La Suzuki GSX-8TT (TT significa «Touring/Track» o «Throughbred/Tradition») no es simplemente una renovación, sino un modelo completamente nuevo que se integra en la familia de bicilíndricas de 776 cc de Suzuki, buscando ocupar el nicho de las «neoclásicas deportivas» de media cilindrada, un segmento cada vez más popular.
¿Para quién es esta moto?
La GSX-8TT está diseñada para un público muy específico:
El nostálgico moderno: Pilotos de entre 30 y 55 años que vivieron (o admiran) la época dorada de las superbikes de Suzuki (como la GS1000 AMA) y desean esa estética Old School sin renunciar a la seguridad, fiabilidad y electrónica de 2025.
El viajero rápido y urbano: Gracias a su semicarenado compacto (headlight cowl), ofrece una protección aerodinámica superior a una naked pura (GSX-8S) o incluso a la GSX-8T, lo que la hace apta para desplazamientos diarios, rutas de fin de semana y viajes cortos con cierto confort dinámico.
El piloto de carné A2 (Limitada): Al estar basada en la plataforma 800, puede ser limitada a 35 kW (47,6 cv), convirtiéndola en una excelente primera moto de alta gama con potencial para deslimitar en el futuro.
¿Es una renovación o un modelo nuevo?
Es un modelo nuevo que utiliza una plataforma mecánica existente:
Plataforma base: La base es la exitosa estructura de la GSX-8S (naked) y la GSX-8R (deportiva), incluyendo el motor bicilíndrico en paralelo y el chasis tubular de acero.
Diferenciación: La GSX-8TT se distingue por su diseño exclusivo (faros redondos, semicarenado compacto inspirado en los años 70/80, espejos en los extremos del manillar), ajustes específicos de ergonomía y una parte ciclo que equilibra el uso diario con el deportivo.
Rivales directas
En el segmento neo-retro-sport de cilindrada media, sus principales competidores son:
- Triumph Speed Twin 900: Más vintage y orientada al par motor bajo, menos tecnológica.
- Kawasaki Z900RS / Z650RS: Estilo retro japonés, pero la Z900RS es de mayor cilindrada/potencia.
- BMW R nineT Pure (A2): Más premium y de mayor cilindrada, con un precio significativamente superior.
Diseño, acabados y ergonomía
Estética y acabados: La fusión perfecta
El diseño es el gran atractivo. La GSX-8TT es una clase magistral de cómo hacer neo-retro correctamente:
Estética: La cúpula delantera, el faro redondo mono-haz LED de fondo plano (inspirado en los años 60/70) y el colín afilado con los gráficos racing evocan directamente a las leyendas de competición de Suzuki (como la Yoshimura GS1000).
Calidad de materiales: Suzuki ha elevado el estándar en esta gama. Los acabados son sólidos. Destacan el silenciador de acero inoxidable, las tapas de motor en negro mate (que le dan un toque premium discreto) y la integración del cableado.
«El detalle de los espejos anclados al extremo del manillar (bar-end mirrors) le da un toque de café racer muy conseguido, aunque requieren un breve periodo de adaptación visual.»
Ergonomía y Habitabilidad
La posición de pilotaje es uno de sus puntos fuertes, ya que busca el equilibrio entre confort y control:
Altura del asiento: A 815 mm, es accesible para la mayoría de las tallas medias europeas.
Posición de estriberas: Ligeramente retrasadas respecto a una naked pura, pero no tan extremas como una R, permitiendo cargar peso en ellas sin cansar las rodillas en exceso.
Manillar: Una pieza ancha y plana que ofrece buen brazo de palanca y una posición más inclinada hacia adelante que en la 8S, pero más relajada que en la 8R, ideal para aguantar kilómetros.
Protección aerodinámica: El semicarenado y la pequeña cúpula, exclusivos de la ‘TT’, son sorprendentemente efectivos. Reducen la presión directa en el pecho a velocidades de autopista, lo que la diferencia de las naked puras.
Instrumentación y electrónica
La ‘TT’ incorpora todo el paquete electrónico de la nueva generación 800 de Suzuki:
Pantalla: TFT a color de 5 pulgadas de alta luminosidad. Es clara, legible y no se ve afectada por la luz directa del sol. Muestra toda la información clave, incluyendo el cuentarrevoluciones configurable y la marcha engranada.
Conectividad: Incluye un práctico puerto USB-C de carga rápida integrado de forma discreta.
