Para conmemorar el retorno de Trumph a la máxima competición en 219 como proveedor exclusivo de motores para el campeonato del mundo de Moto2 de la FIM, llega la Daytona Moto2 765 Limited Editión.
Desarrollada a partir del chasis de la Daytona, esta edición limitada, en honor a la leyenda de competición de Triumph, con las especificaciones más avanzadas y un nuevo motos tricilindrico derivado del motor de Mopto2 que ofrece oleadas de potencia y par, formando un conjunto ideal tanto para la carretera como para la pista.
LA DAYTONA DEFINITIVA
Llegó la versión definitiva de la aclamada y tan esperada Triumph Daytona. Como novedad en 2019, la Daytona llegó con las mejores especificaciones que jamás haya desarrollado la marca, pero también con todo aquello que la ha hecho tan deseada, como su legendario chasis, y una nueva dimensión de prestaciones y tecnología orientada al piloto.
DE FÁBRICA
La nueva Daytona765 es fruto la primera asociación oficial de Dorna Moto2 con un fabricante para crear una moto de carretera y se ha desarrollado incorporando las mismas actualizaciones de motor y mejoras de rendimiento que se han aplicado a los motores de competición de Moto2 2019, para ofrecer así la experiencia de pilotaje más cercana a una Moto2, en una máquina apta para la carretera y las tandas de circuito.
INCREÍBLEMENTE ESPECIAL
Solo se han fabricado 765 unidades de la Daytona Moto2 Limited Edition para Europa y Asia, todas ellas numeradas, de modo que si ya era una moto increíble, ahora se convierte en única y súper-especial.
Prueba corta de carretera
La Triumph 765 Daytona, rodar con ella hace que lo estés pasando genial. La Triumph se siente ágil, vivaz y muy receptiva. La suspensión firme y el chasis rígido están exagerando los baches y las ondulaciones mientras la dirección se tambalea, pero eso es emocionante. Esta moto me recuerda a las pruebas de las motos deportivas de 400 cc, solo que más rápido. Toda la emoción y precisión de una moto deportiva con algunos de los mayores riesgos.
La palabra ‘ultimate’ se usa en exceso, especialmente por parte de la gente de marketing que hace anuncios de televisión con acentos de Samuel L. Jackson. Ultimate significa ‘final’ y, en el caso de la nueva réplica de Moto2 de 765 cc de Triumph, encaja. La Moto2 Daytona es la primera, última y mucho más la versión ‘Ultimate’ de 765cc que construirán.
En carne y hueso es impresionante. Los números en la hoja de especificaciones podrían tener dificultades para competir con las superbikes de 1000 cc producidas en masa que cuestan un dinero similar, y no olvidemos que la ahora legendaria RC30 de Honda, tampoco nos impresionó exactamente con los números de la hoja de especificaciones. Pero la atención al detalle, los componentes de calidad y el rendimiento en la carretera y en la pista ciertamente impresionan. El carenado de carbono de una sola pieza, colocado a mano, tiene un acabado estándar con el que la mayoría de los constructores de superdeportivas solo pueden soñar. El bastidor y el basculante de aleación anodizada (no lacada) son cosas hermosas y la suspensión Öhlins de alta especificación y los frenos Brembo, significan que los compradores adinerados no tendrán que cambiar por una Ducati V4-R hasta que puedas obtener tus tiempos de vuelta en el TT más allá de las 205 km/h que Peter Hickman demostró que era capaz en su 675 Daytona en 2019.
A Favor
Rendimiento en carretera utilizable
Se siente como una moto de carreras (un poco)
Suspensión
Contra
Falta de electrónica de última generación
Cara, dada la especificación
Moto2 solo de nombre
Motor, potencia y par motor
Triumph modificó el motor de 765 cc utilizado en la Street Triple RS para acercarse a su especificación Moto2. Ahora genera 128 cv y 80 Nm de par, frente a 121 cv y 76 en la Street Triple RS y menos de 10 cv en la Moto2 completa. Los cambios son muchos, pero principalmente apuntan a obtener más rpm y, por lo tanto, más potencia, con confiabilidad también. Válvulas de entrada de titanio, pistones más fuertes, perfiles de levas revisados, nuevas trompetas de admisión, muñequillas y bielas modificadas, puertos de admisión también, además de una mayor relación de compresión, todos se combinan para agregar 600 rpm, 4 Nm y 7 cv al motor de la Street Triple.
Es mucho trabajo generar solo dos cv más que la última de los Daytonas de 675 cc, especialmente teniendo en cuenta que hay un diez por ciento más de cilindrada. Pero no es el número del título lo que importa aquí (a menos que su compañero tenga una Suzuki GSX-R750 2015, en cuyo caso es posible que desees centrarte en la parte del chasis y la suspensión de la hoja de especificaciones).
Lo más impresionante aquí es que el motor de la Daytona 765 tiene un 20% más de par… en todas partes que la vieja unidad Daytona 675 (que siempre se consideró de poco par para un peso mediano) y un 5% más que el motor del 765 Street Triple RS también.
