Si la Super Four (naked) presentada en EICMA 2025 fue un homenaje a la nostalgia, la Honda CBR500R Four 2026 es una declaración de guerra tecnológica. Honda ha decidido que Kawasaki ha reinado sola demasiado tiempo con su ZX-4RR y ha lanzado una máquina que recupera las siglas CBR-RR en espíritu, aunque mantenga la nomenclatura «R Four» para el mercado global.
Esta no es la CBR500R bicilíndrica que conocemos (la cual sigue en catálogo como opción económica y turística); esta es una deportiva de raza, diseñada para gritar a 15000 revoluciones y dominar los track days en circuitos ratoneros.
Contexto y posicionamiento
La categoría Supersport 600 (CBR600RR, R6) se volvió demasiado cara y radical para la calle, y las nuevas deportivas bicilíndricas (R7, RS660) ofrecen mucho par pero poco «drama» acústico.
El hueco: El entusiasta busca la sensación de una Superbike (sonido, estirada, estética) pero en un paquete más ligero, menos intimidante y con un precio inferior a una 1000cc.
Posicionamiento: Se sitúa como la moto deportiva «escuela» definitiva. Es más cara y exclusiva que la gama 500 bicilíndrica, posicionándose casi a la par de la CBR650R, pero ofreciendo menos peso y un enfoque más radical/circuitero.
Diseño: Aerodinámica de MotoGP
El diseño toma prestados elementos directos de la CBR1000RR-R Fireblade.
Carenado integral: Diseñado en túnel de viento, no solo para cortar el aire, sino para gestionar la refrigeración de un motor que genera mucho calor a altas vueltas. Incluye una toma de aire central (Ram Air) funcional que presuriza la admisión a alta velocidad, ganando unos caballos extra.
Alerones (Winglets): A diferencia de la naked, la CBR500R Four incorpora alerones integrados en los laterales del carenado delantero para generar carga aerodinámica (downforce) y evitar que la rueda delantera flote en aceleraciones fuertes.
Ergonomía visual: El colín es afilado y minimalista, con luces LED integradas, y el depósito tiene formas vaciadas para permitir que el piloto se «ancle» con las rodillas en frenadas fuertes.
Motor y rendimiento: La sinfonía
El mismo bloque que la Super Four, pero con una puesta a punto más agresiva en la electrónica y la admisión.
Arquitectura: 4 cilindros en línea, ~502 cc (Mercado Global), DOHC, 16 válvulas.
Cifras: ~80 cv (59 kW) a 14000 rpm (con Ram Air).
El par motor se mantiene sobre los 46 Nm, pero la curva está desplazada hacia la derecha: hay que llevarla alta de vueltas.
Gestión: Mapeado de inyección específico «Track» que prioriza la respuesta instantánea en la zona alta del tacómetro (10000 – 15000 rpm).
Escape: Sistema 4-2-1 con un silenciador lateral corto que cumple normativa, pero permite escuchar el aullido del motor.
Dinámica: chasis, frenos y suspensión
Chasis: Mantiene la estructura de diamante en acero de la naked para contener costes, pero con refuerzos en la zona de la pipa de dirección para soportar frenadas más violentas típicas del uso en circuito.
Suspensiones: Aquí hay un salto de calidad respecto a cualquier otra 500 cc:
- Delantera: Horquilla invertida Showa SFF-BP de 41 mm, pero con cartuchos internos específicos para pilotaje deportivo (tarado más duro que la naked).
- Trasera: Monoamortiguador Showa totalmente ajustable en precarga y extensión.
Frenos: Para detener una moto que llega muy rápido a las curvas. Doble disco delantero de 296 mm mordido por pinzas radiales Nissin de 4 pistones. Bomba de freno radial (una mejora clave respecto a la bomba axial de la versión naked) para un tacto milimétrico.
Electrónica e innovaciones
Modos de motor: Rain, Road, Sport y Track. El modo Track cambia la visualización de la pantalla TFT para destacar el cronómetro y las rpm, y reduce la intervención del ABS en la rueda trasera.
Honda E-Clutch (Versión R): Se ofrece como opción, pero optimizado para cambios ultrarrápidos, funcionando casi como un cambio seamless.
Launch Control: Sistema de salida desde parado, algo inusual en esta cilindrada, pero vital para divertirse en pista.
Ergonomía: Al ataque
Olvídate de la comodidad de la CBR500R bicilíndrica.
