Norton, lleva un tiempo con problemas financieros y ha estado negociando su venta una larga temporada, con el fin de no desaparecer como marca, por fin ha llegado la noticia, de que ha sido comprada por Bajaj, una de las mayores industrias de motos del mundo.
¿Veremos nuevas Norton en un futuro cercano, creo que sí?.
Norton, hace poco tiempo presento una nueva gama de modelos de estilo scrambler, uno con orientación asfáltica y otro de uso mixto.
El jefe de diseño Norton, Simon Skinner, explicaba así cómo surgió esta iniciativa: “Comenzó como la mitad de la Norton V4. Siempre hemos querido hacer una bicilíndrica para crear una nueva gama de motos basadas en un motor de estilo retro, pero de alto rendimiento y gran envergadura. Y con ello cubriríamos todo lo que queremos hacer como marca en un futuro próximo”.
La Norton Atlas, a algunos les puede sonar este nombre, ya que la Norton Atlas primigenia, se vendió en 1962 equipando un twin paralelo de 750 cc., posteriormente apareció en 1963 una versión scrambler.
El nuevo motor parte del desarrollo realizado con el de 1200 cc, dos cilindros en línea con los mismos pistones, válvulas y todo lo demás de la V4. También porta chasis de acero tubular completamente nuevo fabricado por Spondon (propiedad también de Norton) y componentes top como las pinzas radiales de Brembo.
Skinner, manifestó
«Traté de hacerla un poco más afilada, para que quede de forma natural entre nuestra Commando 961 y la V4. No es una scrambler retro como, digamos, BMW y Triumph la están haciendo. No quería crear una moto retro. En cambio, la más cercana es probablemente la Ducati Scrambler Desert Sled, pero esta es una moto más premium y más potente».
«Planeamos desde el comienzo que fuera una moto a un precio inferior a 11.500 euros. Y ese sigue siendo el plan. Si queremos aumentar nuestros volúmenes tenemos que estar en ese punto de precio. Es un cambio de juego para nosotros.»
La Norton Atlas Ranger cuenta con suspensiones más largas, y con llanta delantera de 19″. Por su parte, la Norton Atlas Nomad añade guardabarros delantero pegado a la rueda, suspensiones de 150 mm de recorrido en lugar de 200 mm como muestra de su enfoque más asfáltico, y también un asiento más bajo que el de su hermana de gama. Las dos equipan el nuevo motor desarrollado por Norton, un bicilíndrico paralelo de 650 cc con encendido calado a 270º y doble árbol de levas en cabeza, para el que se declaran 84 cv a 11.000 rpm, con un par de 64 Nm.
El chasis es una estructura perimetral en tubo de acero sin soldaduras con basculante de aluminio. Las dos motos declaran 178 kg de peso y equipan ruedas mixtas, de radios, con cubiertas Avon Treckrider y suspensiones Roadholder (marca propia de Norton), con unas impresionantes horquillas invertidas con barras de 50 mm de diámetro y un amortiguador trasero con botella de gas independiente y montado sobre bieletas. Ambos componentes, en las dos versiones, son completamente ajustables. En los frenos encontramos delante pinzas radiales Brembo Monoblock que actúan sobre discos de 320 mm.
Se fabricarán 250 unidades de cada modelo. Disponibles en infinidad de colores, la marca exige un adelanto de 500 libras para cerrar el pedido y entregar las motos a partir de esta primavera.
Las dos nuevas Norton Atlas 650 servirán de escalón de entrada al universo Norton con su patrón de corte «scrambler», completando la saga de gran cilindrada compuesta por las retros naked Commando 961 y las superdeportivas 1200 V4. Respecto a estas últimas, se pueden considerar sus herederas, ya que equipan su mismo sistema de culata DOHC de ocho válvulas con refrigeración líquida, tomando el bloque de cilindros frontales de su bancada V4 a 72º. También es idéntica la transmisión primaria por cadena en el lateral izquierdo, con un cigüeñal calado a 270º. Se ha modificado un poco la carrera para llegar a los 650 cc, pasando de los 82×56,8 mm de la V4 a los 82×61,5 mm en la dos cilindros.
Se declara una potencia máxima de 84 cv a 11.000 rpm y un par máximo de 64 Nm a 9.000 rpm, con una relación de compresión de 11:1. La gestión electrónica corre a cargo de un sistema Mechtronic, el mismo que en la V4, con dos cuerpos de inyección Jenvey de 48 mm, cada uno con un único inyector Bosch (dos en la V4) y acelerador electrónico, aunque por ahora no disponen de selección de mapas de motor. La caja de seis velocidades es extraíble y se dota de embrague en baño de aceite accionado por cable. Un eje de equilibrado mantiene a raya las vibraciones.
