compostura ni la trazada. Además de ir con rapidez, con confort y con una reactividad buena, siempre valorando una moto que pesa más de 200 kilos en orden de marcha, como casi todas las trail de esta cilindrada “media». El llevar llanta trasera de 17” no se nota mucho en la reacción de la moto aunque nos puede condicionar en encontrar o no gomas de off road. Pero ya casi todas las marcas de neumáticos las ofrecen no solo en llanta de 18″, también en esta medida de 17″ más propia de carretera.
El motor 900 empuja muy bien en campo, completo y pleno. ¡Bravo! Y lo hace muy diferente al 800 que en bajos no tenía tanta chispa o para off road resultaba justa en mi opinión. Eso sí, quizás le pediría a la 900 un extra de bajos y par para esos momentos propios del trail, o más bien del enduro, en el que las caídas de vueltas exigen recuperación sólida, por ejemplo en las sendas lentas. Pero creo que la marca podría aportar eso con una simple reprogramación que se podría poner en los concesionarios, para el que lo demande. Los desarrollos son algo largos para campo, y la primera es una marcha que se usa bastante, cuando nuestra mente nos llevaría a escoger segunda en muchas ocasiones o en otras trail similares. Por lo demás, la cúpula no molesta en la visibilidad off road de pie, mejor en la posición baja, los mandos tienen óptima ubicación, el joystick de selección de funciones de la piña izquierda sobresale de más y está expuesto a golpes/rotura en campo y el manillar nos deja guiar bien erguidos, simplemente hay que avanzarlo si solo montamos en campo.
La altura del asiento me parece acertada (850/870 mm) para una trail off road, aunque es cierto que los menos altos tendrán que pagar el peaje de disponer de más recorrido de suspensión y distancia libre al suelo, a cambio de elevar el sillín. Pero al no ser ancha de asiento, sentados, posamos bien en la tierra los pies. Comentar que el cambio de altura del asiento entre las dos medidas disponibles no resulta complicado de ejecutar, probablemente, entre las trail que lo ofrecen, la más fácil de hacerlo y la que menos engorro plantea, aunque hay que soltar el conector con el asiento trasero que da corriente a la calefacción.
CARRETERA
La Tiger 900, ha cambiado, ha pasado de ser una moto con algunas lagunas, como los frenos, a ser una moto con pocas lagunas, los frenos ahora son eficientes, la ergonomía ha mejorado, la dinámica es bastante mejor, no quiero decir que las versiones anteriores fuesen mal, pero la verdad que la marca en sus modelos Tiger ha hecho un buen trabajo y cada día son mejores y más sencillas de pilotar.
Nos hicimos bastantes km por las carreteras de montaña que nos gustan y en ellas la Tiger 900, ha respondido a mis expectativas, es ágil, entrega la potencia justa y necesaria para disfrutar de un buen pilotaje, no es excesivamente cansada, frena lo que necesites, potencia y modulación a partes iguales, el “tri” siempre responde, ya sea en lo negro o en lo marrón, las suspensiones trabajan bien, aunque para moverse por carretera, deberían ser un poco más firmes, pero hacen su trabajo con dignidad, la ergonomía es buena, la pantalla protege bien, la electrónica es un poco justa, pero suficiente (ya nos hemos acostumbrado a lo bueno y cuando no lo tenemos, se nota), la moto te permite mantener ritmos altos, aunque los neumáticos que montaba la moto de pruebas no eran los ideales para el asfalto. Esta nueva Tiger 900 es efectiva, segura y fiable, consume gasolina razonablemente, no es glotona, aunque estes todo el día roscando el mango.
Moverse por carreteras ratoneras, es un placer, rodar en plan tranquilo, más, pero cuando decides pelearte con el gas, la 900, no se descompone. La estabilidad de su buen chasis es alta te permite forzar las situaciones de pilotaje con seguridad, la verdad que esta Trail media con su llanta delantera de 21” no es la más adaptada a moverse por asfalto, pero en ningún momento le hace ascos, aunque el asfalto este roto o bacheado, la suspensión se lo traga todo.
Por autopista, su pantalla protege lo justo, aunque eso depende la altura del piloto, te permite mantener ritmos legales con total tranquilidad y la aceleración de su buen motor es buena. En ciudad hicimos pocos km, tengo claro que no es su terreno, ni el mio.
ESPECIFICACIONES
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Tipo Tricilíndrico en línea. Refrigeración líquida. 12 válvulas. Doble árbol de levas en cabeza (DOHC)
Cilindrada 888 cc
Diámetro x carrera 78 x 61,9 mm
Relación de compresión 11,27:1
Potencia 108 cv a 8750 rpm
Par 87 Nm a 7250 rpm
Alimentación Inyección electrónica secuencial multi-punto
Escape Sistema de escape 3:1 de acero inoxidable con silenciador de acero inoxidable de salida lateral
Transmisión final Cadena
Embrague Multidisco bañado en aceite
Caja de cambios 6 velocidades
PARTE CICLO
Chasis Estructura multitubular de acero. Subchasis atornillado
Basculante Doble brazo en aleación de aluminio fundido
Llanta delantera Aleación fundida, 19 x 2,5 pulgadas
Llanta trasera Aleación fundida, 17 x 4,25 pulgadas
Neumático delantero 100/90-19
Neumático trasero 150/70R17
Suspensión delantera Horquilla invertida Marzocchi de 45 mm, no ajustable.
Suspensión trasera Mono-amortiguador Marzocchi con ajuste manual de precarga. 170 mm de recorrido de rueda.
Freno delantero Doble disco flotante de 320 mm, pinzas Brembo monobloque Brembo Stylema de 4 pistones. Bomba de freno radial, ABS
Freno trasero Disco de 255 mm. Pinza deslizante Brembo mono-pistón, ABS
Panel de Instrumentos y Funciones Panel de instrumentos TFT multifunción de 5″ con velocímetro digital, ordenador de a bordo, tacómetro digital, indicador de marcha engranada, indicador de combustible, indicador de mantenimiento, temperatura ambiente, reloj y modos de conducción.
DIMENSIONES Y PESO
Anchura del manillar 930 mm
Altura (sin espejos) 1410-1460 mm
Altura del asiento 810-830 mm
Distancia entre ejes 1556 mm
Lanzamiento 24,6º
Avance 133 mm
Peso en seco 194 kg
Capacidad del depósito 20 L
CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Consumo de combustible 5,2 l/100 km
Niveles de CO2 Estándar EURO 5: 119 g/km
By MAYAM
