Sigue siendo una KTM Duke 690, y la versión R, con una decoración específica con chasis naranja, suspensiones multi-regulables, intermitentes LED, mejoras en los frenos, modos de pilotaje de serie, control de tracción y para postre, un par de CV más para un kilo menos de peso.
Las Duke siempre han sido motos de poco peso, manejabilidad y suficiente potencia. Este target se inició con la 620 del 94, llegando a su máximo con la Duke 690 de 2012, cuando el motor LC4 se actualizó y alcanzó los 70 cv, una buena cifra para un monocilíndrico de 4T, el motor metido en un buen chasis multitubular, con suspensiones de calidad y con una buena electrónica, hacen de esta moto un juguete adictivo: mucho más rápida, en todos los aspectos, de lo que uno se esperaba y capaz de convertirte en mejor piloto de lo que eres.
KTM sabe que con la 690 tienen una gran moto, con una parte ciclo apenas modificado desde su inicio, estética actualizada, cambios en la electrónica y, sobre todo, su motor la convierten en una moto todavía mejor que en 2016, la última actualización realizada por KTM en 2019, ha sido y es el modelo mejor dotado de toda la gama .
Con más diámetro de cilindro, carrera más corta, dos ejes de balance y una nueva culata, se ha buscado mejorar la respuesta del motor y eliminar parte de las vibraciones inherentes a un motor de un solo cilindro y alta cilindrada. Desde luego, vibra menos y ha ganado 3 cv, con una mejor capacidad de subir de vueltas. Ofrece, además, más par y también se ha trabajado en mejorar el medio régimen. Es uno de los aspectos que, como luego veremos, más aprecias cuando la pilotas.
También ha cambiado el cuadro: el anterior, un poco espartano, ha sido sustituido por una nueva pantalla TFT espectacular, con mucha información y bien legible. Llama la atención en marcha la solución empleada para sustituir la luz de destello de sobre régimen que no tiene: el cuadro cambia de color y se pone rojo. No va a colar aquello de «no lo he visto» si te metes en corte de encendido.
EL DETALLE: Motor
El motor es la gran diferencia de esta KTM Duke 690 con respecto a su predecesora. Aquélla ya equipaba un gran motor que controlabas a través de un acelerador electrónico y tenía gran parte de las «chuches» que lleva esta Duke de última generación, solo que en ésta todo es mejor, empezando por el motor. Se basa en el anterior, claro está, pero tan modificado que es perfectamente aceptable que hablemos de un propulsor nuevo. Medidas interiores del cilindro más radicales, culata, bielas y cojinetes nuevos, admisión de aire rediseñada, un segundo eje de balance añadido, electrónica retocada, se busca una respuesta más contundente a medio gas, pero con menos vibraciones al subir de vueltas.
Conseguido: acelera una barbaridad, de forma más parecida a una bicilíndrica deportiva que a cualquier otra «mono» en la que te hayas subido. Y vibra menos.
La KTM Duke 690 es una moto muy especial, única en su segmento, con un solo cilindro y cuerpo de moto grande pero con el peso de una moto pequeña, 73 cv y tecnología de modelos más caros. Todo ello es un conjunto difícil de igualar y, por tanto, también lo es su forma de ser. Es también una moto que no tiene la repercusión que se merece en nuestro país, donde sigue prevaleciendo el concepto «burro grande…».
En carreteras de montaña es una moto muy divertida. Noble, fácil de llevar deprisa y mucho más rápida de lo que te crees, seguro que es capaz de sacar los colores a motos más grandes y sofisticadas en cualquiera de esos entornos. En la autopista, su poca protección aerodinámica pasa factura, pero por motor o parte ciclo, va más que sobrada. Y en ciudad, lógicamente, es una gran opción, cómoda y ágil. Además, en esta versión se llega mejor al suelo que con la anterior.
El pasajero irá cómodo un rato. Su asiento va más alto que el del piloto, aunque no mucho, por lo que la protección frente al aire es mejor detrás. Unas estriberas algo altas, asas bajas, en la misma base del asiento, y, sobre todo, un asiento fino que hace de tapa del hueco de herramientas, son sus puntos más flojos. No es precisamente una moto estudiada para viajar a dúo. Pero para el piloto sí resulta cómoda, salvo por la protección aerodinámica ya comentada: el asiento es bueno y la posición de conducción en absoluto es sacrificada, sino muy natural y neutra. En equipamiento, el ABS de serie, embrague antirrebote y pantalla TFT destacan entre sus mejores argumentos. El hecho de que KTM, guarde el control de tracción y los modos de pilotaje hasta que pagues el extra, le quita puntos.