CÓMO SON LAS NORTON ATLAS 650 NOMAD Y RANGER
Este motor tan compacto ha sido desarrollado totalmente por Norton. Su producción se lleva a cabo en colaboración con el gigante chino Zongshen.
Estos últimos son los encargados de fabricar los cárteres, culata, cigüeñal y árboles de levas, realizando Norton el resto de sus componentes en Gran Bretaña. Se puede considerar una variante respecto al método seguido por Triumph, quienes han abierto en Asia su propia fábrica. En este caso, Norton también se aprovecha de las ventajas de una producción en Oriente, con piezas obtenidas a un coste inferior.
De hecho, en Zongshen comercializará en China el mismo motor diseñado por Norton pero con especificaciones inferiores. No hay que olvidar que esta marca asiática fabrica nada menos que 14.000 motores al día, y que mantener un estricto control de calidad es fundamental. Imagínate que te das cuenta de cualquier problema cuando hayan pasado, por ejemplo, dos semanas desde su aparición. El coste en revisiones sería enorme. De ahí que dispongan de la mejor maquinaria disponible en el mercado actualmente, para lo que han debido hacer una inmensa inversión. Su escala es gigantesca. Se podría decir que las materias primas entran por un extremo de la fábrica y las motos salen ya terminadas por el otro. Todo se lo hacen ellos, con cifras anuales de 4,5 millones de motores y 2,5 millones de motos completas. A esto le llamo yo un buen socio, aunque finalmente no han sido estos los que han adquirido Nortón, sino como hemos comentado al principio, ha sido Bajaj, otra industria que se mueve a niveles parecidos, en cuanto a producción.
El chasis sigue un esquema tubular de acero y también está diseñado íntegramente por Norton. El motor forma parte solidaria con él y el basculante está construido en aluminio. La horquilla es una invertida Marzocchi con barras de 50 mm totalmente regulable. Se denomina Roadholder, el mismo nombre que recibían hace sesenta años las suspensiones de las legendarias Norton Manx de GP y sus versiones de calle. Exhibe un ángulo de lanzamiento de 24,5º en ambas versiones, con un recorrido en la más trail Ranger de 200 mm frente a los 150 mm en la Nomad. Su amortiguador, también Marzocchi, integra reglaje de precarga (con llave C) y extensión y funciona mediante bieletas que mantiene el mismo recorrido de ambas versiones en el tren delantero.
Aún con su perfil más polivalente, la Ranger equipa el mismo paquete de frenos delanteros que la Nomad. Es un conjunto que no desluciría en una superdeportiva, con sendos discos Brembo delanteros de 320 mm de diámetro mordidos por pinzas radiales monobloque de la misma marca italiana. El ABS es obra de la alemana Continental. Detrás presenta un disco de 245 mm con pinza también de origen Brembo, todo ello para detener una moto de 178 kg en seco y un reparto de pesos de 50/50%. En ambas versiones encontramos llantas de radios, con unidades traseras de 17″ y delantera de 19″ en la Ranger y de 18″ en la Nomad. Los neumáticos son Avon Trailrider en la primera y Avon Trekrider en la segunda. Esta diferencia en el tren anterior hace que los 1.446 mm de distancia entre ejes de la Nomad se conviertan en 1.470 mm en la Ranger.
El diseño es obra de Simon Skinner, el creador de las V4-SS. Su intención no era hacer una moto retro, pero tampoco algo ultra-moderna. Así se atraería al motociclista más maduro, pero también al más joven. En cualquier caso, se ha intentado mantener el vínculo con los modelos más reconocidos de la marca de las décadas de los 60 y 70, sobre todo por su depósito. No obstante, el estudio ergonómico y funcional ha sido intensivo. El depósito de 15 l. queda muy bajo y permite pilotar de pie muy fácilmente. Por ahora, en Gran Bretaña las peticiones de las primeras unidades reflejan un 70/30% a favor de la versión más de carretera Nomad.
Cuando sales a carretera abierta es momento de probar su respuesta entre las 6.000 rpm y las 11.000 rpm del corte de encendido. Las aceleraciones son increíbles, con el empuje de un motor bicilíndrico que te lleva rápidamente hacia el horizonte. Su reducido peso es un ingrediente definitivo de esta fórmula, una senda que seguramente sigue la Aprilia con su RS 660. A partir de 8.000 rpm hay un extra en la respuesta de su motor, lo que aumenta aún más tu ritmo. Es una moto que entusiasma pilotar, y el eje de equilibrado hace su trabajo a la perfección. No hay ni rastro de vibraciones en cualquier punto del cuentavueltas a pesar de que el propulsor está montado de forma rígida al chasis, al contrario que las Norton de la vieja escuela como las Commando con sus bastidores Isolastic.
