Presentada oficialmente como una de las estrellas del EICMA 2025, la nueva Triumph Scrambler 900 2026 marca un punto de inflexión en la saga Modern Classic de Hinckley. Ya no es solo una «Bonnie» con escape alto; ahora es una máquina con una parte ciclo de primer nivel y tecnología de seguridad activa.
¿Cómo es? ¿Actualización o modelo nuevo?
Estamos ante una evolución radical. Aunque el motor bicilíndrico de 900 cc conserva su base mecánica, la moto estrena chasis revisado, basculante de aluminio, horquilla invertida y una electrónica de última hornada. Es el salto más grande del modelo desde que pasó de la refrigeración por aire a la líquida en 2017.
¿A quién va dirigida?
Puristas del estilo: Amantes de la estética retro que no quieren renunciar a frenos y suspensiones modernas.
Usuarios del carnet A2: Sigue siendo limitable, posicionándose como la opción premium para quienes empiezan.
Exploradores urbanos: Para quien busca una moto con «presencia» en ciudad pero capaz de meterse por pistas de tierra sencillas el fin de semana.
Rivales principales
- Ducati Scrambler Icon: Más ligera y deportiva, pero menos «auténtica» en su look clásico.
- BMW R 12 ninet Scrambler: Más potente y cara, juega en otra liga de precio.
- Honda CL500: La opción lógica y económica, aunque lejos en acabados y rendimiento.
Diseño, ergonomía, estética y acabados
Triumph ha «afilado» el diseño. El depósito de 12 litros es ahora más anguloso y luce un tapón de llenado abatible tipo Monza. Los guardabarros son de aluminio cepillado (no plástico) y el icónico doble escape lateral ha sido refinado para emitir un sonido más profundo y ronco sin perder la homologación Euro5+.
Ergonomía y habitabilidad:
Altura del asiento: 790 mm. Es muy accesible; pilotos de 1,65 m llegan con ambos pies al suelo con facilidad.
Posición: El manillar es ancho (835 mm), lo que da un control total y una postura erguida y natural.
Protección aerodinámica: Inexistente. Es una moto para sentir el viento, aunque el diseño del faro y los relojes desvían mínimamente el aire del pecho.
Motor y rendimiento
El corazón sigue siendo el bicilíndrico en paralelo calado a 270º.
- Cilindrada: 900 cc.
- Potencia: 65 cv (47,8 kW) a 7250 rpm.
- Par motor: 80 Nm a solo 3250 rpm.
Carácter: Es un motor de «puro empuje». No busques estirar las marchas hasta el corte; lo mejor está abajo y en medios. Es extremadamente suave, sin vibraciones molestas gracias a sus ejes de equilibrado, y con un tacto de gas (Ride-by-wire) exquisito.
Innovaciones técnicas y electrónica
La gran revolución está donde no se ve a simple vista:
IMU (Unidad de Medición Inercial): Por primera vez, incluye ABS y Control de Tracción optimizados para curvas.
Suspensiones: Abandona la horquilla convencional por una Showa invertida de 43 mm y dobles amortiguadores traseros Showa con depósito independiente (piggyback).
Instrumentación: Pantalla híbrida que combina un velocímetro LCD con una pequeña pantalla TFT a color para navegación giro a giro y música.
Modos de motor: Road, Rain y el nuevo Modo Off-Road (que permite desconectar el ABS trasero para jugar en tierra).
Prueba dinámica: Sensaciones estimadas
En ciudad: Sorprende su agilidad. Pese a sus 221 kg en orden de marcha, el centro de gravedad bajo y el nuevo basculante de aluminio la hacen sentir liviana. El embrague asistido se acciona con un solo dedo.
En carretera/curvas: La horquilla invertida ha eliminado la «flotabilidad» del tren delantero del modelo anterior. Ahora muerde el asfalto con precisión. La frenada es superior gracias a la nueva pinza radial Brembo y el disco de 320 mm.
Viajando: A 110-120 km/h es un placer por la ausencia de vibraciones. El consumo real es ridículo: apenas 4,3 L/100km, lo que permite etapas de unos 250 km antes de que entre la reserva.
La verdad incómoda
Fiabilidad: Este bloque motor es de los más fiables del mercado. No se conocen fallos endémicos graves. El mantenimiento es cada 16000 km, lo cual es líder en su clase.
Calidad de envejecimiento: Los colectores del escape pueden amarillear con el tiempo por el calor, y el asiento de dos piezas requiere limpieza específica para no cuartearse.
Costes: El «impuesto Triumph». Las revisiones oficiales y los accesorios originales (hay más de 120) son caros.
Pros y Contras
PROS:
- Estética imbatible: Es la Scrambler más bonita y mejor acabada del mercado.
- Seguridad: El ABS en curva en este segmento es un gran plus.
- Motor: Par motor contundente desde casi el ralentí.
- Accesibilidad: Perfecta para cualquier estatura.
CONTRAS:
- Caja de 5 cambios: En autopista a veces buscas una 6ª marcha que no existe.
- Calor del escape: En verano, el escape lateral sigue calentando la pierna derecha en paradas largas.
- Peso: Sigue siendo algo pesada comparada con una Ducati Scrambler.
COMENTARIO
¿Me la compraría?
Sí, sin dudarlo. Si buscas una moto que te haga sentir especial cada vez que abres el garaje y que además se comporte como una moto moderna en curvas, es la elección. No es la más rápida, pero es la que mejor «envejece» en términos de estilo y satisfacción de uso diario.
Cómprala si:
Buscas una moto clásica con tecnología de seguridad moderna y un motor lleno de bajos.
Evítala si:
Quieres hacer autopista a ritmos altos o si buscas una moto ligera para enduro real.
ESPECIFICACIONES
Motor Bicilíndrico paralelo, calado 270º, 8 válvulas, SOHC.
Cilindrada 900 cc
Potencia 65 cv (47,8 kW) a 7250 rpm
Par motor 80 Nm a 3250 rpm
Cambio 5 velocidades
Chasis Cuna de acero con nuevo basculante de aluminio fundido.
Suspensión Del. Horquilla invertida Showa 43 mm (120 mm recorrido).
Suspensión Tras. Doble amortiguador Showa con depósito, ajustable en precarga.
Freno delantero Disco 320 mm, pinza radial Brembo de 4 pistones, ABS en curva.
Freno trasero Disco 255 mm, pinza Nissin 2 pistones.
Neumáticos Metzeler Tourance (19″ delante / 17″ detrás).
Peso (en seco) 221 kg (Orden de marcha)
Depósito 12 Litros
Consumo 4,3 L / 100 km (Homologado Euro5+)
By MAYAM
