La popularidad de las motos KTM, se ve reflejada en sus motos de enduro, cross o aventura, también de carretera, pero la fama de la marca se ha forjado en las carreras (enduro/cross) raids y la KTM 1290 Súper Adventure tiene sentido para moverse por el mundo en negro o en marrón.
La familia Súper ADV, la componen la 1290 Súper Adventure “R” y la 1290 Súper Adventure “S”, cada una de ellas dirigida a un terreno especifico, la tierra y el asfalto, aunque las dos pueden moverse en ambos escenarios, las dos son motos de aventura grandes, corpulentas y conquistadoras del mundo.
Los cambios que la marca ha introducido para el 2023, es larga, pero una descripción general básica consiste en un nuevo marco, un estilo actualizado para que coincida con la 890 Adventure, incluidos los depósitos bajos a cada lado de la moto que conforman el tanque de combustible de 23 litros. El motor se ha aligerado y movido (pero sin cambios internos) y el basculante también es un poco más largo. Todo en nombre de un mejor manejo.
Completan los cambios dos radiadores que reemplazan la pieza única de la vieja moto, una enorme pantalla TFT de 7 pulgadas para mostrar todo lo que posiblemente necesites saber sobre la moto y una gran cantidad de ayudas electrónicas para el usuario para protegerte de ti mismo. Gracias a la IMU de seis ejes a bordo, ahora tiene control de tracción sensible a la inclinación, ABS y luces de giro. Además de la IMU, también tiene una gran cantidad de modos de pilotaje (Street, Sport, Rain, Offroad, Rally).
La realidad es que los modelos R y S son motos casi idénticas. Lo que diferencia al modelo S del R son las llantas de fundición (con neumáticos Mitas Terra-Force R desarrollados específicamente para esta moto), la suspensión electrónica WP y el control de crucero adaptativo habilitado por radar (el modelo R solo tiene control de crucero estándar). Lo que tenemos aquí es KTM tratando de maximizar la misma plataforma básica para llegar a dos tipos de usuarios: el modelo R está dirigido a usuarios aventureros que viajan, mientras que el modelo S es para usuarios de turismo que buscan aventuras.
¿Cumple el modelo S?
Bueno, sí, sobre el papel, es difícil equivocarse con el paquete que ofrece la Súper Adventure S. Rodando por la carretera, el gran V-Twin de 1301 cc tiene una potencia gigantesca desde el momento en que giras el puño. No hay sorpresas. Sin embargo, el modo de pilotaje Street inicial en el que se configuró la moto tendría un pequeño retraso en la entrega de potencia entre el momento en que mueves la muñeca y el momento en que la potencia toca el suelo. Con 130 Nm de par disponible, es comprensible que KTM suavice electrónicamente la entrega de potencia en el modo Street. Después de cambiar al modo Sport (que puedes hacer sobre la marcha), la aceleración es mucho más directa. Algunos, pueden pensar que la aceleración roza lo nervioso. Si bien preferí tener esa sensación directa del poder sobre el ligero retraso en el modo Street. Finalmente, aprendes a anticiparte a la pequeña sacudida y a pilotar en consecuencia, no probé el modo Lluvia.
En este punto, no continuaré con el motor de la Súper Aventura. Cualquiera que esté remotamente interesado en esta moto, o que tenga conocimientos sobre el gran motor que equipa, sabe qué es monstruoso. En cambio, dirijamos nuestra atención a otras cosas, específicamente, echemos un vistazo a las características que separan a la S de la R, el grupo de características con las que viene cargada la SA-S y los intangibles que definen cada moto. Al final, los pondremos todos juntos y decidiremos si todo se combina para hacer una moto de turismo digna.
Primero: las llantas fundidas
Dado que la tarea principal de la Súper Adventure S es rodar por el pavimento, no sorprende ver llantas de aleación en lugar de las llantas con radios del modelo R. El combo delantero/trasero de 19/17 pulgadas es una opción interesante que se vuelve aún más peculiar con la elección del neumático: el Terra-Force R de Mitas, una marca marginal de la que generalmente no se habla al mismo tiempo que Pirelli, Michelin, Bridgestone y otros.
Por su parte, los neumáticos Mitas nunca me dejaron con ganas de más agarre. Eso se debe a que la rueda delantera de 19 pulgadas es un recordatorio constante de lo que esta moto no es: una Súper Duke R. El producto natural de una rueda más grande es un giro más lento. El contraviraje constante y considerable es para poner la moto donde quieres ir. Combinado con la distancia entre ejes ligeramente más larga en comparación con el modelo Súper Adventure anterior, este SA-S ciertamente no es un bisturí. Con ese tipo de características de dirección, prefiere las curvas fluidas a las curvas cerradas, y un estilo de pilotaje que las acompañe. Suave y constante gana el día en el SA-S, y ese tipo de uso no hace hincapié en los límites de la tracción del pavimento. Luego, por supuesto, si se necesita un desvío ocasional y fácil de tierra, la moto también puede con eso.
