La Laverda 1000 es una serie de motos con un motor triple DOHC refrigerada por aire de 981 cc producidas por el fabricante italiano Laverda entre 1973 y 1988. La variante de alto rendimiento, la Jota, fue la moto de producción más rápida de 1976 a 1981. Se produjeron aproximadamente 7100 triples de los diversos modelos.
En 1969 Laverda anunció su intención de producir un triple de 1000 cc. El gerente general Massimo Laverda afirmó que el triple sería más ligero y estrecho que la Honda CB750. Un prototipo fue mostrado en el Salón de Milán más tarde ese año. El prototipo del diseñador jefe Luciano Zen se basó en el gemelo SOHC 750 con un cilindro adicional. Conservó el diseño del 750 del arrancador detrás de los cilindros y el generador en la parte delantera.
El motor original no producía suficiente potencia, por lo que se construyó un segundo prototipo en 1970 con un diseño de doble leva en cabeza. Las levas eran impulsadas por una correa en el lado derecho del motor. Debido a dificultades de fundición, ambas levas se alojaron en cajas separadas. El generador fue reemplazado por un alternador en el extremo del cigüeñal. Durante las pruebas hubo algunos fallos en el marco y el cigüeñal que se atribuyeron a la pareja oscilante del cigüeñal de 120°. El cigüeñal se cambió a 180° para resolver esto.
Hubo preocupaciones sobre la longevidad de la correa, y también la apariencia de la transmisión por correa no le gustó al marketing. El motor se modificó para impulsar las levas por la cadena entre los cilindros 2 y 3 y la fundición de la cabeza se simplificó para usar una sola cubierta de levas.
El prototipo final se mostró en el Salón de Milán de 1971. Esta era una moto completamente nueva con un motor DOHC, árboles de levas accionados por cadena y un cuadro de cuna dúplex.
Modelos 1000
La producción del triple comenzó a finales de 1972 como Laverda 1000. Este modelo utilizaba frenos de tambor de fabricación propia de Laverda, la parte delantera era una zapata doble y llantas de aleación Borrani. Poco después de la introducción, la horquilla Ceriani se actualizaron de 35 mm a 38 mm.
3C
El 1000 fue actualizado en 1974 y designado 3C. Inicialmente se instaló un solo freno de disco delantero Brembo, pero pronto se actualizó a discos delanteros gemelos.
Una leva de alta elevación, designada 4C, y pistones 10: 1 se ofrecieron como extras opcionales. Se produjeron alrededor de 2300 unidades de 3C.
3CL
Una actualización adicional ocurrió en 1975 con Laverda fabricando llantas de aleación fundida y un freno de disco trasero. El modelo ahora fue designado 3CL (L significa lega, italiano para aleación).
El inserto de hierro que formaba la cámara de combustión ya no se instaló a partir de 1976, lo que provocó grietas alrededor de los asientos de las válvulas en algunas máquinas. Fue reintroducido en 1978, pero no endurecido alrededor de los asientos de las válvulas, lo que llevó a la erosión del asiento de la válvula. Para reducir el ruido del motor, los cojinetes principales internos se cambiaron de rodillos a bolas en 1979. Esto llevó a fallos y reclamaciones de garantía y los rodamientos se cambiaron de nuevo a rodillos más tarde ese año. En 1980 se resolvieron los problemas de fiabilidad.
Jarama
La versión estadounidense del 3CL fue nombrada Jarama y tenía un cambio de marchas con el pie izquierdo, reflectores, un sistema de escape más silencioso y una posición de pilotaje más erguida. Las ventas fueron pobres en los Estados Unidos y algunos fueron enviados al Reino Unido, donde se vendieron con descuento. Algunas de estas importaciones del Reino Unido se convirtieron a la especificación Jota y se conocen en el comercio como Jarotas.
Jota
Los importadores del Reino Unido, Slater Brothers, ofrecieron 3C equipadas con las levas 4C de carreras, pistones 10:1, tijas de horquilla de los gemelos de carreras de resistencia SFC750 para dar una dirección más pronunciada y un sistema de escape diseñado en conjunto con Tim Healey, el especialista de Ariel Square Four. Estas motos fueron designadas 3CE (E para Inglaterra). El modelo sufrió vibraciones a altas revoluciones.
Massimo Laverda acordó suministrar 3CE construidas en fábrica al Reino Unido solo en 1976. El modelo adquirió el nombre de Jota y fue la primera moto de producción en ser cronometrada a más de 225 km/h. La Jota ganó el campeonato de carreras de producción del Reino Unido en 1976, 78, 79 y 80.
El modelo fue importado a los Estados Unidos en 1977. Estos modelos estaban equipados con cambio de marchas de pie izquierdo a través de un varillaje cruzado.
En 1978 se instaló un nuevo bastidor con los amortiguadores traseros más adelantados. Este marco fue compartido con los 1200 modelos recién introducidos. La horquilla Marzocchi reemplazó las horquillas Ceriani previamente instaladas.
En 1981 se instaló un alternador Nippon Denso más potente, que requirió mover las pastillas de encendido del extremo derecho al izquierdo del cigüeñal. Los cárteres y la cubierta primaria se cambiaron para facilitar un cambio futuro al cambio de marchas a la izquierda y se instaló el embrague accionado hidráulicamente. La culata también fue revisada y se instalaron válvulas más grandes. Los modelos estadounidenses fueron equipados con levas más suaves y una relación de compresión más baja en este año.
Jota 120
El triple se produjo con un cigüeñal de 180º, con los pistones en los cilindros exteriores subiendo y bajando al mismo tiempo. Para dar al motor un ciclo de encendido más uniforme y un mejor equilibrio, los tiros del cigüeñal se cambiaron a 120° en 1982, dando lugar a la Jota 120 y un embrague hidráulico instalado. El cambio de marchas estaba ahora en el lado izquierdo y se instalaron engranajes de relación cerrada.
RGS
Laverda RGS con extensiones de carenado de estilo ejecutivo
A principios de la década de 1980, Laverda estaba en problemas financieros con los triples que tenían que competir con máquinas multicilíndricas más baratas de Japón. Al ser una pequeña empresa incapaz de competir con los fabricantes de volumen de Japón, Laverda optó por apuntar al mercado de alta calidad. Con esto en mente, el triple se convirtió en el RGS que se lanzó en 1982. Mostrado por primera vez en el Salón de Milán de 1981, impulsado por el motor revisado de 120° y tenía nuevas piezas de ciclo. Se desarrolló un nuevo bastidor y la máquina tenía una carrocería fluida terminada en rojo. La tapa de llenado de gasolina estaba montada en la parte delantera del carenado. Para proteger al piloto de las vibraciones, el motor estaba montado en goma.
ESPECIFICACIONES
Motor y Transmisión
Cilindrada: 981 cm3
Tipo de Motor: 3 cilindros en linea, 4 Tiempos
Potencia: 90 cv (66,1 KW) a 8000 rpm
Diámetro x Carrera: 75 x 74 mm
Válvulas por cilindro: 6
Control del combustible: DOHC
Sistema de refrigeración: Por Aire.
Caja de cambios: 5 Velocidades
Tipo de transmisión final: Cadena
Freno delantero: De doble disco
Freno trasero: Disco simple
Peso incluyendo gasolina y aceite: 236 kg
By MAYAM
