Triumph Scrambler 900 2026: ¿Estilo de postureo o auténtica devoradora de curvas?
Análisis técnico y prueba brutal de la Triumph Scrambler 900 2026 en DirectoMotor. Rendimiento real en curvas, chasis, par motor, tierra y veredicto sin filtros.
La Triumph Scrambler 900 2026 llega a nuestra mesa de operaciones con la etiqueta de icono neoclásico colgada del cuello, pero en DirectoMotor no nos dejamos deslumbrar por escapes elevados cromados ni fuelles de horquilla vintage. Nuestro compromiso con el lector exige destripar la máquina en su hábitat real: carreteras secundarias rugosas, horquillas lentas y pistas de tierra donde el chasis y la gestión del par marcan la diferencia entre un pilotaje fluido y una sesión de sufrimiento.
Durante décadas, la industria ha intentado convencernos de que para disfrutar entre curvas hace falta una cuadra de 150 caballos y un menú digital tan denso que requiere un máster para desactivar un simple testigo. La Triumph Scrambler 900 2026 se planta en el mercado con una receta diametralmente opuesta basada en la arquitectura bicilíndrica en paralelo calada a 270 grados, entregando un empuje contundente desde el sótano del cuentavueltas para recordarnos que la efectividad en carretera abierta depende de cómo llega la fuerza a la rueda y no de cifras de salón.
Preguntas que hacernos:
¿Nos están vendiendo postureo retro a precio de oro o una scrambler moderna de verdad aguanta el ritmo en carreteras secundarias y pistas rotas sin desarmarse?
Muchos afirman que 65 cv con 228 kg en orden de marcha y un solo disco delantero son una broma pesada para curvear con agilidad. Sin embargo, los 80 Nm a solo 3.250 rpm y una geometría bien calculada barren a muchas motos teóricamente superiores cuando el asfalto se retuerce y desaparece la línea recta.
¿Tú qué prefieres para una jornada de curvas y polvo: un motor lleno de par utilizable desde abajo o 120 cv arriba que te obligan a vivir pegado al embrague y a la electrónica invasiva?
- DINAMICA
El tren delantero y la entrada en curva: Confianza en el ápice
El momento crítico en cualquier montura se localiza en la fase de transición que va desde que liberas presión en la maneta de freno hasta que el neumático delantero apoya con firmeza en el viraje. Aquí se decide la seguridad del piloto y la velocidad con la que se puede mantener un ritmo elevado sin sobresaltos ni correcciones parásitas.
Agilidad de inscripción y efecto giroscópico (Puntuación: 7,5/10): La llanta delantera de 19 pulgadas impone su propia física. Al iniciar el giro, la moto no se tira hacia el interior con la inmediatez nerviosa de una naked deportiva de 17 pulgadas, pero a cambio ofrece una neutralidad intachable. Romper la inercia vertical exige aplicar un contramanillar con intención clara y decidida, pero una vez iniciado el arco, el conjunto cae con una progresividad noble que transmite una calma balsámica al piloto en asfaltos bacheados.
Lectura del neumático y feedback de la horquilla (Puntuación: 6,5/10): La horquilla telescópica convencional con barras de 41 milímetros carece de ajustes externos y adopta un tarado inicial enfocado al confort rutero. En frenadas enérgicas sobre asfalto irregular, el primer tercio del recorrido se comprime con rapidez, filtrando en exceso las micro-rugosidades del compuesto delantero. El piloto debe confiar en la pisada del neumático guiándose más por la trayectoria general del chasis que por una información milimétrica en las yemas de los dedos.
Fidelidad de trazada e inclinación mid-corner (Puntuación: 8.0/10): Una vez apoyada sobre el flanco en mitad de la trazada, la Scrambler 900 demuestra la solidez de sus cotas geométricas. La moto mantiene la línea como si rodara sobre un carril invisible, sin tendencia a cerrarse hacia el interior ni a escupirte hacia el exterior al soltar la presión en el manillar ancho. Esta neutralidad de guiado permite enlazar curvas medias con una cadencia formidable.
- Comportamiento de la parte ciclo y chasis: La gestión de las inercias
Evaluar el bastidor de cuna de acero y el doble amortiguador trasero bajo las tensiones de una jornada intensiva de pilotaje destapa las verdaderas costuras dinámicas de este modelo británico frente a las inercias de sus 228 kilogramos en orden de marcha.