Creo que la manejabilidad de la Norton Atlas 650 Nomad estará a la altura de estas prestaciones. Lo cierto es que la personalidad de la Nomad es un poco incongruente. En realidad es una café racer plena de potencia y con más estilo que su hermana Ranger, pero se queda en un terreno de nadie. Yo preferiría que llevara estriberas más altas y neumáticos 100% de asfalto como unos Pirelli Angel, incluso con un delantero de 17″, aunque el 18″ actual no influye negativamente en su dirección.
Los frenos se merecen todos los respetos y el ABS funciona en su justa medida. Lo dicho, esta moto sería una estupenda café racer y estoy seguro que Norton acabará haciendo una versión de este tipo sobre esta base Atlas, sobre todo con la referencia de la Nomad y su asiento de 824 mm de altura.
Al pasar a montar en la Ranger y si quieres una moto con ciertas veleidades off road, pero para rodar sobre todo por asfalto, o para llevarte a trabajar todos los días, es una alternativa idónea. El asiento más alto de la Ranger, de 867 mm, permite llegar con ambos pies al suelo en los semáforos, bueno en función de la altura de cada uno. Y con su llanta anterior de 19″, te deja llevarla con mucha comodidad sobre asfaltos en mal estado. De nuevo, la respuesta del motor es un plus a baja velocidad, con el único punto en contra de una postura muy erguida que te expone excesivamente frente al viento. Hasta 120 km/h no hay problema y se erige como una verdadera moto para todo uso y con reservas añadidas de potencia para cuando lo necesites. El asiento en ambas versiones es muy cómodo.
La caja de cambios es otro de sus componentes más logrados. El recorrido entre marchas es muy corto, preciso e instantáneo. Es tan efectivo que no necesitas utilizar la palanca de embrague para reducir marchas. Si lo usas no hay problema, porque ofrece un accionamiento muy suave. De este modo, ambas Norton Atlas 650 son muy válidas en ciudad, sobre todo la Ranger, al estar sentado más alto y con perfecta visión del tráfico que te precede. Como en la V4, las cuatro últimas marchas están muy próximas entre sí, permitiéndote llevar el motor exactamente al régimen de giro que deseas. Más abajo es flexible para sacarte en sexta a 2.000 rpm limpiamente, a unos 50 km/h. Una moto agradable abajo y explosiva arriba.
La combinación de un diseño y desarrollo británico con la experiencia productiva de la china Zongshen para obtener un precio adecuado parece garantizar la existencia de Nonton a largo plazo. Será muy interesante seguir la evolución de una gama como la Norton Atlas 650 que acaba de nacer, pero que tiene un enorme potencial en el futuro.
FICHA TÉCNICA DE LA NORTON ATLAS
MOTOR
Tipo de motor: Gemelo paralelo de 650cc. A 270 grados. Levas dobles accionadas por cadena con engranaje loco.
Diámetro y carrera: 82 mm x 61.5 mm
Relación de compresión: 11.5: 1
Inyección de combustible: sistema electrónico de inyección de combustible. 4 inyectores de combustible. Sistema completo de accionamiento por cable.
Euro 4: cumplimiento total, incluida la inyección de aire secundario y EVAP.
Potencia: 84cv a 11000 rpm
Par: 64Nm
ELECTRÓNICA
Iluminación: sistema de iluminación LED completo que incluye luces de carretera altas y bajas súper brillantes, luces diurnas, luz trasera e indicadores.
CHASIS
Tipo de chasis: chasis perimetral de acero sin costura de tubo doble con soporte de basculante de aluminio.
Brazo oscilante: aluminio reforzado con doble mástil
Distancia entre ejes: 1446 mm
Peso en seco: 178 kg
Ángulo: 24,2 grados.
Depósito de combustible: 15L.
Rueda delantera: rueda de radios de 18 pulgadas con llanta de aluminio pulido y 110/80 R18” Avon Trekrider.
Rueda trasera: rueda de radios de 17 pulgadas con llanta de aluminio pulido y neumático Avon Trekrider 180/55 R17”.
Carrocería: guardabarros delantero bajo de aluminio pulido. Paneles traseros de aluminio pulido.
Altura del asiento: 824 mm
FRENOS
Frenos delanteros: 2 discos Brembo flotantes completos de 320 mm. Pinzas dobles monobloque Brembo montadas radialmente con ABS. Brembo cilindro maestro.
Freno trasero: solo disco Brembo de 245 mm. Pinza trasera Brembo de doble pistón con ABS. Brembo cilindro maestro.
SUSPENSIÓN
Suspensión delantera: horquillas Roadholder USD de 50 mm de diámetro. Precarga, compresión y rebote ajustable. 150 mm de recorrido.
Suspensión trasera: monoshock Roadholder con varillaje de velocidad creciente y depósito superpuesto. Precarga ajustable. 150 mm de recorrido.
By MAYAM