Y lo que es aún más impresionante es que, a diferencia de la GSX-R750 de 148 cv / 86 Nm de tu amigo, esta es una moto totalmente homologada que cumple con Euro4 con un enorme convertidor catalítico que la moto de carreras no tiene y suficiente silenciamiento (de un escape de titanio legal para la carretera) para mantener contentos a tus vecinos. Sin todo eso, la moto de carretera no estaría muy lejos de los números de la de carreras.
En la carretera, es un motor encantador de usar. Hay suficiente aceleración de rango medio y de aceleración parcial, para disfrutar de un buen uso sin tener que cambiar de marcha cada pocos segundos. Se siente más como un motor de carrera rápida que algo tan acelerado y competitivo como la bomba de zumbido R6 de Yamaha. Lo que tiene sentido porque el motor 765 de tres cilindros es efectivamente las tres cuartas partes de una superbike de 1000 cc de cuatro cilindros. Y cuando te emocionas y realmente lo haces, hay mucho más de lo que creías en reserva.
El cambio rápido funciona en ambos sentidos en la caja de cambios, pero, en la carretera, solo es realmente valioso en los cambios descendentes porque de todos modos puedes cambiar hacia arriba sin el embrague.
¿Aún necesitas más impresiones? ¿Qué tal el hecho de que la moto de carretera de edición limitada, también está diseñada para ser más fuerte y más confiable con el tiempo que la Moto2 racer? Tiene que ser porque los clientes esperan una garantía adecuada, intervalos de servicio de 9500 km y confiabilidad absoluta en el largo viaje a casa desde tu día de pista. Por lo tanto, los componentes internos de la Daytona son más fuertes y pesados que los de las motos de carreras que hacen tres fines de semana de carreras (lo que sigue siendo impresionantemente confiable).
Electrónica y relojes
Cinco modos de pilotaje (incluido uno programable por el usuario), control de tracción y ABS. El nivel de asistencia (incluido el ABS) varía según el ajuste seleccionado. El ABS no es sensible al ángulo de inclinación.
Instrumentación TFT completa con cronómetro de vueltas, fácil selección y configuración de los modos de pilotaje, control de tracción y ajustes del ABS, todo controlado desde el sistema de palanca de mando de Triumph y el conmutador compartido con la Street Triple. La pantalla es pequeña, pero la mayor parte de la información es fácil de leer de un vistazo rápido a alta velocidad. Algunos de los números son un poco pequeños para ojos de mediana edad como los míos. BMW, Honda y Ducati han avanzado mucho en las pantallas TFT en el último año, mientras que Triumph gastó su dinero en carenados de carbono y suspensión y frenos de alta especificación.
Chasis
El marco de aleación es básicamente el mismo que el de la Daytona 675R saliente. El cuadro Daytona-R también tiene un pivote de brazo oscilante ajustable. Cuando comenzaron las pruebas de Moto2, Triumph construyó una mula de pruebas con un chasis estándar de Daytona para que sus pilotos de desarrollo hicieran algunos kilómetros con el motor. Sabían que era capaz porque el 675 había ganado en carreras nacionales, World Supersport, TT y Daytona 200, pero se sorprendieron, en la primera prueba oficial de Moto2, al descubrir que este chasis de moto de carretera estaba rodando a 1,5 segundos del total, en motos de carreras ultra rígidas. La Daytona 765R es una monoplaza, por lo que el bastidor auxiliar es diferente y no hay estriberas de pasajero ni asiento trasero.
Sin embargo, rígido es la palabra correcta para describir el uso. En su mayoría, la 765 se siente como una 675R bien configurada porque, en términos de chasis, eso es lo que es. De acuerdo, la configuración de la suspensión tiene mucho que ver con eso y tiene suficiente ajuste para cambiar la precisión de la pista por la calidad de pilotaje con un agarre en la carretera aún excepcional, pero la mayoría de los usuarios tolerarán la rigidez a cambio de la retroalimentación y la sensación de lo que hace la dirección.
Normalmente, cuando pones a un usuario en una moto de carretera en un día de pista, lo primero que notan es lo suavemente suspendido y poco amortiguado que está el chasis. Cuando le pedimos a John McGuinness que probara la Daytona 765R, quedó muy impresionado con la configuración estándar, especialmente la estabilidad en los frenos.
Suspensión
Alta especificación, multi-ajustables Öhlins en ambos extremos. Las horquillas son unidades NIX30 y el amortiguador es un monoamortiguador TTX36 de doble tubo. Si ese tipo de cosas significa algo para ti, es probable que estés buscando la moto adecuada.
A pesar de ser una moto de edición limitada de alta especificación, Triumph optó por no usar las versiones semiactivas con control electrónico. Esto hace que el usuario tenga más responsabilidad al saber y comprender cómo funciona la suspensión y tener la paciencia para trabajar en una puesta a punto. La otra cara de esto es que los usuarios realmente deportivos suelen disfrutar de esto o, al menos, están felices de gastar el dinero con un experto para ayudar con una configuración verdaderamente personalizada. No a todo el mundo le gusta la asistencia electrónica porque el rendimiento de la suspensión puede variar según lo que detecten los sensores.