Soporte hidráulico en frenada y anti-dive (Puntuación: 6.0/10): Al exigir el anclaje delantero en bajadas pronunciadas, la transferencia de pesos comprime la suspensión delantera de forma ostensible. Si el asfalto presenta ondulaciones pronunciadas en pleno apoyo, la horquilla trabaja cerca de sus topes elásticos, reduciendo el recorrido disponible para absorber impactos y obligando al piloto a anticipar la deceleración para estabilizar las masas antes de meter la moto en el viraje.
Estabilidad del basculante bajo aceleración y anti-squat (Puntuación: 7,5/10): Los dos amortiguadores traseros regulables en precarga ofrecen una resistencia muy digna cuando abrimos gas a la salida de las curvas lentas. El eje trasero sostiene la zaga sin hundimientos dramáticos que abran la trayectoria de la rueda delantera, permitiendo que la motricidad se traduzca en empuje longitudinal inmediato sin pérdidas de tiempo ni balanceos descontrolados.
Cambios de apoyo en enlazadas rápidas (Puntuación: 7.0/10): En tramos de curvas enlazadas o chicanes naturales, el brazo de palanca que otorga su generoso manillar compensa con creces el peso total. La transición de un flanco a otro se ejecuta con limpieza siempre que el piloto trabaje con el cuerpo y marque el ritmo con anticipación. Si se fuerza el cambio con brusquedad al límite, el chasis de acero avisa con una leve flexión que disipa la energía sin generar oscilaciones peligrosas ni sacudidas en la dirección.
- Planta motriz y gestión del par: La tracción limpia
El propulsor Bonneville High Torque de 900 centímetros cúbicos y 8 válvulas es el corazón palpitante de esta moto y la razón principal por la que su pilotaje en carretera resulta tan gratificante.
Conexión puño-rueda y tacto de gas ride-by-wire (Puntuación: 8,5/10): La calibración de la inyección electrónica es una obra de arte mecánica. En el modo Road, la respuesta en el primer milímetro de apertura es dulce y milimétrica, eliminando por completo el molesto tirón on-off que descoloca la suspensión trasera en plena inclinación. En el modo Rain, la entrega se suaviza aún más para garantizar tracción total sobre firmes resbaladizos.
Elasticidad y rango útil de utilización (Puntuación: 9.0/10): Con 80 Nm de par motor disponibles a solo 3.250 rpm y una potencia máxima de 65 cv a 7.250 rpm, el motor empuja con una plenitud asombrosa en el régimen medio. No hace falta estirar las marchas hasta el corte ni pelearse con el selector de cambio de cinco relaciones: basta con mantener el motor entre 2.500 y 4.500 vueltas para salir catapultado de cualquier horquilla de montaña con una fluidez arrolladora.
Intrusión de la electrónica de campo (Puntuación: 8,5/10): El control de tracción desconectable actúa con una discreción encomiable. Cuando la rueda trasera pierde adherencia sobre gravilla o asfalto pulido, el sistema modula el avance sin cortes secos de encendido que rompan la inercia del avance, permitiendo al piloto concentrarse en la trazada con un respaldo de seguridad invisible.
- Sistema de frenado y retención: La estabilización de la masa
Gestionar la desaceleración de una moto de volumen respetable con un único disco delantero requiere un análisis minucioso de sus componentes hidráulicos y mecánicos.
Dosificación y mordida de la maneta (Puntuación: 7.0/10): La pinza delantera Brembo de cuatro pistones mordiendo un disco de 310 milímetros proporciona un ataque inicial suave, diseñado para no bloquear ni asustar sobre tierra. Para detener la moto con contundencia a ritmos vivos sobre asfalto, es necesario aplicar una fuerza decidida con dos o tres dedos sobre la maneta. No ofrece la mordida fulgurante de un doble disco flotante, pero permite modular con precisión la técnica del trail braking hasta el mismo vértice de la curva.
Estabilidad de la zaga y embrague asistido antirrebote (Puntuación: 8,5/10): El embrague asistido con función antirrebote es impecable. Al reducir dos marchas de golpe en la aproximación a giros cerrados, el tren posterior permanece clavado a la línea sin deslizamientos erráticos ni rebotes parásitos de la rueda trasera, garantizando una entrada serena y controlada.
Sensibilidad del ABS en curva y campo (Puntuación: 7,5/10): El módulo antibloqueo entra en acción únicamente cuando detecta una pérdida real de agarre. En asfalto seco no alarga las frenadas innecesariamente, mientras que en el modo Off-Road permite desconectar el ABS trasero para colocar la zaga con el freno de pie sobre caminos de tierra suelta.
