Suzuki Hayabusa 2021, ¿cómo es el nuevo halcón?

Las nuevas ropas del emperador Halcón

Y aquí estamos, 22 años después de que la primera Hayabusa nos sorprendió con su rareza de molde gelatinoso y su ritmo vertiginoso, mirando a la tercera generación de la especie, un único superviviente de la clase. Podríamos descartarlo diciendo que es una evolución de las proporciones del Porsche 911 (es decir, similar a un juego de ‘detectar la diferencia’), pero eso sería una injusticia. Sobre todo por el viaje que siguió Suzuki para encontrar el camino de regreso a casa.

Sí, parece bastante familiar. En realidad, la capacidad del motor es idéntica a la del modelo “Gen2” y el bastidor principal de aleación de aluminio de doble viga también permanece sin cambios.

Quizás lo más sorprendente es que ha perdido un poco de potencia y par en la cima de sus respectivas curvas, mientras que las llena de manera agradable justo donde lo desea en el rango medio. Si eso es el ‘menos’, el ‘más’ es que en realidad es más rápida que sus antepasados ​​y también debería ser más ágil, gracias a una marea de electrónica, algo de pérdida de peso y una redistribución de la masa.

Suzuki Hayabusa características destacadas:

• Motor  1340 cc, DOHC de cuatro en línea
• Potencia  187,74 cv a 9700 rpm
• Par 150 Nm a 7000 rpm
• Peso en orden de  marcha 264 kg
• Altura del asiento  800 mm
• Precio  19.000 € aprox.

El poder de moverte

Sin embargo, este no es el epítome de la evolución perezosa. Los ingenieros de Suzuki construyeron una versión turboalimentada del motor de segunda generación de 1340 cc para ver si podían hacer que la inducción forzada funcionara. Luego construyeron un seis en línea con unos 1000 cc combinada entre sus pucheros. Ninguno se consideró más equilibrado o efectivo que el paquete de chasis y motor Gen2 que estaban tratando de mejorar.

«Había una opción para llevar la Hayabusa en una nueva dirección con un nuevo motor», dice Naoki Mizoguchi, diseñador de motores. “Hicimos prototipos con mayor cilindrada, un turbocompresor y diferentes números de cilindros. Pero al comparar los prototipos con el modelo de segunda generación, encontramos que su motor ofrecía un mejor rendimiento general que cualquiera de los prototipos.

«En las pruebas, las características de potencia de salida del motor turboalimentado fueron tan drásticas que solo sirvieron para carreteras de rectas largas. Por lo tanto, utilizamos el motor del modelo de segunda generación como base para mejorar la potencia y el par en las bajas y medias rpm»

Esta transparencia sobre las direcciones de desarrollo abortadas es inusual en cualquier fabricante, y mucho menos en uno japonés, y busca subrayar su convicción de que la nueva Busa busca la mejor solución, no los titulares de marketing. La búsqueda de un par de rango medio, se cita como otra razón para optar por la cilindrada, en lugar de la inducción forzada. Si bien la cilindrada y los cárteres permanecen, las partes móviles que contienen, desde el cigüeñal hasta el tren de válvulas y todo lo demás, son nuevas.

«El desarrollo del motor de Gen2 a Gen3, a pesar de mantener la misma cilindrada, es en realidad mayor que los cambios de Gen1 (1298cc) a Gen2 (1340cc)», dice Shunya Togo, ingeniero de pruebas de motores.

El equilibrio es la clave ahora. La mentalidad obsesiva de Suzuki del paquete total que los vio alzarse con la corona de MotoGP en 2020, ahora se está impulsando en sus motos de carretera con la misma pasión. Como dice el ingeniero jefe Fumihiro Onishi: «La nueva Hayabusa ha heredado nuestro ADN de Suzuki, sin concesiones en la ingeniería para el ‘rendimiento básico como la base de todo'».