LO MEJOR
- Respuesta y comportamiento divertido
- Imagen radical y exclusiva
- Cuadro TFT
MEJORARÍA
- Cambio semiautomático
- Nula protección aerodinámica
- Control de tracción, modos de funcionamiento en opción
Muy bien, pero metamos primera y a ver qué pasa. Nada más sentarte ya aprecias que la posición de pilotaje es más amplia, manteniéndote tan erguido como en la KTM Duke 690 previa. El nuevo asiento es el culpable, con un mullido muy apto. Resulta más plano que antes, así que parece que vas más alto y con más sitio para moverte hacia delante y atrás. Este movimiento te vendrá fenomenal para dominar el estilo de pilotaje que te pide en curvas cerradas, cargando peso delante en la entrada de las curvas para que el neumático se agarre bien al asfalto. La palanca que ofrece su manillar es excelente para llevarla de un lado a otro. Y como el asiento es más estrecho en la parte frontal, los pilotos más bajitos la manejarán mejor, un ejemplo más del sentido más popular que pretende esta nueva KTM 690 Duke.
En cuanto aprietas el motor de arranque, el escape deja escapar un fuerte sonido a medida que el ralentí se estaciona en las 1.400 rpm. Aceleras en vacío y no aprecias vibraciones en el manillar, asiento o estriberas. Te pones en marcha y tampoco en los retrovisores. Le buscas las cosquillas más arriba y ni por esas. Es una sensación que no he tenido jamás en un motor de un cilindro, ya sea de serie o de competición.
Sin embargo, ello no es sinónimo de falta de carácter. El potente rugir del escape está ahí para decir en qué moto vas montado. Malos tiempos para los amantes de las vibraciones de las «mono»…
Tampoco la KTM 690 Duke es una monocilíndrica al uso cuando sueltas el embrague para ponerte en marcha. Lo hace sin esfuerzo pero con el empuje de una auténtica bicilíndrica en V. Si abres con ganas a partir de 4.000 rpm, no te crees que lleves solo un cilindro ahí abajo. De este modo, las prestaciones son extraordinarias para un peso de solo 149 kg sin gasolina pero con agua y aceite. El motor peso solo 40 kg.
La entrega de potencia es muy lineal y al final acabas utilizando el cambio para mantenerlo el mayor tiempo posible entre 4.500 y 8.500 rpm. Su accionamiento es muy correcto y las relaciones están bien elegidas. Y puedes usar un solo dedo para la palanca de embrague. ¿Es de verdad una moto monocilíndrica?
Este propulsor sube de vueltas definitivamente más rápido que en la anterior KTM Duke 690. Abriendo desde 4.000 rpm te obsequia con cero quejas de transmisión. Su medio régimen es más útil a pesar de tratarse de un motor de carrera más corta con el que siempre esperas una respuesta más puntiaguda. También es capaz de salir desde solo 2.000 rpm y deleitarte hasta el máximo a 9.000 rpm. Si quieres «chicha» de la buena, súbela de vueltas. No tienes más que ver que la potencia máxima la obtienes a 8.600 rpm, solo a 400 rpm del corte. Es tan lineal en toda la gama de vueltas que te invita a llegar hasta aquí si tienes prisa…
MENOS ES MÁS
Con el modo de motor Sport seleccionado, las aceleraciones con la KTM 690 Duke son más vivas. Puedes elegirlo con facilidad en marcha con tus guantes puestos desde un pulsador situado en la piña izquierda. El modo Street es más aconsejable para uso urbano. Las subidas de régimen no son tan agresivas y es más manejable a bajas vueltas. Todavía se está experimentado con un control de tracción con distintas respuestas. Solo el modo de motor Rain reduce la potencia máxima.
El agarre que ofrecen sus neumáticos Metzeler M7 RR de 17″ en ausencia del citado control de tracción. Su manejabilidad es tan sobresaliente como en las versiones anteriores. Te ofrece mucha confianza en curvas rápidas, mientras que la respuesta de sus suspensiones, muy bien puestas a punto, no te mete en problemas en asfalto bacheados. El monoamortiguador dispone de progresividad y es regulable en precarga y extensión.