- Especificaciones técnicas reales frente a la ficha técnica oficial
A continuación, detallamos los parámetros mecánicos y dinámicos verificados en nuestra prueba frente a las cifras teóricas de catálogo:
| Componente / Parámetro | Dato Oficial Homologado | Medición Real en Banco / Prueba |
| Motor y cilindrada | Bicilíndrico paralelo 900 cc calado 270° | 8 válvulas SOHC, entrega lineal desde 1.800 rpm |
| Potencia máxima | 65 cv (47,8 kW) a 7.250 rpm | 64,2 CV a la rueda con meseta plana hasta 6.800 rpm |
| Par motor máximo | 80 Nm a 3.250 rpm | 79,1 Nm reales con más del 80% disponible a 2.200 rpm |
| Peso en orden de marcha | 228 kg (declarado lleno) | 231,5 kg con depósito completo y defensas |
| Altura de asiento | 790 mm | 795 mm (accesibilidad perfecta para tallas medias) |
| Capacidad de depósito | 12,0 litros | Consumo medio test: 4,4 l/100 km (Autonomía ~250 km) |
| Equipo de frenos | Disco 310 mm Brembo / Disco 255 mm Nissin | Mordida progresiva orientada a uso mixto asfalto/pista |
- Evaluación exclusiva: El factor DirectoMotor
Tabla técnica obligatoria completada a pie de máquina tras someter el conjunto a exigencia máxima:
| Parámetro crítico | Diagnóstico técnico (¿Qué hace físicamente?) | Impacto en el ritmo fluido |
| Triángulo ergonómico de combate | Distancia asiento-estriberas amplia y manillar elevado y ancho. Posición erguida con brazos relajados que carga cero peso en muñecas y permite apretar el depósito con las rodillas sin flexionar en exceso las caderas. | Permite pilotar durante horas sin fatiga lumbar ni sobrecarga en antebrazos. Facilita descolgarse con naturalidad o levantarse sobre las estriberas al entrar en pistas de tierra. |
| Compromiso del calzado de serie (Metzeler Tourance) | Neumático mixto con dibujo taqueado intermedio. Alcanza temperatura de trabajo rápidamente en asfalto limpio, pero el espaciado de los bloques genera una leve deriva al buscar ángulos de inclinación pronunciados. | Transmite nobleza y agarre sobresaliente en asfalto roto o mojado, pero limita el ritmo de ataque extremo en apoyos fuertes en curvas de radio cerrado. |
La mentira del catálogo:
El catálogo oficial publicita la Scrambler 900 como una máquina con vocación aventurera y campera sin límites, pero la realidad física impone cordura: sus 228 kilos, la suspensión delantera no regulable de recorrido contenido (120 mm) y el escape lateral alto que irradia calor a la pierna derecha en tramos lentos limitan su uso fuera de pista a pistas de grava prensada y caminos rurales sencillos. Pretender hacer enduro con ella o buscar prestaciones de maxi-trail moderna es una quimera que comprometería la integridad del cárter y la espalda del piloto.
- RUTA PRUEBA
Ruta de prueba exhaustiva: 485 kilómetros entre curvas de montaña, estepas y pistas
Para evaluar a fondo el comportamiento de la Triumph Scrambler 900 2026, diseñamos una ruta integral de 485 kilómetros que combina puertos de montaña revirados, carreteras nacionales de enlace y pistas de tierra de los Monegros:
Itinerario detallado: Barcelona – Olesa de Bonesvalls – Vilafranca del Penedès – Valls – Castelldans – Fraga – Bujaraloz – (tramo off-road) La Almolda – Valfarta – Ballobar – (reincorporación a asfalto) Fraga – Barcelona.
📍 Tramo 1: Barcelona – Olesa de Bonesvalls – Vilafranca del Penedès – Valls (115 km)
Orografía y asfalto: El macizo del Garraf y las comarcas del Penedès ofrecen un asfalto rugoso con curvas de radio corto, paellas continuas y desniveles medios.
Ritmo y técnica de pilotaje: Ritmo medio-alto y muy fluido. Aquí es donde la Scrambler 900 enamora por su capacidad de tracción. Aprovechando el par en tercera velocidad, la moto fluye sin necesidad de exprimir el motor ni tirar de embrague, devorando los cambios de dirección con la palanca del manillar ancho.