Entonces, ¿por qué no emplear la sincronización variable de válvulas de la GSX-R1000? Los ingenieros lo consideraron una complicación innecesaria: «La nueva Hayabusa logra el rendimiento objetivo sin un mecanismo de válvula variable, que Suzuki decidió no adoptar para mantener la facilidad de mantenimiento y facilidad de servicio».

Sin la necesidad de un sistema VVT complejo, el mantenimiento será más económico, la confiabilidad y durabilidad serán mayores y el costo total de la moto será limitado. Y si realmente quieres más potencia, instala un escape que esquive Euro5: «No podemos mencionar la cifra exacta, pero el motor revisado debería tener un mejor potencial. Si se supone que me uniré a una carrera de resistencia, elegiré la nueva Hayabusa sin dudarlo», dice el ingeniero de pruebas de motores, Shunya Togo.

También sabe un poco sobre el desarrollo de motores: «Antes de unirme a Suzuki, era ingeniero en el desarrollo de turbocompresores diesel para automóviles. En Suzuki, me dediqué al desarrollo de motores de MotoGP como el V4 de 800 cc y el de cuatro cilindros en línea de 1000 cc. Pero postulé para el equipo de desarrollo de la Hayabusa ya que fue la razón por la que me uní a Suzuki «.

Lo mismo pero mejor

Los mantras que han apuntalado el desarrollo del chasis y el motor también fluyeron a través del lenguaje de diseño de la nueva Busa. ¿Cómo se actualiza un diseño que ha definido el modelo durante 21 años?

«Me enfrenté a muchas dificultades al diseñar la Hayabusa de tercera generación; para mantener la silueta tradicional, pero integrando nueva esencia y gustos en ella», dice Kazutaka Ogawa, Diseñadora de Estilismo. «Tenía que ser una Hayabusa nueva reconocible, no cualquier moto deportiva. Mi primer trabajo en Suzuki fue en el túnel de viento probando la Hayabusa de primera generación, lo que me dio el conocimiento para superar la dificultad de optimizar el equilibrio entre la comodidad del piloto y aerodinámica a 300 km/h».

Suzuki dice que les tomó una década de desarrollo dar este paso evolutivo, algo que, en la superficie, parece difícil de aceptar sin saber lo que intentaron durante el proceso.

«Nuestro objetivo era fabricar la moto deportiva definitiva que se ajustara a la demanda de la era actual. Llevó tiempo determinar qué equipamiento y rango de precios se requerían, y lograr mediante prueba y error el rendimiento, el estilo y la durabilidad de las motos Suzuki tradicionales que alcanzarían y superarían expectativas del cliente», dice Kenichi Kasuya, ingeniero jefe asistente. «Hemos hecho esperar a los clientes, pero estamos seguros de que la nueva Hayabusa valdrá la pena».

Si bien la estética general de la Suzuki Hayabusa no ha cambiado drásticamente, lo que complacerá a tantos propietarios potenciales como decepcionará, esto contradice completamente la cantidad de trabajo que se ha dedicado a la creación de este modelo de tercera generación. En total, hay más de 550 piezas nuevas y cambios en comparación con el modelo Gen2, y no solo estamos hablando de tuercas y tornillos. Vamos a sumergirnos en los detalles.

Explorando el motor

Suzuki probó opciones de 1000 cc de seis cilindros en línea y 1340 cc de turbocompresor, antes de decidir seguir con la misma configuración de cuatro cilindros en línea de 1340 cc de la Busa Gen2. Sin embargo, no es el mismo motor, con importantes actualizaciones para prácticamente todos los componentes que no sean los cárteres.

Suzuki dice que ahora es más suave y duradero con más gruñido donde lo desees: en el rango medio. Las curvas de potencia parecen confirmar que han llenado una gran cantidad de potencia donde pasas la mayor parte del tiempo en el rango de revoluciones. Combinado con las asistencias electrónicas, la convierte en la Busa de aceleración más rápida hasta la fecha.

