Para 2025, la X-ADV 750 actualizada refina algunas mejoras, con su motor bicilíndrico en paralelo de 58 cv y 745 cc a bajas revoluciones, compartido con la NC750X y el maxi-scooter Forza 750 nuevo para 2025, se mantiene sin cambios, al igual que su bastidor de baja altura, suspensión Showa, frenos Nissin y llantas de radios de 17 pulgadas delante y 15 pulgadas detrás.
Las actualizaciones se limitan a una caja de cambios automática DCT más suave y manejable a baja velocidad, la adición de control de crucero, un perfil frontal remodelado con nuevos faros proyectores LED, un asiento más profundo y cómodo, nuevos relojes e interruptores, y un mecanismo de pantalla revisado, ahora ajustable con una sola mano.
Los frenos, la suspensión y las ruedas siguen siendo los mismos para la X-ADV 2025, diseñados para un rendimiento de estilo de moto convencional en lugar de verse comprometidos por el diseño maxi-scooter de la X-ADV, lo que explica en parte los tamaños de llanta de 17 pulgadas delante y 15 pulgadas de la X-ADV; La delantera de 17 pulgadas ayuda a conferir una dinámica de manejo y dirección tradicional. Los neumáticos son 120/70 y 160/60 Bridgestone Adventurecross Tourer AX41T.
La suspensión delantera es, como antes, horquilla SFF-CA USD de 41 mm de Showa con rebote ajustable en la pata derecha de la horquilla y ajustadores de precarga en ambas. En la parte trasera hay un amortiguador Showa, con precarga ajustable solo a través de una llave en C incluida.
El recorrido de las ruedas en los maxi-scoots suele estar limitado por la naturaleza del diseño de la moto, lo que tiene implicaciones para la calidad de uso, pero la X-ADV cuenta con un generoso recorrido de las ruedas de 150 mm delante y detrás; Tanto o más que una moto de carretera convencional. Sin embargo, el motor inclinado hacia adelante del X-ADV dicta una distancia entre ejes larga o un basculante corto, o un compromiso de ambos, lo que luego afecta potencialmente la dirección y/o la calidad de pilotaje.
La dinámica de manejo general de la Honda es pura moto: la dirección es estable en las curvas largas, y la moto rueda en curvas más cerradas y se dirige hacia el vértice con un balanceo constante de turismo deportivo (en lugar de moverse como una moto deportiva) gracias al bajo centro de gravedad de la X-ADV.
Pero también es lo suficientemente ágil como para sortear el tráfico con un bloqueo de dirección decente, aunque la longitud y la anchura de la moto hacen que se detenga a la hora de abrirse paso entre los huecos del tráfico urbano. Los scooters más delgados lo tienen más fácil.
Los muelles de la suspensión son suaves y dan una sensación de flotación a la calidad de uso en carreteras más lisas, y la amortiguación equilibra bien la moto/scooter en la aceleración y el frenado. Pero en carreteras secundarias más accidentadas y sobre superficies irregulares, el X-ADV pasa más sensaciones y vibración al usuario, y los grandes baches pueden ser discordantes.
Los frenos son pinzas radiales Nissin de cuatro pistones en discos de 296 mm con ABS: al estilo scooter, el freno trasero está en el manillar izquierdo y solo se necesitan unos segundos para reprogramar tu cerebro para dejar de intentar usarlo como embrague.
En uso, es perfectamente natural equilibrar el frenado con ambas palancas al mismo tiempo, y el ABS de Honda significa que no puede bloquear ninguna de las ruedas, por lo que puedes usar tanta presión de palanca como necesite para levantar los nada despreciables 237 kg de la X-ADV (un kilo más que la moto del año pasado). La X-ADV se detiene de manera muy rápida, eficiente y sin ningún drama.
La comodidad de marcha de la X-ADV tiene que ver con su posición de uso: los pies hacia adelante en los estribos significan que el peso del piloto está todo en su trasero, que en la moto anterior podría comenzar a doler después de solo un par de horas. En el lado positivo, hay mucho espacio para arrastrarse y el espacio para las piernas nunca es un problema.
La nueva moto/scooter ha conseguido meter un 10% adicional de acolchado de uretano en el asiento, pero se mantiene a la misma altura de 820 mm que antes, además de estrechar más el asiento, lo que permite un mayor alcance del suelo. Definitivamente es una mejora, pero también hay una opción de asiento de confort que es aún más lujosa (aunque nunca entiendo por qué los asientos de confort no se instalan de serie.
El X-ADV está propulsado por el bicilíndrico paralelo de 270° SOHC de 745 cc, esto dicta un límite de revoluciones bajo, lo que significa que el motor está ajustado para producir potencia máxima y par a rpm más bajas, en el caso del X-ADV, 57,8 cv a 6750 rpm y 69 Nm a 4750 rpm. El motor relativamente alto está inclinado hacia adelante en un marco de tubo de acero de baja altura, lo que permite que el X-ADV (y su hermano Forza 750) tenga un aspecto reforzado por la transmisión final cerrada del X-ADV, que imita la transmisión CVT de un scooter.