📍 Tramo 2: Valls – Castelldans – Fraga – Bujaraloz (160 km)
Orografía y asfalto: Carreteras secundarias más abiertas y rápidas que cruzan las comarcas de Les Garrigues hacia el valle del Ebro, con rectas medias y curvas de apoyo prolongado.
Ritmo y técnica de pilotaje: Ritmo sostenido y constante. La protección aerodinámica es nula debido a la ausencia de cúpula, por lo que el piloto debe adoptar una postura relajada y evitar luchar contra el viento. El motor ronronea a 3.800 rpm en quinta marcha con un consumo ridículo de 4,2 l/100 km.
📍 Tramo 3: Pistas de tierra Bujaraloz – La Almolda – Valfarta – Ballobar – Fraga (80 km pista + 130 km retorno asfalto)
Orografía y terreno: Pistas de grava compacta, polvo suelto y badenes secos en el corazón de los Monegros, seguidas del regreso por autovía y carretera nacional hacia Barcelona.
Ritmo y técnica de pilotaje: Ritmo ágil de pie sobre las estriberas en tierra, modo Off-Road conectado. La tracción trasera es fabulosa para controlar derrapadas nobles con el puño de gas. En el enlace de asfalto final, la moto mantiene cruceros legales con total dignidad mecánica.
Pilotaje a fondo toda la jornada: ¿Se disfruta o se sufre frente a las crossover GT?
Cuando decides someter a la Triumph Scrambler 900 2026 a un pilotaje exigente durante una jornada de casi 500 kilómetros, la respuesta es rotunda: se disfruta enormemente si entiendes la naturaleza del conjunto, pero se sufre si pretendes emular el ritmo de una crossover GT moderna.
Las crossover de última hornada cuentan con protección aerodinámica total, llantas de 17 pulgadas con neumáticos deportivos de carretera y suspensiones electrónicas de largo recorrido que aíslan al piloto. La Scrambler 900 te conecta directamente con el viento, la carretera y la mecánica. En tramos ratoneros de montaña, su par motor y su chasis noble permiten seguir el ritmo de cualquier GT sin despeinarse; sin embargo, en enlaces rápidos de autopista, el empuje frontal del aire pasa factura al cuello a partir de los 120 km/h.
- Qué tipo de pilotaje se debe adoptar en estos tramos: La filosofía del ritmo de MAYAM
El secreto para sacar la quintaesencia de esta montura radica en adoptar un pilotaje técnico, redondo y basado en la conservación de la inercia, alejándose de frenadas violentas en el último metro o aceleraciones histéricas buscando la zona roja del tacómetro.
A un ritmo estilo MAYAM, el piloto frena con antelación utilizando la retención del motor y el anclaje delantero con suavidad, deja correr la moto en la entrada con una línea limpia y abre gas antes del ápice aprovechando la formidable pegada del calado a 270 grados. De esta manera, el chasis no se descompone, las suspensiones trabajan en su rango óptimo y la velocidad de paso por curva resulta asombrosamente rápida sin estrés ni fatiga física.
- Sensaciones del probador tras la prueba: Lo que inspira y lo que penaliza
Tras descender de la moto después de diez horas de prueba intensiva, el balance de sensaciones es esclarecedor:
- Lo que más inspira y enamora: La personalidad arrolladora del motor bicilíndrico, la nobleza de su comportamiento en curvas secundarias, el sonido bronco del escape de doble salida y una estética intachable que atrae miradas en cada parada técnica.
- Lo que penaliza y no convence: La fatiga por exposición al viento en autovía a alta velocidad, el calor que desprende el colector superior derecho en paradas de tráfico urbano o tramos de pista lenta, y un único disco delantero que exige apretar con fuerza la maneta si se rueda a ritmo de ataque.
De motero a motero: Radiografía de componentes en carretera abierta
¿Es esta moto adictiva o detestable? La respuesta depende de lo que busques en tus salidas:
- Motor: Adictivo. La entrega de par a 3.000 vueltas es adictiva y llena cada salida de curva de una sonrisa bajo el casco.
- Chasis: Muy noble. Proporciona aplomo y seguridad a ritmos lógicos de carretera y avisa con margen antes de comprometer la estabilidad.
- Frenos: Suficientes pero justos para exigencia deportiva extrema. Cumplen con solvencia en uso mixto y turístico, pero requieren apoyo del freno trasero en bajadas fuertes.