Semimanillares: Anclados bajo la tija superior. Esto obliga al piloto a cargar peso sobre las muñecas y el tren delantero, fundamental para sentir el agarre del neumático delantero en curva.
Estriberas: Más altas y retrasadas para permitir mayores ángulos de inclinación sin rozar contra el asfalto.
Protección: La cúpula es baja (estilo carrera), requiere que el piloto se agache completamente («tuck in») para estar protegido
Comportamiento: ¿Cómo va? (teórico)
En Ciudad: Es una moto «sufrida». El radio de giro es amplio (gira poco), la postura carga las muñecas y el motor te pide ir en marchas cortas. No es la mejor para el día a día, aunque el E-Clutch ayuda en los semáforos.
En Carretera: Es una bisturí. Es menos potente que una 600 cc, lo que permite al piloto exprimirla al 100% en carretera abierta sin ir a velocidades de cárcel inmediatamente. La agilidad es asombrosa; cambia de dirección con solo mirar la salida de la curva.
Viajando: No es su propósito. Cansa rápido. Es una moto para salidas de domingo y tandas de circuito, no para turismo.
Rivales Directas
Honda CBR500R Four, 4-Line, 80 cv. Equilibrio Calidad/Red Honda. Peso (acero vs aluminio)
- Kawasaki ZX-4RR, 4-Line, 77-80 cv Chasis derivado de SBK, Ram Air agresivo. Precio muy elevado, estética antigua
- Kove 450RR Pro, 4-Line, 70 cv. Precio bajo, muy ligera – Red de distribución, valor reventa
- Yamaha R7, 2-Line, 73 cv. Par motor inmediato, chasis muy fino. Sonido menos emocionante, motor CP2 «básico»
- Aprilia RS 457, 2-Line, 47 cv. Chasis aluminio, muy ligera. Menos potencia (A2 estricto)
Pros y Contras
Pros (+)
- Factor emocional: El sonido a 15000 rpm es una droga auditiva.
- Estética: Parece una Fireblade de 25000€.
- Parte ciclo: Frenos y suspensiones muy por encima de la media del segmento.
- Escuela de pilotaje: Enseña a gestionar el cambio, las revoluciones y el paso por curva como ninguna otra.
Contras (-)
- Par en bajos: Requiere trabajar mucho con el cambio para adelantar; no tiene la recuperación de una bicilíndrica.
- Comodidad: Es una postura deportiva real, cansa tras 1 hora.
- Consumo: Si la llevas «alegre» (como pide), gasta como una 600cc.10.
COMENTARIO
La Honda CBR500R Four es la moto que muchos pedían a gritos. Durante años, las marcas nos dijeron que los 4 cilindros pequeños eran inviables, pero Honda ha demostrado que solo hacía falta voluntad.
Es una moto para el purista romántico: no es la más rápida en línea recta, pero te hace sentir como un piloto de Gran Premio cada vez que estiras una marcha. Frente a la Kawasaki ZX-4RR, la Honda ofrece un diseño más moderno y un tacto general más refinado, aunque quizás pierda un ápice de radicalidad en el chasis. Es la futura clásica instantánea.
ESPECIFICACIONES
Motor: 4 cilindros en línea, 4 tiempos, refrigeración líquida, DOHC, 16 válvulas.
Cilindrada: ~502 cc.
Relación de compresión: 12.5:1 (Requiere gasolina de alto octanaje para rendimiento óptimo).
Potencia 80 cv (59 kW) a 14000 rpm (con Ram Air dinámico).
Par 46 Nm a 11000 rpm.
Alimentación: Inyección PGM-FI con toberas de admisión variables (hipotético).
Chasis: Diamante en acero reforzado.
Suspensión delantera: Horquilla invertida Showa SFF-BP 41mm (Ajuste precarga).
Suspensión trasera: Monoamortiguador Showa Pro-Link (Ajustable).
Frenos: Doble disco 296mm, pinzas radiales Nissin 4 pistones, ABS Cornering.
Neumáticos: 120/70-ZR17 (Del) / 160/60-ZR17 (Tras).
Peso en orden de marcha: 194 kg (Ligeramente más pesada que la naked por el carenado).
Altura del asiento: 800 mm.
Electrónica: TFT 5″, 4 Modos de motor, Launch Control, Quickshifter, E-Clutch (opcional).
Aerodinámica: Winglets integrados y Ram Air frontal.
By MAYAM