Ayudas al pilotaje (SIRS): SDMS (Suzuki Drive Mode Selector):
Tres modos de motor (A: Activo/Deportivo; B: Básico/Carretera; C: Confort/Lluvia) que ajustan la respuesta del acelerador electrónico.
STCS (Suzuki Traction Control System): Control de tracción con tres niveles de intervención, además de poder desconectarse.
ABS: Sistema antibloqueo en ambas ruedas.
Quick Shift bidireccional: Uno de los mejores de su clase. Permite subir y bajar marchas sin embrague de forma suave y rápida, mejorando la experiencia deportiva y el confort en ciudad.
Motor y rendimiento (CP270)
Característica:
- Cilindrada 776 cc
- Configuración Bicilíndrico en paralelo (DOHC)
- Calado del cigüeñal 270 grados (CP270)
- Potencia 61 kW (83 cv) a 8500 rpm
- Par motor 78 Nm a 6800 rpm
- Refrigeración Líquida
Sensaciones y entrega de potencia
El motor CP270 es la joya de la corona y la clave de la experiencia de pilotaje:
¿Suave o vibrante?
Es un motor sorprendentemente suave para un bicilíndrico paralelo. El calado a 270º le otorga un sonido y un tacto de bicilíndrico en V, eliminando las vibraciones molestas.
¿Empuja desde abajo?
Sí, rotundamente. El par motor se entrega de forma lineal y contundente desde las 3000 rpm, lo que facilita el pilotaje en ciudad y las salidas de curva rápidas. A partir de las 6500 rpm hasta el corte, el empuje se vuelve notablemente deportivo y adictivo.
Innovaciones técnicas
Chasis: Bastidor principal de acero tubular de nuevo diseño (para la plataforma 800), buscando una rigidez óptima sin ser excesivamente duro.
Motor (SDPC): Utiliza la tecnología Suzuki Cross Balancer, un sistema de doble eje de equilibrado que minimiza las vibraciones y permite un diseño más compacto y ligero, clave para su suavidad.
Prueba dinámica: Sensaciones en marcha
En ciudad: Agilidad y confort
Agilidad y radio de giro: Es muy ágil y neutra de dirección. El manillar ancho ayuda enormemente. El radio de giro es correcto, permitiendo maniobrar sin excesivos apuros.
Calor del motor: Gracias a la buena gestión del motor y la refrigeración líquida, el calor del motor en el tráfico denso es contenido y no resulta molesto.
Tacto del embrague/Quick Shift: El embrague es suave, pero la magia reside en el Quick Shift bidireccional. En ciudad es comodísimo, haciendo el cambio de marchas un ejercicio fluido y sin tirones, incluso a bajas vueltas.
En carretera/curvas:
Comportamiento dinámico chasis, frenos y suspensión: La moto es estable. El chasis tubular de acero aporta aplomo en curvas rápidas.
Suspensión: Monta horquilla invertida KYB no regulable (salvo en la precarga del trasero), que ofrece un setting de serie muy equilibrado. Absorbe bien las imperfecciones de la carretera sin ser blanda, y mantiene la compostura en pilotaje deportivo. No «rebota» a no ser que el asfalto sea extremadamente roto.
Frenos: El doble disco delantero con pinzas Nissin radiales de 4 pistones frena con contundencia y buen tacto. El ABS es poco intrusivo.
Dinámica: Entrada en curva y aplomo. La moto entra en curva de forma precisa y fácil, casi intuitiva. El bicilíndrico permite abrir gas con anticipación, apoyándose en su excelente par y la tracción controlada. El aplomo es excelente, dando mucha confianza al piloto, especialmente en curvas de media y alta velocidad.
Neumáticos: Viene equipada de serie con los Dunlop SPORTMAX Roadsport 2. Son unos neumáticos sport-touring que ofrecen un buen calentamiento y gran agarre en seco y buen rendimiento en mojado, siendo una elección equilibrada para esta moto.
Viajando (Autopista o carretera)
Confort de marcha: El semicarenado y la posición más relajada que una R la hacen cómoda para tramos largos.
Vibraciones: Prácticamente inexistentes gracias al sistema Cross Balancer. Se puede rodar a alta velocidad de crucero sin notar el molesto «hormigueo» en manillar y estriberas.