La transmisión se transmite a través del sistema de transmisión de doble embrague DCT de Honda, que permite cambios de marcha automáticos casi sin interrupciones, lo que hace que el motor sea imposible detenerse y elimina una palanca de embrague.
Un par de levas accionadas con los dedos hacia arriba y hacia abajo en la barra izquierda permiten cambios de marcha sin embrague completamente manuales o para anular la selección de marchas automática (es decir, cambiar hacia abajo en las curvas para un frenado adicional del motor). Todo lo que el piloto tiene que hacer es recordar elegir un modo de motor antes de arrancar.
Para 2025, Honda ha modificado el funcionamiento a muy baja velocidad del sistema DCT, haciendo que el acoplamiento de la primera marcha y el funcionamiento del embrague sean más suaves y le den una sensación más natural. Lo han hecho añadiendo un elemento basado en algoritmos a los cálculos de la ECU que antes se basaban únicamente en un sensor de presión de aceite del embrague: permite que la ECU gestione con mayor precisión el embrague automático y dé al piloto la impresión de un control matizado y refinado a baja velocidad sobre la moto.
En las curvas normales, el DCT es tan suave que generalmente no molesta a usuario si cambia a mitad de la curva, pero en raras ocasiones, por ejemplo, al entrar en un giro en U, la moto puede bajar de la segunda marcha a la primera y causar un tropiezo momentáneo y desconcertante a mitad de la U. Pero, en general, la nueva configuración de DCT es una gran mejora que los nuevos propietarios pueden no notar, pero apreciarán.
Con un motor poco estresado y el excelente ajuste y calidad de acabado habituales de Honda, el X-ADV no debería dar problemas de durabilidad en la propiedad a largo plazo: a pesar de su complejidad técnica, DCT ha demostrado ser robusto y prácticamente irrompible en los últimos 15 años, por lo que no tendrás problemas con la transmisión.
Las especificaciones del equipo es donde aparecen el resto de las actualizaciones del X-ADV 2025. Trabajando de adelante hacia atrás, el Honda tiene una nueva cara: la parte delantera del carenado se ha rediseñado para proporcionar un aspecto más angular, pero también más coherente. Los proyectores LED sustituyen a los faros apilados, y una tira de luces diurnas en la parte superior incorpora los intermitentes, por primera vez en una moto de producción.
La pantalla ajustable del X-ADV ahora solo se puede operar con la mano izquierda: anteriormente, necesitaba dos manos para moverse hacia arriba o hacia abajo, lo que significaba que solo era práctico en parado. Ahora, un simple clip libera la pantalla y una perilla la levanta hacia arriba o hacia abajo. El tamaño de la pantalla sigue siendo el mismo, al igual que su rango de ajuste (139 mm hacia arriba y hacia abajo, cambio de ángulo de 11°): en uso, el sistema funciona bien y, aunque el hermano del X-ADV, Forza 750, tiene una nueva pantalla eléctrica para 2025, en la práctica es más rápido y fácil usar la configuración manual del X-ADV.
El X-ADV tiene un nuevo tablero TFT de 5 pulgadas y un cuadro de mandos rediseñado. Los relojes e interruptores X-ADV anteriores se basaban en el diseño y el estilo de la África Twin; Los nuevos relojes tienen gráficos más brillantes y frescos con una mejor paleta de colores y un diseño menos desordenado y confuso.
El cambio de marcha manualmente con las levas de cambio interrumpirá el crucero, pero en el modo automático, la caja de cambios subirá a la marcha máxima si se selecciona el crucero en una marcha más baja.
Las opciones de ayuda electrónica al piloto del X-ADV se mantienen como las de la moto del año pasado, con un profundo menú de opciones que, en verdad, se sienten un poco exageradas en un maxi-scooter de 58 cv. Hay seis modos de uso: Sport, Standard, Rain y Gravel, además de dos modos de usuario, que alteran el nivel de entrega de potencia, el control de tracción, el nivel de frenado del motor, la configuración del ABS y el mapeo de cambios DCT. Todo se puede ajustar en una configuración de menú profunda.
El X-ADV también viene con un caballete central: no es un accesorio porque lleva los «indicadores» de ángulo de inclinación de la moto; un requisito legal, y el caballete central es el único lugar donde Honda puede montarlos. El X-ADV también tiene protectores de manos y una placa protectora de aluminio para incursiones ocasionales fuera de la carretera.
ESPECIFICACIONES
Cilindrada 745 cc
Tipo de motor Refrigerado por líquido, 8v, SOHC, bicilíndrico en paralelo a 270°
Tipo de marco Cuna tubular de acero
Capacidad de combustible 13,2 litros
Altura del asiento 820 milímetros
Peso 237kg
Suspensión delantera Horquilla Showa usd de 41 mm, precarga ajustable y amortiguación de rebote
Suspensión trasera Amortiguador Showa, precarga ajustable
Freno delantero 2 discos de 296 mm con pinzas radiales Nissin de cuatro pistones y ABS
Freno trasero Monodisco de 240 mm con pinza de un pistón y ABS
Tamaño del neumático delantero 120/70 x 17”
Tamaño del neumático trasero 160/60 x 15”
Potencia 58 cv
Par 69 Nm
By MAYAM