El chasis de la KTM 690 Duke hace que se maneje de una forma muy predecible. Su reducido peso y gran agilidad hace que no tenga rival en zonas muy reviradas, a pesar de su relativamente grande distancia entre ejes de 1.470 mm. Sin embargo, en todos estos aspectos de parte ciclo no podría asegurar que aprecio diferencias frente a la versión previa con menos ángulo de lanzamiento. Sí te puedo asegurar que se muestra totalmente estable y ágil al mismo tiempo, y perfectamente plantada en curvas y con una dirección muy neutra que va por donde tú la diriges.
El único disco frontal de 320 mm mordido por pinzas radiales Brembo de cuatro pistones responde a la perfección. El 240 mm trasero no está a la altura, siendo más frágil. La KTM 690 Duke es tan liviana que las frenadas son extraordinarias, manteniéndose siempre muy estable.
El embrague antibloqueo APTC, fabricado por la italiana Adler, es componente de serie como viene siendo norma en las últimas ediciones KTM 690 Duke. Permite emplear muelles un tercio más blandos que en otros sistemas. De ahí que puedas utilizar solo un dedo para accionar la palanca izquierda. Y la ayuda en fuertes retenciones es decisiva para lograr frenadas imposibles. Ni llegando a las rpm máximas te encuentras el más mínimo problema.
La instrumentación TFT facilita mucho la lectura incluso bajo el sol más radiante y en la oscuridad funciona perfectamente.
Soy un fan de los modelos monocilíndricos y esta KTM 690 Duke me ha llegado muy hondo. Puedes sacar el máximo partido de su propuesta minimalista de un modo inalcanzable para otras opciones de propulsor. ¿Habías escuchado antes eso de «menos es más»? Aquí tienes un magnífico ejemplo.
Una de las motos más divertidas y ágiles para moverse por carreteras reviradas, mi 690 de 2013, me ha proporcionado tantas satisfacciones que sigue en mi garaje y salimos a rodar unas cuantas veces o muchas.
Es una moto que sorprende por su agilidad y buen hacer, siempre disfrutas de sus características, en mi caso he realizado viajes largos y siempre ha respondido.
FICHA TÉCNICA KTM 690 DUKE
| MOTOR |
| ESTRUCTURA Motor monocilíndrico de 4 tiempos |
| CILINDRADA 690 cm³ |
| DIÁMETRO 105 mm |
| CARRERA 80 mm |
| POTENCIA 54 kW (73 cv) 8600 rpm |
| ARRANQUE eléctrico |
| ENGRASE Lubricación a presión en circuito cerrado con 2 bombas de aceite |
| CAMBIO 6 marchas |
| TRANSMISIÓN PRIMARIA 36:79 |
| TRANSMISIÓN SECUNDARIA 16:40 |
| REFRIGERACIÓN líquida |
| EMBRAGUE antirrebote APTC (TM), accionamiento hidráulico |
| EMS de Keihin con RBW, doble encendido |
| PARTE CICLO |
| ESTRUCTURA DEL CHASIS entramado en acero al cromo-molibdeno, con pulvirevestimiento |
| SUSPENSIÓN DELANTERA Invertida de WP Ø 43 mm |
| SUSPENSIÓN TRASERA Amortiguador WP con sistema progresivo Pro-Lever |
| RECORRIDO DE SUSPENSIÓN DELANTERA 135 mm |
| RECORRIDO DE SUSPENSIÓN TRASERA 135 mm |
| FRENO DELANTERO Disco de freno con pinza Brembo de cuatro pistones con anclaje radial |
| FRENO TRASERO Disco de freno, con pinza flotante Brembo de un pistón |
| DIÁMETRO DEL DISCO DE FRENO DELANTERO 320 mm |
| DIÁMETRO DEL DISCO DE FRENO TRASERO 240 mm |
| ABS Sistema ABS de doble canal 9M+ de Bosch (desconectable, modo Supermoto opcional) |
| CADENA X Ring 5/8 x 1/4″ |
| ÁNGULO DE DIRECCIÓN 63,5 ° |
| DISTANCIA ENTRE EJES 1466 ± 15 mm |
| ALTURA LIBRE AL SUELO 192 mm |
| ALTURA DEL ASIENTO 835 mm |
| CAPACIDAD DEL DEPÓSITO (APROX.) 14 l |
By MAYAM