Consumo real a velocidad constante: El motor 776 cc es muy eficiente. El consumo real se sitúa fácilmente entre 4,2 L/100 km y 4,8 L/100 km, lo que, con su depósito de 16,5 L, otorga una autonomía teórica superior a los 340 km.
La verdad incómoda: Fiabilidad y costes. Fiabilidad mecánica y estructural
Al ser una moto que comparte motor y chasis con la plataforma 800 (ya probada en la V-Strom 800DE y GSX-8S), la fiabilidad es muy alta.
Problemas conocidos: Al ser un modelo reciente (2025), no hay problemas estructurales crónicos reportados. La plataforma mecánica 800 ha demostrado ser robusta en otros modelos.
Calidad de vejez: Históricamente, Suzuki tiene una buena reputación de durabilidad. La electrónica simple y efectiva, junto con un motor bien equilibrado, sugieren una buena vejez mecánica.
Consumo y autonomía real homologado 4,2 L/100 km.
Prueba dinámica real: En uso mixto (ciudad, carretera, algo de alegría) el consumo asciende a unos 4,5-4,7 L/100 km. Esta pequeña diferencia es esperable y el consumo sigue siendo excelente para una moto de esta cilindrada.
Pros y Contras del pilotaje
👍 Pros (Ventajas)
- Motor CP270 (Par, sonido, suavidad sin vibraciones).
- Estética Retro-Sport única y muy atractiva.
- Electrónica completa (Quick Shift bidireccional, 3 Modos).
- Confort de marcha para viajes cortos (gracias al semicarenado).
- Gran polivalencia (A2, ciudad, ruta, deportiva).
👎 Contras (Desventajas)
- Suspensión KYB no totalmente regulable (solo precarga trasera).
- El Semicarenado, aunque efectivo, es fijo (no gira con el manillar).
- Altura del asiento (815 mm) puede ser alta para pilotos muy bajos.
- La instrumentación TFT podría tener más opciones de personalización visual.
Opinión subjetiva:
¿Te la comprarías?
Sí, me la compraría sin dudarlo. La GSX-8TT resuelve el problema que tienen muchas neoclásicas: sacrificar rendimiento por estilo. Aquí tienes la estética race-replica de los 80 que enamora, combinada con el que es, posiblemente, el mejor motor bicilíndrico de media cilindrada del mercado actual.
Es una moto sensata que te permite ir a trabajar, pero que en el momento que te enfrentas a una carretera de curvas, se transforma en una máquina adictiva, estable y con un sonido espectacular. Lo que siente el piloto al rodar es una mezcla de confianza total por su aplomo y pura emoción por la inmediatez de la respuesta del motor.
Recomendación de compra
Cómprala
Si Buscas: una moto con estilo clásico y rendimiento deportivo moderno. La mejor relación calidad-precio-tecnología del segmento neo-retro. Un motor divertido, con gran par y pocas vibraciones, apto para el A2.
Evítala
Si Buscas: una moto trail pura (ve a por la V-Strom 800DE). Una supersport radical (ve a por la GSX-8R o GSX-R). Máxima protección aerodinámica para grandes viajes (necesitarás pantalla más alta).
ESPECIFICACIONES
MOTOR
Tipo Bicilíndrico en paralelo, 4 T, refrigeración líquida, DOHC, 270º
Cilindrada 776 cc
Potencia 61 kW (83 cv) a 8500 rpm
Par 78 Nm a 6800 rpm
Diámetro x carrera 84,0 x 70 mm
Alimentación Inyección electrónica
TRANSMISIÓN
Embrague Multidisco en baño de aceite
Caja de cambios 6 velocidades (Constant Mesh)
Transmisión final Cadena, paso 525
PARTE CICLO
Chasis Tubular de acero
Suspensión del. Horquilla invertida KYB
Suspensión tras. Amortiguador trasero KYB con bieletas, ajustable en precarga
Freno del. Doble disco, pinzas radiales Nissin de 4 pistones, ABS
Freno tras. Disco simple, pinza Nissin 1 pistón, ABS
Neumático Del. 120/70 ZR17” M/C (Dunlop Roadsport 2)
Neumático Tras. 180/55 ZR17” M/C (Dunlop Roadsport 2)
DIMENSIONES y PESOS
Longitud total 2115 mm
Ancho total 775 mm
Altura del asiento 815 mm
Distancia entre ejes 1465 mm
Altura libre al suelo 145 mm
Peso en vacío 201 kg
Capacidad depósito 16,5 L
By MAYAM