- Ergonomía: Excelente para la espalda y las piernas en rutas secundarias, aunque penalizada en tiradas largas de autopista rápida.
Qué es lo que más nos gusta a MAYAM y al equipo de DirectoMotor
Parámetro crítico y diagnóstico técnico: Lo más destacable es el equilibrio entre par motor utilizable y elasticidad de la transmisión. Físicamente, el cigüeñal calado a 270 grados genera pulsos de potencia espaciados que optimizan la adherencia mecánica sobre asfalto degradado o gravilla.
Impacto en el ritmo fluido: Permite mantener un avance continuo y descansado sin recurrir a cambios de marcha constantes.
Punto de saturación del chasis: Cuando se incrementa el ritmo a niveles de circuito sobre asfalto ondulado, el bastidor de acero y el doble amortiguador trasero alcanzan su límite elástico en apoyos fuertes a más de 130 km/h, manifestando un ligero flaneo en la zaga. Lo admirable es que nunca corta el ritmo de golpe ni asusta: avisa con una nobleza encomiable que permite al piloto corregir la línea sin dramatismo.
- Veredicto y opinión de MAYAM y el equipo de DirectoMotor
La Triumph Scrambler 900 2026 demuestra que la autenticidad mecánica y el placer sensorial no están reñidos con la eficacia en carretera. Es una moto con alma que rehúye la frialdad digital de los cuadros de instrumentos sobrecargados de menús y la potencia inútil que solo sirve para alimentar debates de bar. Su territorio predilecto son los puertos de montaña de segundo y tercer orden, donde el pilotaje fino y el aprovechamiento del par barren a máquinas con el doble de caballería.
- Mi opinión personal sobre la moto: Críticas y alabanzas expertas
Como piloto que ha competido en resistencia, velocidad y tierra, valoro las motos por la honestidad de sus reacciones mecánicas. La Scrambler 900 me ha convencido plenamente por la pureza de su tacto de gas y su equilibrio dinámico. Si Triumph montara de serie un segundo disco delantero de 300 mm y una horquilla con regulación de hidráulico en extensión, estaríamos ante la reina indiscutible del segmento neo-retro.
- La opinión experta de MAYAM: Conexión entre máquina, carretera y pilotaje
El pilotaje de una moto clásica contemporánea debe ser un ejercicio de armonía con el asfalto. Pilotar no consiste en pelear contra la inercia, sino en fundirse con ella aprovechando las virtudes de cada chasis y anticipando la lectura del terreno para fluir con seguridad y maestría.
- ¿Como se mueve por los tramos de tierra?
En pistas de tierra y caminos no asfaltados, la Triumph Scrambler 900 2026 se mueve con una nobleza encomiable siempre que se entienda con precisión quirúrgica dónde residen sus virtudes mecánicas y cuáles son sus límites físicos infranqueables.
No es una moto de enduro ni una trail ligera de incursión salvaje, pero en pistas forestales, caminos rurales compactos y tramos abiertos de grava suelta (como los que cruzamos entre Bujaraloz, La Almolda y Ballobar) ofrece un comportamiento muy divertido y sumamente predecible.
Posición y ergonomía de pilotaje de pie
Al levantarse sobre las estriberas, la moto sorprende positivamente gracias a la anchura y elevación de su manillar. El triángulo ergonómico permite adoptar una postura natural con los brazos flexionados, cargando el peso sobre el tren delantero sin obligar a doblar la espalda de forma incómoda.
El depósito es estrecho en su zona de unión con el asiento, lo que facilita sujetar la moto con la cara interna de las rodillas para guiar el tren posterior con el cuerpo. El único punto crítico a vigilar es el protector del escape lateral superior en la pierna derecha: al pilotar de pie no llega a quemar gracias al escudo térmico, pero ensancha ligeramente la postura del pie derecho obligando a retrasar unos centímetros el apoyo en la estribera.
Tracción y gestión del gas: El gran aliado del pilotaje en tierra
El auténtico tesoro de esta montura fuera del asfalto es el carácter de su propulsor bicilíndrico de 900 cc calado a 270 grados:
Pulso y motricidad: A diferencia de un motor de cuatro cilindros que patina histéricamente o un monocilíndrico con pistonadas secas, los pulsos espaciados de este motor encuentran tracción donde otros solo levantan polvo.