Lo que nos lleva al siguiente elemento.
Suspensión Electrónica
Más que nada, la suspensión electrónica WP es la mayor diferencia entre los modelos S y R. Su inclusión para el modelo orientado a la carretera también tiene mucho sentido. La mayoría de las veces me encontré pilotando en modo automático que, como sugiere el nombre, ajusta la amortiguación automáticamente según las condiciones. A diferencia de otras motos que he montado en el pasado con suspensión electrónica, realmente puedes sentir el sistema WP trabajando debajo de ti.
Durante un uso en la calle o al circular por la autopista, no puedes evitar notar que la horquilla y el amortiguador dan un bache, se mueven a lo largo de su recorrido y luego vuelven a subir antes de volver a asentarse. El modo Comfort realmente hace énfasis en su homónimo de esa manera. Si bien es un poco extraño sentir que la suspensión reacciona a las condiciones del camino tan «lentamente» (a falta de un término mejor), el andar resultante se siente cómodo. Sacarla de Auto y pasarla a la amortiguación Sport cuando entré en las secciones con más curvas de nuestra prueba simplemente resultó en la misma sensación de acción de la suspensión… solo que más rápido. No se puede escapar del hecho de que la SA-S tiene una suspensión de largo recorrido. Luego se convierte en una cuestión de qué tan rápido o lento pasas por su movimiento y vuelve a la normalidad.
A pesar de esto, si estás realmente decidido a marcar la acción de suspensión a tu gusto particular, es muy fácil sumergirse en la pantalla del menú Suspensión en la enorme pantalla TFT. Aquí puedes ajustar electrónicamente la precarga del amortiguador, la anti-inmersión y la firmeza de la horquilla y el amortiguador (WP decidió no usar la jerga tradicional de compresión o rebote/tensión, presumiblemente preocupada de que pudiera asustar a la gente). Si bien definitivamente aprecio la capacidad de ajustar la configuración de la suspensión, tendría que ser un piloto muy particular el que sintiera la necesidad de pasar por todos esos problemas. Pensé que la configuración preprogramada funcionaba bastante bien en la mayoría de las situaciones.
Control de crucero adaptativo
Para la mayoría de nosotros, llegar a los buenos caminos significa atravesar los malos o aburridos. El control de crucero es excelente y todo eso, pero el control de crucero adaptativo realmente lleva el juego a otro nivel.
ACC no solo cambia las reglas del juego, sino que tiene sentido para una moto como esta. Si vas a recorrer muchos km, deja que la moto haga el trabajo por las aburridas carreteras. KTM rediseñó ingeniosamente los faros para hacer espacio para el sistema de radar, y si bien se nota claramente que hay un cuadrado en el medio del faro, no resta valor al aspecto general. Más importante aún, funciona.
Hay un botón de control de crucero específico en el interruptor izquierdo. Al presionarlo se enciende el sistema. Tocar la paleta del pulgar establece su velocidad, mientras que tocarla nuevamente la aumenta. Otra paleta para tu dedo índice reduce la velocidad. El ajuste de la distancia de seguimiento se realiza en la pantalla del menú, y hay dos opciones para elegir: Sport y Comfort. Dentro de estos, puedes reducir nuevamente qué tan cerca o lejos quieres estar del vehículo que tienes delante.
Si ha conducido un automóvil con ACC, entonces sabes cómo funciona. Tú establece su velocidad y la moto mantendrá esa velocidad hasta que algo en frente de ti en tu carril se acerque demasiado a sus parámetros establecidos. Luego, la moto reducirá la velocidad para mantener la distancia. El sistema Bosch en la KTM hace lo mismo. Establecí mi distancia de seguimiento en el lado conservador para tener tiempo de reaccionar en caso de que un conductor de automóvil errante frente a mí hiciera algo estúpido.
Sin embargo, para probar realmente el sistema, terminé siendo yo quien se movía detrás de los autos para ver cómo reaccionaba el mismo. Inicialmente, la KTM soltará el acelerador para mantener un espacio, pero si las velocidades de cierre son dramáticas, también se aplicarán los frenos. Realmente no pude hacer que el ACC hiciera nada fuera de lo común. Pero lo que necesitas saber es que funciona, y funciona bien.