«Creemos que la potencia máxima y el par motor por sí solos no definen el rendimiento de la Hayabusa», dice el diseñador de motores Naoki Mizoguchi. «En lugar de hacer una moto llamativa en busca de potencia numérica y valores de par, queríamos hacer una moto que permitiera a cualquiera disfrutar de un rendimiento extraordinariamente potente».

Las levas de admisión y escape tienen perfiles revisados ​​para reducir la superposición, la carga del resorte de la válvula aumenta para hacer frente al aumento de elevación, la forma del pistón es diferente (y son más livianos) y una cámara de combustión Twin Swirl, actualizada brinda una combustión más eficiente, mientras que las bielas son más rígidas y ligeras.

Todos los conductos de aceite se revisaron para una mejor lubricación, los cojinetes son más gruesos, la caja de cambios se revisó para adaptarse al cambio rápido y hay un embrague antirrebote asistido y de cambio completamente nuevo. También hay un diseño de escape más elegante con tres convertidores catalíticos para la Euro5. El sistema de escape es 2,054 kg más ligero que el Gen2. Los cuerpos del acelerador y el sistema de inyectores también son nuevos, y ahora funcionan con cable gracias a la introducción de una nueva IMU de seis ejes. 

Manteniéndolo unido

Si desea encontrar una parte de la Busa que no haya cambiado, esta es, el marco de aluminio de doble viga, que demostró ser más equilibrado que cualquier variación que probaron durante el desarrollo, por lo que sigue siendo el mismo, junto con el basculante. El bastidor auxiliar se ha modificado para ofrecer nuevos rieles de asiento y adaptarse a otros cambios de carrocería, reduciendo también la masa en 700 g.

Ruedas y suspensión

La nueva Busa tiene llantas de 7 radios rediseñadas que, según se afirma, brindan mejores propiedades de flexión para mejorar la sensación de agarre, aunque no son más livianas que antes. Están envueltas en gomas Bridgestone S22 a medida, que deberían estar más que a la altura del trabajo de hacer frente a una Busa bien usada.

Las unidades de suspensión KYB se basan en gran medida en el Gen2, pero con componentes internos reelaborados para ayudar al control y la estabilidad en línea recta, todo enfocado para el uso en carretera en lugar de en la pista. No hay ajuste electrónico o control semiactivo, todo eludido por simplicidad y para mantener bajo el precio de la moto.

Sobre el semi-activo Suzuki asegura que «estudiarán la posibilidad de aplicar nueva tecnología si hay demanda del mercado». Por lo tanto, no descartan un modelo semiactivo de especificaciones más altas de la suspensión.

Potencia de frenado

La potencia de frenado, una debilidad de Suzuki y de la vieja moto, ahora es proporcionada principalmente por las últimas pinzas Brembo Stylema acopladas a discos gemelos de 320 mm en la parte delantera, asistidos por el último ABS en curvas y un sistema de frenado combinado para brindar la mayor asistencia posible al usuario. Los sistemas se controlan a través de Bosch IMU, junto con varias otras funciones de control de frenado, incluido el control de elevación de la rueda trasera y el control de retención en pendiente para arranques cuesta arriba.

Electrónica completamente nueva

Suzuki ha tardado en subirse al tren de la electrónica, pero ahora está aquí.

Respira hondo, la nueva Busa está equipada con: SDMS-a, que ofrece tres modos de energía preestablecidos y tres configurados por el usuario; Control de tracción de 10 pasos; sistema de cambio rápido bidireccional; Sistema de control anti-levantamiento de 10 etapas; control de frenado del motor de tres modos; limitador de velocidad establecido por el usuario; Control de lanzamiento de 3 modos; sistema de advertencia de parada de emergencia; control de crucero; sistema de frenado combinado; ABS en curvas; control de frenado dependiente de la pendiente y control de retención en pendiente. Eso debería ser suficiente para mantener ocupados a los adictos más ardientes a presionar botones.