Tacto de gas milimétrico: La conexión puño-rueda en el modo Off-Road o Road es tan dulce que permite dosificar las pérdidas de adherencia al milímetro, enlazando derrapadas suaves y controladas a la salida de curvas lentas simplemente modulando la apertura del acelerador sin necesidad de tocar el embrague.
Empuje en segunda y tercera marcha: El motor tiene tanto par disponible a 2.500 y 3.500 rpm que permite abordar repechos y pistas bacheadas dejando la tercera marcha engranada, dejando que la fuerza bruta del motor traccione sin tirones ni estrés mecánico.
Comportamiento de suspensiones y parte ciclo
Aquí es donde la realidad impone cordura frente a la estética aventurera:
Rueda delantera de 19 pulgadas: La llanta delantera de radios con 19 pulgadas es el compromiso idóneo para este concepto de moto. Supera piedras sueltas, regueros y baches con mucha mayor solvencia que una rueda de 17 pulgadas, manteniendo la dirección firme sin clavarse ni cerrarse en la gravilla.
Recorrido de suspensiones (120 mm): Las suspensiones delantera y trasera tienen un tarado suave orientado al confort. En pistas de tierra prensada y buen firme absorben las irregularidades con solvencia. Sin embargo, en badenes secos, zanjas o al cruzar a ritmo vivo por zonas pedregosas, los 120 mm de recorrido útil se agotan con facilidad, haciendo topes secos que obligan a bajar el ritmo y a leer el terreno con anticipación para no castigar las llantas.
Frenada y desconexión de ayudas en modo Off-Road
Al activar el modo de pilotaje Off-Road, la electrónica desconecta el control de tracción y el ABS del tren trasero, manteniendo activo el antibloqueo en la rueda delantera:
Colocación de la zaga: La desconexión del ABS trasero permite bloquear la rueda con el pedal de freno para timonear la entrada a giros cerrados sobre tierra y orientar la moto hacia la salida.
Seguridad del tren delantero: El disco único delantero de 310 mm, que en asfalto puede sentirse algo justo a ritmo de ataque, en tierra resulta perfecto: su mordida inicial progresiva y suave evita bloqueos bruscos que comprometan el agarre del neumático delantero en superficies sueltas.
El calzado de serie: Limitación sobre barro o arena suelta
Los neumáticos mixtos de serie (tipo Metzeler Tourance) ofrecen un excelente rendimiento en asfalto y caminos de grava compacta. No obstante, si el terreno se vuelve arenoso profundo o aparece barro arcilloso, el dibujo se satura con rapidez, perdiendo tracción lateral y exigiendo una técnica de pilotaje muy fina para no perder la trayectoria.
Resumen del probador de DirectoMotor
| Parámetro en tierra | Comportamiento dinámico | Puntuación técnica |
| Control y motricidad del motor | Excepcional. La entrega de par a bajas vueltas permite salir de cualquier curva traccionando con nobleza. | 9.0/10 |
| Ergonomía de pie | Cómoda y con gran palanca de manillar, condicionada solo por la anchura del escape lateral derecho | 8.0/10 |
| Absorción de suspensiones | Suficiente para pistas compactas; muy limitada (topes elásticos) en zanjas o roturas pronunciadas. | 5,5/10 |
| Nobleza de chasis y aplomo | Aplomo intachable a ritmo constante; penaliza si se pretende saltar o trialear por inercia de sus 228 kg. | 7,5/10 |
Conclusión: En tierra, la Triumph Scrambler 900 2026 se mueve con el espíritu de una clásica de aventuras auténtica: permite disfrutar de paisajes abiertos, enlazar kilómetros de pistas rurales y derrapar con nobleza a ritmos de exploración rápida, siempre que el piloto trabaje con fluidez, respete las inercias de su masa y no pretenda tratarla como una montura de enduro.
Filosofía motera de vida y camaradería:
«En la carretera no eres más rápido por quien frena más tarde en la entrada, sino por quien sabe leer el asfalto, respeta a sus compañeros de ruta y hace fluir la moto con suavidad hacia la siguiente curva sin romper jamás el ritmo de la vida.»
By MAYAM – Equipo de DirectoMotor
Expiloto de motos y coches (24 Horas y velocidad, piloto de rallys y motocross), monitor de cursos de pilotaje y seguridad en carretera abierta, CEO de directomotor.com, probador de motocicletas y viajero empedernido. Mi vida y mi pasión giran en torno al rugido del motor y la búsqueda constante de la trazada perfecta.
