Presentada oficialmente los meses pasados, para aterrizar en los concesionarios en 2026, la KTM 990 RC R supone el regreso triunfal de la firma naranja al segmento de las deportivas «R» de gran cilindrada desde la mítica RC8. No es solo una moto carenada; es una declaración de intenciones en la nueva categoría NextGen Supersport.
¿Cómo es y a quién va dirigida?
Es una deportiva de pura raza, pero con una filosofía moderna: «Ready to Race» pero utilizable. A diferencia de las R extremas del pasado, busca un equilibrio entre el rendimiento en circuito y la ergonomía lógica para carretera.
Público objetivo: Usuarios que buscan la emoción de una Superbike sin los costes (ni la postura insufrible) de una 1000 cc, y que valoran un chasis ultrapreciso y tecnología de MotoGP.
¿Es una actualización o un modelo nuevo?
Es un modelo completamente nuevo, aunque hereda la base del motor LC8c de la 990 Duke. Sin embargo, el chasis ha sido reconfigurado, el basculante es específico y la electrónica es de una generación superior.
Rivales directas
- Ducati Panigale V2: La referencia premium por potencia y prestigio.
- Yamaha YZF-R9: Su rival más directa por configuración de motor (tricilíndrica) y concepto.
- MV Agusta F3 800: Exclusividad y diseño italiano.
- Triumph Daytona 660: (En un escalón inferior de potencia, pero similar en concepto asfáltico).
Diseño, ergonomía, electrónica, estética y acabados
El diseño está dominado por la aerodinámica funcional. Destacan los alerones frontales (winglets) derivados directamente de la RC16 de MotoGP, que aportan carga en el tren delantero. La calidad de materiales es alta, con un subchasis de aluminio fundido y un carenado con acabados que minimizan el peso.
Ergonomía y habitabilidad: KTM ha trabajado en los «seis puntos de contacto».
Altura del asiento: 845 mm (algo alta, pero estrecha en la unión con el depósito).
Estriberas: Ajustables en dos posiciones (Street y Track), permitiendo variar la altura y el retroceso.
Protección: Cúpula elevada de serie para facilitar el «acople» en recta.
Instrumentación y electrónica
Pantalla: Nuevo panel TFT de 8,8 pulgadas en formato horizontal, con cristal antirreflejos.
Conectividad: KTMconnect de serie con navegación por mapas offline.
Ayudas: IMU de 6 ejes, 5 modos de motor (incluyendo Track opcional), ABS Supermoto+ (permite derrapar de atrás manteniendo el ABS delantero) y control de tracción sensible a la inclinación.
Motor y rendimiento
- Configuración: Bicilíndrico en línea LC8c (DOHC, 8 válvulas).
- Cilindrada: 947 cc.
- Potencia: 130 cv (95,6 kW) a 9500 rpm.
- Par motor: 103 Nm a 6750 rpm.
Comportamiento: A diferencia de los motores antiguos, este LC8c es más suave en bajos gracias a su electrónica, pero tiene una «patada» contundente en medios. No tiene distribución variable, pero sí un cuerpo de acelerador que abre al 100% (en la Duke abre al 75%), lo que le da un carácter mucho más explosivo arriba.
Prueba dinámica (Sensaciones estimadas)
En ciudad: Es una deportiva, por lo que el radio de giro es limitado. Sin embargo, el embrague PASC (antirrebote y asistido) es muy blando, lo que facilita el uso entre semáforos. El motor LC8c genera calor, pero la gestión de los ventiladores ha mejorado respecto a las 890.
En carretera y curvas: Aquí es donde brilla.
Chasis: De acero al cromo-molibdeno. Es rígido pero «comunica» muy bien el límite del neumático.
Suspensiones: WP APEX de 48 mm delante, totalmente ajustables. No rebotan; tienen un hidráulico muy seco y deportivo que mantiene la moto plana en frenadas fuertes.
Frenos: Pinzas Brembo HyPure (evolución de las Stylema). Frenada brutal, con mucha mordiente inicial.
Viajando (Autopista): No es su hábitat natural, pero gracias a que el manillar no es excesivamente bajo (riser clip-ons), el cansancio en las muñecas es menor que en una R tradicional.
El consumo homologado ronda los 4,7 l/100km, permitiendo autonomías de unos 300 km con su depósito de 15,7 litros.
La verdad incómoda: Fiabilidad y costes
KTM ha arrastrado fama de problemas de fiabilidad en las juntas de culata y árboles de levas en las primeras series 790/890. El motor 990 es una evolución que ha reforzado estos puntos críticos, pero los costes de mantenimiento en concesionario oficial siguen siendo elevados. Además, gran parte del potencial electrónico (Quickshifter+, Track Pack) suele venir bloqueado de serie («Demo Mode») y requiere un pago extra tras los primeros 1500 km.
Pros y Contras
Pros:
- Peso contenido: 195 kg en orden de marcha (muy ágil).
- Frenos de élite: Las Brembo HyPure son lo mejor del mercado actual.
- Versatilidad: Estriberas y manillares con ajustes ergonómicos reales.
- Electrónica: Pantalla y menús intuitivos y de gran calidad.
Contras:
- Paquetes de software: Obligación de pagar por extras que ya vienen instalados físicamente.
- Calor del motor: En tráfico urbano, el bicilíndrico sigue siendo caluroso.
- Vibraciones: Al ser un «twin» paralelo, a partir de 8000 rpm se sienten vibraciones en manos y pies.
¿Me la compraría?
Sí, sin duda. Es la moto lógica para el que ama las deportivas, pero ya no quiere sufrir el castigo físico de una RR de 200 cv que solo se disfruta a 250 km/h. La 990 RC R ofrece sensaciones de «tren delantero» de MotoGP a velocidades legales y es una herramienta definitiva para tandas en circuito (Track Days).
Cómprala si:
Buscas la mejor parte ciclo de la categoría media y quieres una moto que te haga mejor piloto en curvas.
Evítala si:
Odias las vibraciones de los bicilíndricos o si buscas una moto para viajar acompañado (el asiento del pasajero es testimonial).
ESPECIFICACIONES
Motor Bicilíndrico paralelo LC8c, 4 tiempos, DOHC
Cilindrada 947 cc
Potencia 130 cv a 9500 rpm
Par máximo 103 Nm a 6750 rpm
Transmisión 6 velocidades (cambio reversible GP de serie)
Chasis Acero al cromo-molibdeno
Suspensión delantera WP APEX 48 mm (Ajustable compresión, rebote, precarga)
Suspensión trasera Monoshock WP APEX (Ajustable alta/baja vel. y rebote)
FrenodDelantero 2 discos 320 mm, Pinzas Brembo HyPure 4 pistones
Peso (Llena) 195 kg
Depósito 15,7 Litros
Altura Asiento 845 mm
By MAYAM