Aerodinámica

El diseño aerodinámico es una parte importante de la historia de las Busa. El jefe de diseño, Kazutaka Ogawa, estaba decidido a mantener la impresionante estabilidad y el bajo coeficiente de arrastre (CdA) de la moto Gen3. Afirma que está a la par con la versión Gen 2, pero también que lo que lograron con el diseño significó que no necesitaban jugar con alas adicionales: «El líder del proyecto del equipo Suzuki Ecstar, Shinichi Sahara, dice que la razón principal por la que las máquinas de MotoGP, de tener alas, es para evitar el caballito al acelerar.

«La segunda razón es mejorar la carga aerodinámica en las curvas. Naturalmente, la Hayabusa no hará caballitos, ya que tiene una distancia entre ejes larga y su control electrónico funciona muy bien en las curvas, por lo que técnicamente no necesita alas.

«En cuanto al marketing, estudiamos la posibilidad de poner alas como acento, pero finalmente llegamos a la conclusión de no hacerlo, porque el diseño Gen3 ya estaba establecido sin las alas».

¿Crees que esos adornos cromados en los carenados son solo para mostrar? En realidad, son parte del paquete aerodinámico, lo que ayuda a empujar el aire alrededor del usuario para lograr la máxima resbalabilidad. Una pantalla más alta está disponible para los pilotos que desean una más grande.

Relojes y pantalla de instrumentos

El enorme tablero de control de la antigua Busa era un verdadero sello distintivo de la moto, y se ha reinventado para mantener la mayor parte de la apariencia y la sensación posible, al tiempo que agrega algo de modernidad. Los diales analógicos grandes para la velocidad y las revoluciones se complementan con otros más pequeños para el nivel de combustible y la temperatura del motor. Los pequeños marcadores de escala en cada dial principal están iluminados, lo cual es un buen toque. En el medio hay una nueva pantalla TFT ordenada a través de la cual puede navegar por todos los sistemas de control electrónico.

Muestra los modos de potencia, la configuración de TC, la posición de la marcha y muestra la información que esperaras (odómetro, temperatura ambiente, cuenta kilómetros dobles, rpm, consumo, voltímetro, etc.), con un panel de luces arriba. Incluso hay un medidor de ángulo de inclinación con función de retención de picos para los raspadores de estriberas.

La pantalla es refrescantemente simple y le resultará familiar a cualquiera que tenga una GSX-R o GSX-S. La única decepción es que los interruptores no están retroiluminados, pero es un problema menor cuando hay tan pocos botones para jugar. Las barras de manillar se han movido 12 mm más hacia el piloto en comparación con la Gen2, lo que debería mejorar considerablemente la comodidad del usuario.

No hay conectividad disponible, lo cual es una pena, pero también ayuda a mantener el costo bajo y niega la necesidad de un tablero TFT grande.

Que haya luz

Uno de los nuevos elementos de estilo más atrevidos es el nuevo aspecto: la nueva iluminación delantera y trasera. En el extremo puntiagudo, se trata de un nuevo faro principal que se inclina hacia el modelo anterior, pero lo actualiza de forma espectacular. El banco superior e inferior de LED cuádruples se encarga de las tareas de luz de cruce, mientras que un haz de proyector montado debajo se ocupa del trabajo de luz de carretera.

No los hemos visto en acción, pero parecen prometedores. El faro principal está flanqueado por un par de luces laterales LED en los bordes de las tomas de aire, que son de color blanco hasta que deseas dar la vuelta, momento en el que se doblan como indicadores y parpadearán en naranja.

No hay luces en las curvas porque: «La luminosidad y el alcance de las luces en las curvas varían y, en algunos casos, los faros delanteros de la Hayabusa iluminan la carretera mejor en las curvas que los modelos actuales de otros fabricantes equipados con luces de curva», dice el ingeniero jefe, Fumihiro Onishi.

