Bueno, como adulto hay algunas cosas de las que aún debes mantenerte alejado, porque sacarán lo peor de ti. Y la KTM 690 SMC-R es el equivalente en dos ruedas de ese agitador adolescente que llevamos dentro.
La SMC-R es la única supermoto en la línea de KTM, por el momento, en una categoría que una vez fue más popular, pero que, esta moto es la verdadera “escuela de la derrapada”. De hecho, la otra moto del mercado que puede considerarse una auténtica supermoto, es decir, una moto de cross monocilíndrica equipada con ruedas de 17 pulgadas y neumáticos deportivos, es la Suzuki DR-Z400SM, que es una dócil “minion” en comparación, pero también su prima hermana la Husqvarna 701.
¿Qué hay en la pequeña bestia adictiva?
El motor de la SMC-R es el LC4 monocilindrico de 693 cc de KTM, que declara 74 caballos de potencia y 68 Nm de par. Eso es un poder enorme, y realmente se enfatiza cuánto KTM ha desarrollado el motor monocilíndrico a lo largo de los años. Eso es fácilmente el doble de la potencia producida por el “single” de 651 cc en una KLR650, aunque es cierto que esa Kawasaki tiene un diseño de décadas atrás.
El sistema de inyección de combustible cuenta con un acelerador por cable, y la moto está equipada con control de tracción y ABS con sensor de inclinación, los cuales tienen una capacidad de ajuste limitada y se pueden desconectar.
Sobre ese control de tracción conmutable: el manual del propietario indica que mantener presionado el botón TC durante 3 a 5 segundos con el acelerador cerrado debería desconectarlo, pero me costó varios intentos para tener éxito, e incluso entonces parecía aleatorio.
KTM introdujo un contrapeso en el motor LC4 en 2008, y transformó el motor de un martillo neumático que adormece las manos y que rompe los dientes en una moto fácil de usar para el piloto que puede realizar recorridos de todo el día. Desafortunadamente, no se puede decir lo mismo del asiento, que es duro, estrecho y parecido a estar posado en una tabla de dos por cuatro sentado en posición vertical.
A pesar de tener orígenes en motos de cross, es una versión modificada de la 690 Enduro R, el chasis podría sostener fácilmente una máquina superdeportiva. El marco enrejado de cromo-molibdeno es rígido, hay un basculante macizo de aluminio fundido y está equipada con componentes de freno y suspensión de alta gama. La subsidiaria de KTM, WP, proporciona la suspensión totalmente ajustable y los frenos son de Brembo. Las llantas miden 17 pulgadas y los neumáticos Bridgestone S21 son un compuesto deportivo de calle moderadamente pegajoso. Yo utilizaría un juego de neumáticos compuestos de carreras súper pegajosos y absorbería el factor de diversión persiguiendo a los “R” con sus súper deportivas durante un día en la pista o montaña.
La SMC-R, tiene un par de modos de pilotaje, que KTM etiqueta como Road y Supermoto, que se pueden seleccionar sobre la marcha con un botón en la cápsula del interruptor de la izquierda. De manera más apropiada, deberían llamarse modos “Try-Catching-Up y Put-Me-in-Jail”. Se supone que el modo de carretera proporciona una respuesta equilibrada del acelerador, mientras que Supermoto es más directo y también desconecta el control de tracción para permitir deslizamientos traseros dignos de una supermoto. En realidad, apenas puedes diferenciar entre los dos modos: ambos proporcionan un mapeo agresivo del acelerador y ambos requieren una mano derecha juiciosa.
No se si fui transgresor de las leyes en esta prueba, lo juro
La SMC-R es una moto alta, con un asiento a 890 mm. A pesar de que el asiento se baje a tope, la posición de pilotaje es erguida, espaciosa y cómoda.
La respuesta del acelerador es instantánea, y un principiante la encontrará abrupta, incluso en el modo pseudo «Road»: esos tipos de KTM son divertidos. Caballitos… bueno, si eres reacio a montar espectáculo, os sugiero que no abuséis del embrague con las revoluciones arriba y en marchas más bajas o ya os imagináis el resultado.
Llevé a este ejemplar a una de mis carreteras sinuosas y llenas de baches favoritas, que permanecerá en secreto para que pueda usarla muchas veces para vosotros.
Uno de los días de la prueba, una ZX-6R, me alcanzó a un ritmo bastante rápido. Estaba en modo de ataque el muchacho, para halagar un poco su ego, lo dejé pasar. Luego me puse en modo de dar cera y al ataque.
Es cierto que si la carretera fuera más abierta y fluida, probablemente se habría alejado de mí. Pero en estos espacios reducidos, levante los codos y el martillo en plan mazazo y a darle cera, lo alcancé y luego llené sus espejos con negro, blanco y naranja. Noté que sus codos caían un par de veces mientras verificaba dónde estaba, e incluso los subió un poco cuando notó que estaba justo en su cola.
Esto es lo que pasa con las máquinas súper deportivas: si bien están diseñadas específicamente para dominar a otros tipos de motos en una pista de carreras, en la carretera son máquinas comprometidas. Mientras levantaba su trasero del asiento de vez en cuando para lidiar con las curvas, que alteraron visualmente su postura en la moto, mi trasero permaneció plantado en el asiento y la palanca que ofrece el manillar ancho me permitió mover la moto sin esfuerzo y con rapidez. Solo una pizca de inestabilidad atravesó el chasis en forma de un ligero movimiento de cabeza, y eso fue principalmente inducido por mis, a veces, abruptos movimientos del manillar.