Frenos y ruedas
Calibradores Brembo Stylema de alta especificación, además de cilindro maestro ASC, más ABS. Triumph dice que la razón por la que no se adaptaron al ABS en las curvas es que la sensación y el control del chasis en todos los ángulos de inclinación es tan bueno que no se requiere la complejidad adicional del ABS en las curvas. No estamos seguros de que comprendan completamente los beneficios de tomar curvas con ABS para el usuario de carretera, porque ninguna cantidad de brillantez de desarrollo de Moto2 lo salvará cuando la grava y la caca de caballos aparezcan en la mitad de una curva ciega.
En la carretera, los frenos tienen toda la potencia que necesitas y también mucha sensación. En la pista, se podía sentir que el líquido se calentaba, llevando la palanca hasta el manillar, mientras aceleraba el ritmo.
Las llantas son de aleación de fundición, las más livianas que se hayan usado en Triumph, pero aún no tan livianas como las llantas de carbono que se usaron en la S1000RR con especificaciones M de BMW este año.
Estilo y acabado
El estilo es esencialmente el de la Daytona saliente, pero con un solo asiento, sin estribos del pasajero y carrocería íntegramente de carbono. Es fácil argumentar que, si tiene que hacer los paneles del carenado a mano con carbono, ¿por qué no aprovechar la oportunidad de actualizar el diseño (después de todo, la 675 apareció por primera vez en 2006), pero eso habría significado usar luces diferentes, soportes y muchas otras piezas pequeñas que nosotros, el público nunca vemos, lo que no tiene sentido en una moto de edición limitada. El carenado ahora es de una pieza y es de carbono colocado a mano, como la unidad del asiento (que también tiene un asiento personalizado). El acabado es una pintura especial que deja visible el tejido de carbono.
Se ve deslumbrante con los paneles de carbono que resaltan maravillosamente con el marco de metal anodizado y el basculante.
¿Quiero una?
Triumph ha fabricado solo 1530 Moto2 Daytona 765R. 765 de ellas para Europa y Asia y solo 150 de ellas para compradores del Reino Unido. Como moto de carretera, cumple todos mis requisitos deportivos. Lo suficientemente cómoda como para llevarla al otro lado de la ciudad o a tus carreteras favoritas sin arruinar tu día. Lo suficientemente rápida en el medio y en el extremo superior para ser desafiante, pero también agradable y lo suficientemente ágil como para hacerte sentir como un héroe de carreras.
La Daytona 765 es uno de esos productos que existen por una razón diferente a la que pueden definir las hojas de especificaciones o incluso el rendimiento real. Es realmente especial, construida con pasión por ingenieros que quieren mostrar al mundo lo que pueden hacer cuando se quitan los guantes. El hecho de que solo corra a 270 km/h en lugar de los 300 km/h de una superbike, es completamente irrelevante: la forma en que te hará sentir en esa curva perfecta, en ese día perfecto, en la pista bajo el sol que derrite el asfalto, hará parecer como valor a mitad de precio… probablemente.
Triumph Daytona 765 Moto2 especificaciones
| Cilindrada | 765cc |
| Diámetro x carrera | 78×53,38 mm |
| Disposición del motor | 3 cilindros en línea |
| Detalles del motor | Refrigerado por líquido, 12 válvulas, DOHC |
| Potencia | 128 cv (95kW) a 12250 rpm |
| Par | 80 Nm a 9750 rpm |
| Transmisión | Transmisión por cadena de 6 velocidades con asistencia de cambio Triumph |
| Tamaño del tanque | 17,4 litros |
| Ayudas | ABS conmutable, asistencia de cambio, instrumentos TFT |
| Cuadro | Delantero: viga doble de aluminio Trasero: fundición a alta presión de 2 piezas |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida Öhlins NIX30 de 43 mm |
| Ajuste de la suspensión delantera | Amortiguación de precarga, rebote y compresión |
| Suspensión trasera | Monoamortiguador Öhlins TTX36 de doble tubo con depósito piggyback |
| Ajuste de la suspensión trasera | Amortiguación de rebote y compresión |
| Freno frontal | Pinzas radiales monobloque Brembo Stylema, 4 pistones, discos flotantes gemelos de 310 mm, ABS conmutable |
| Freno trasero | Pinza Brembo de un pistón, disco único de 220 mm, ABS conmutable |
| Neumático delantero | 120/70 ZR17 Pirelli Diablo SuperCorsa |
| Neumático trasero | 180/55 ZR17 Pirelli Diablo SuperCorsa |
| Lanzamiento / Avance | 23,2° / 91,1 mm |
| Distancia entre ejes | 1379 mm |
| Altura del asiento | 822 mm |
| Peso en vacío | 185 kg aprox. |
By MAYAM