Pero todavía estoy confundido
Aparentemente, hay muchas cosas que me gustan de la Súper Adventure S. Hay un motor como un trueno, una electrónica sofisticada que en realidad es fácil de usar, una suspensión que se adapta a casi todos los escenarios de uso, una ergonomía cómoda para hacer frente a usos de todo el día y un tanque de combustible de 23 litros para llevarte a donde quieras ir con paradas mínimas de combustible.
Entonces, ¿qué es lo que no me gusta?
No hay forma de evitar el hecho de que esta moto es grande y pesada, llegando a alrededor de 245 kg con veintitrés litros de gasolina, ese número no suena tan mal para una moto de turismo. Pero con la mayor parte de ese peso en esos tanques bajos, levantar la moto del caballete lateral requiere un buen esfuerzo (afortunadamente, también hay un caballete central). Las cosas se vuelven aún más desafiantes para las personas de baja estatura, descubrí que era un equilibrio delicado levantar la moto del soporte, plantar el otro pie en el suelo y luego patear el soporte hasta su posición de reposo.
Poner los pies en el suelo se convierte naturalmente en el próximo obstáculo. En su configuración baja de 848 mm del suelo, la altura del asiento de la KTM ya es un poco alta. Esto se ve agravado por el hecho de que la unión entre el asiento y el depósito de combustible es bastante ancha. Poner ambos pies en el suelo era NBA, mover el asiento (que se puede quitar con un botón cuando el encendido conectado) en diferentes ranuras puedes elevar la altura del asiento a 868 mm.
Combinas el peso y estatura y me resultó difícil acostumbrarme a pilotar la Súper Adventure S con un pasajero en la parte trasera (no importa el hecho de que no viene con equipaje…). Para recorrer caminos de tierra y sin pavimentar, esta plataforma está más que preparada para la tarea. Pero en el camino, es pesada, alta y gira un poco lento. Pero bueno, al menos tiene Hill Hold Assist.
Luego está la electrónica. Los modos de pilotaje Street y Sport funcionan muy bien para su propósito (supongo que Rain también lo hace), la suspensión electrónica podría ser uno de los sistemas más sofisticados que he probado hasta ahora, ACC es increíble, TC y ABS sensibles a la inclinación son obvios beneficios, pero ¿cuál es el punto de las configuraciones Offroad y Enduro para una moto orientada a la carretera como esta con neumáticos (en su mayoría) orientados a la carretera? pero para algunos ese es exactamente el punto: «tener una buena electrónica significa que los neumáticos con tendencia a la calle no serán un problema tan grande fuera de la carretera». Aún así, creo que si lo tuyo es engullir km y recorrer caminos polvorientos, la R es una opción mucho mejor para hacerlo.
¿Puedes ver por qué estoy confundido ahora? Hay muchas opciones para la plataforma Súper Adventure, pero el modelo S ocupa un espacio compartido casi en su totalidad con el modelo R. Si fuera yo, y estuviera buscando una moto de carretera impulsada por un V-Twin de 1301 cc que pudiera cubrir mucho terreno, buscaría unos años atrás y buscaría la Súper Duke GT. El motor está probado, las ruedas de 17 pulgadas brindan un manejo adecuado y las bolsas significan que realmente podrías pasar la noche en cualquier lugar. No, su electrónica no es tan sofisticada, pero creo que podría vivir con eso.
| Especificaciones | |
| Tipo de motor | Refrigerado por líquido 1301 cc, 75° V-Twin, DOHC, 4 válvulas por cilindro |
| Diámetro y carrera | 108 mm x 71 mm |
| Índice de compresión | 13.1:1 |
| Potencia | 160 cv a 8700 rpm |
| Par | 130 Nm a 6500 rpm |
| Alimentación | Keihin EMS con RBW y control de crucero, doble encendido |
| Embrague | Embrague antirrebote PASC accionado hidráulicamente en baño de aceite |
| Transmisión | 6 velocidades |
| Transmisión final | Cadena 525 X-Ring |
| Cuadro | Estructura de celosía de tubo de acero al cromo molibdeno, con recubrimiento de polvo |
| Suspensión delantera | WP SAT (tecnología semiactiva) Upside-Down Ø 48 mm |
| Suspensión trasera | Amortiguador WP SAT (tecnología semiactiva) |
| Freno frontal | Freno de disco doble con pinzas Brembo de cuatro pistones montadas radialmente, discos de freno flotantes de 320 mm |
| Freno trasero | Freno monodisco con pinza Brembo de dos pistones, disco flotante de 267 mm |
| Neumático delantero | 120/70 x 19” |
| Neumático trasero | 170/60 x 17” |
| Lanzamiento/Avance | 24,7°/109 mm |
| Distancia entre ejes | 1557 mm |
| Altura del asiento | 848 – 881 mm |
| Claridad al suelo | 223 mm |
| Capacidad de combustible | 23 litros |
By MAYAM