El par motor te permite que la moto salga disparada en las curvas, casi sin importar qué marcha lleves seleccionada, aunque en esta carretera variaba entre segunda y cuarta. La moto está equipada con una palanca de cambios rápida, lo que permite cambios de marcha sin embrague hacia arriba y hacia abajo. Funciona bien a altas revoluciones, pero es torpe a bajas velocidades, un defecto común en otras marcas de motos, lo que aumenta el esfuerzo de cambio y proporciona cambios de marcha bruscos. En la ciudad, recurrí al cambio de embrague normal y usé la palanca de cambios rápida solo cuando pilotaba en plan delincuente, bueno no tanto como eso.
La moto tiene un engranaje bastante alto, lo que impulsa al uso de cinco de sus seis velocidades en casi cualquier lugar menos en la carretera, e incluso entonces, la sexta funciona mejor por encima de 110 km/h. Por debajo de eso la moto se estremece. Cuando decidí buscarle las cosquillas a la moto y me moví en plan de dar cera, también busque marchas más cortas: realmente desataras al hooligan en esta máquina.
A pesar de mi abuso del acelerador, la moto estaba en un promedio de 4,4 l/100 km, y aparte de ese episodio de persecución antes mencionado, no pilote a muy altas velocidades, lo que de otra manera habría afectado el consumo de combustible. A ese ritmo, el depósito de combustible de 13,5 litros montado en la parte trasera es bueno para unos 280/300 km.
Entonces, ¿es una buena compañera de viaje?
La SMC-R tiene un precio razonable para el rendimiento que ofrece, y el costo es parcialmente justificable por los componentes de alta gama utilizados en la máquina. Sin embargo, por ese precio, elegiría la 690 Enduro R, ya que ofrece una gama más amplia de pilotaje, incluido un pilotaje todoterreno, y probablemente no ceda mucho a la SMC-R en términos de manejo en carretera, o si. Sin embargo, en una pista de carreras, sería otra historia, así que si el pavimento es tu prioridad, la SMC-R es una moto realmente divertida.
Esta KTM 690 SMC-R, no es tu posible compañera de viaje, ya que para mí es una segunda moto increíble para esos momentos en los que necesitas una liberación. Es la moto ideal para un uso rápido por las curvas, o incluso para un viaje animado para trabajar entre el tráfico diario. Es genial en pequeñas dosis, pero períodos más largos en la silla de montar, harán que quieras dejar la fiesta, ya que es una supermoto pura y está pensada y diseñada para lo que es, pero para mí una de las maquinas más divertidas a usar en nuestras carreteras favoritas y como decía al principio, la escuela de la derrapada, porque si tienes en nivel apropiado, iras más rato de costado que recto, porque el bicho te lo pide.
FICHA TÉCNICA by motofichas
Marca: KTM
Tipo de carnet: A-A2
Motor y transmisión
Cilindrada exacta: 690 cc
Ciclo 4 T
Distribución OHC con balancín de rodillos
Cilindros 1
Válvulas por cilindro 4
Alimentación Inyección electrónica
Refrigeración Agua
Diámetro por carrera 105 mm x 80 mm
Compresión 12,6 :1
Potencia máxima declarada 75 cv a 7.500 rpm
Par máximo declarado 68 Nm a 6.000 rpm
Combustible Gasolina sin plomo 95/98
Normativa anticontaminación Euro4
Encendido Keihin EMS con doble encendido
Batería 12V 8.6Ah
Transmisión secundaria Cadena
Embrague APTC Anti-rebote
Accionamiento Hidráulico
Número de marchas 6
Relación primaria 36/79
Relación final 16/42
Chasis
Tipo de chasis Multitubular en acero al cromolibdeno
Suspensión delantera
Tipo de suspensión delantera Horquilla invertida
Modelo WP Xplor
Diámetro de barras 48 mm
Recorrido 215 mm
Suspensión trasera
Tipo basculante Doble brazo
Material Aluminio
Tipo de suspensión trasera 1 amortiguador con bieletas
Recorrido 240 mm
Freno delantero
Modelo Brembo con ABS Bosch 9M+
Sistema 1 disco
Diámetro 320 mm
Pinza Brembo de anclaje radial y 4 pistones
Freno trasero
Modelo Brembo con ABS Bosch 9M+
Sistema Disco
Diámetro 240 mm
Pinza Brembo de 1 pistón
Rueda delantera
Diámetro de llanta 17″
Garganta de llanta 3,5”
Material de llanta Aluminio
Marca de neumáticos Bridgestone
Tipo de neumáticos Radial Tubeless
Medida de neumáticos 120/70
Rueda trasera
Diámetro de llanta 17″
Garganta de llanta 5”
Material de llanta Aluminio
Marca de neumáticos Bridgestone
Tipo de neumáticos Radial Tubeless
Medida de neumáticos 160/60
Dimensiones y prestaciones
Distancia entre ejes 1.480 mm
Altura de sillín 890 mm
Ángulo de dirección 63º
Capacidad del depósito 13,5 l.
Peso declarado 147 Kg
Equipamiento
Cuentarrevoluciones
Reloj horario
Temperatura de refrigerante
Testigo de reserva
Pata de cabra
Control de tracción
Mantenimiento
Aceite de motor recomendado SAE 10W-60
By MAYAM