Las luces traseras son un cambio visual aún más dramático. Bajos y anchos, parecen robados de un “muscle car” estadounidense. Los paneles dobles, totalmente LED, sirven como luces traseras y de freno, y también incorporan los indicadores para mantener la carrocería suave y libre de protuberancias que atrapan aire.

Accesorios

¿Quiere adaptar tu nueva Busa a tus necesidades estéticas o funcionales? Suzuki ha proporcionado algunas de las respuestas. Hay una cúpula touring más alta, esa legendaria joroba del asiento trasero, asiento diferente, puños calefactables, tapón de llenado cromado, dos bolsas de depósito de diferentes marcas que utilizan un sistema de montaje de anillo (todo fabricado por SW Motech, una calidad de primer nivel), cintas para ruedas , deslizadores de eje, palancas de billet, algunas cubiertas de espejos con efecto de carbono desagradables, protectores de tanque, ganchos para equipaje y, lo mejor de todo, un juego de hermosas latas de extremo Akrapovic.

Especificaciones técnicas Suzuki Hayabusa 2021:

• Motor de cuatro cilindros en línea DOHC refrigerado por líquido de 1340 cc 
• Diámetro x carrera 81,0 mm x 65,0 mm 
• Potencia 187,74 cv a 9700 rpm 
• Par 150 Nm a 7000 rpm 
• Marco de doble larguero de aluminio 
• Capacidad de combustible 20 litros 
• Peso  264 kg  
• Horquilla invertida KYB de suspensión delantera , totalmente ajustable 
• Suspensión trasera Monoamortiguador KYB, totalmente ajustable 
• Frenos delanteros 2x monobloques radiales Brembo Stylema con discos de 320 mm 
• Freno trasero Pinza Nissin de un pistón con disco de 260 mm
• Altura del asiento 800 mm 
• Colores Cristal Negro chispa / Oro quemado caramelo Metálico Plata mate Espada / Rojo caramelo Daring

Cuando llegue al mercado, será la primera Hayabusa nueva desde 2008 y luce la misma carrocería larga, baja y burbujeada, como ha sido indicativo de la gama desde su primera presentación en 1998.

Entonces, ¿qué hay de nuevo en la máquina 2021? el video resalta un nuevo guión, que incorpora una pequeña unidad TFT dentro de un conjunto tradicional de diales analógicos. Dentro de este nuevo grupo digital, hay una serie de acrónimos de dos letras, lo que sugiere que la moto vendrá equipada con control de tracción, múltiples modos de potencia, control de caballitos, un cambio rápido y más.

En otros lugares, también parece haber una pantalla de ángulo de inclinación, lo que sugiere que el nuevo modelo obtiene una IMU, lo que podría significar la inclusión de ABS sensible a la inclinación y más. Una toma del interruptor también sugiere control de crucero y muestra que la moto tiene una llave de encendido tradicional.

Alejándose del tablero, el video muestra una serie de sutiles diferencias visuales para separarla de sus dos hermanas mayores. Toma ese extremo frontal en pico, por ejemplo: las luces laterales ahora son más pronunciadas y toda la cara está salpicada de LED. 

También se extienden suavemente las aletas de los carenados laterales, que cortan aún más los plásticos y están bordeadas por una llamativa tira cromada. Retrocediendo, la ‘Busa conserva sus exclusivos escapes gemelos, sin embargo, ahora son más grandes y más cuadrados, presumiblemente para ayudarla a cumplir con las regulaciones de emisiones Euro5.

Queda por ver si el motor de cuatro cilindros de 1340 cc cambia mucho en la nueva moto, sin embargo, el reloj a bordo muestra que es capaz de alcanzar una velocidad de 300 km/h, por lo que no se queda atrás…

El video muestra una moto acercándose a la velocidad máxima (más de 300 km/h) en un circuito oval inclinado. El tablero se puede ver y es un asunto en gran parte analógico con el mismo diseño que la vieja moto.

By MAYAM