Probar esta magnífica moto me ha devuelto a mis años de piloto de 24 horas, salir del box a bordo de la Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2021, casi lloro de la nostalgia, volver a pilotar una bestia “R”, me ha devuelto sensaciones olvidadas.
Desde que tuve mi querida CBR900RR, modelo 92, una moto conocida como FireBlade en Europa y otros mercados, en 1992, hemos llegado a esta superbike de calle de Honda, cada día mejor y más divertida. La CBR, es de buen comportamiento, la CBR coquetea con la potencia de sus caballos, pero con seguridad, no se arriesga. Una CBR equilibra el rendimiento absoluto en la pista de carreras con la practicidad del mundo real.
Esta CBR rompe ese molde.
Las motos de buenos modales rara vez hacen historia en las carreras, y la CBR1000RR-R Fireblade SP, se desarrolló con un objetivo inflexible: ganar a toda costa. Sigue los pasos de otras motos de carreras homologadas de Honda como las legendarias VFR750R RC30 y RVF750R RC45, máquinas creadas específicamente para el Campeonato Mundial de Superbikes. Y para los entusiastas de las motos deportivas, la nueva triple R, conocida como la moto «pirata» en algunos círculos debido a todas esas R, no solo es el cumplimiento de un deseo supremo, sino que representa un cambio fundamental en la filosofía de diseño, abandonando primero la antigua moto de carretera, segundo, enfoque de la moto hacia la pista, por lo que la CBR es conocida.
La nueva “Blade” es más afilada en todos los sentidos imaginables, un punto que queda muy claro cuando te subes a su sillín. En comparación con la CBR1000RR de la generación anterior, la altura del asiento se ha elevado, el asiento trasero es más alto y más hacia atrás, para una mayor distancia al suelo, y los manillares con clip son más bajos y más anchos, lo que la hace sentir como una moto de carreras desde el primer momento. La relación razonable de asiento a manillar del pasado es, bueno, una cosa del pasado. Incluso el tanque de combustible está reducido, lo que permite a los usuarios meterse detrás de la burbuja poco profunda. Entiendo el mensaje: cabeza abajo, codos afuera, ¡adelante al ataque!
Honda en términos de diseño del motor ha optado por una arquitectura de carrera corta, gran calibre y altas revoluciones inspirada en la réplica de MotoGP RC213V-S. Si funciona para Marc Márquez, funcionará para ti y para mí. Junto con un tren de válvulas de baja inercia, bielas de titanio livianas y pistones de aluminio forjado, Honda ha creado sus cuatro cilindros en línea de 999 cc de aceleración rápida, más viriles hasta la fecha.
La colaboración de HRC MotoGP en el desarrollo
Para hacerlo, Honda recurrió a miembros clave de su programa HRC MotoGP para ayudar al desarrollo, inculcando a esta máquina el tipo de ferocidad necesaria para competir en WSBK. No hay muchos bajos de los que hablar, y la SP es engañosamente domesticada por debajo de las 7000 rpm. Por encima de eso, sin embargo, cuando la puerta del granero se abre de golpe y la válvula de escape Akrapovič grita ¡mareado!, la Fireblade despega, galopando a toda velocidad hacia su línea roja de 14500 rpm. Y lo hace con una suavidad asombrosa y un control lineal.
Si bien la potencia a la rueda trasera registrada en el dinamómetro (175,3 caballos a 11900 rpm y 106 Nm de par a 11100 rpm) no es nada despreciable, especialmente en vías públicas, la Fireblade SP, es capaz de mucho más. Las motos del mercado europeo superan los 200 caballos de potencia y un sonido embriagador, no obstante, todos los que piloten la CBR estarán indefensos con su canto de sirena, sus notas iniciales tocadas por el aullido de inducción del ram air, cada cambio de marcha, facilitado por uno de los mejores cambios rápidos arriba/abajo que he usado, acelerando la melodía cuando alcanza un estruendoso apogeo de escape del Akrapovič.
La pantalla TFT de 5 pulgadas de la triple R brinda acceso rápido a una gran cantidad de ayudas electrónicas, lo que te ayuda a mantener a todos esos ponis bajo control. Dirigido por una IMU de Bosch de 6 ejes, la potencia del motor, el frenado del motor, el control de tracción, el control de caballitos y los modos de suspensión se pueden modificar sobre la marcha. El violín ABS requiere una inmersión en el menú. Si bien la calle no es un lugar para probar los límites del control de tracción o del ABS, mi primera salida para dar cera por mis carreteras favoritas, fue suficiente para juzgar que Honda ha hecho grandes avances aquí. La conexión del acelerador por cable es excelente, y el piloto ayuda a trabajar silenciosamente su magia mientras explora las implacables carreteras de montaña.
Chasis y dinámica
Unir las piezas es un marco de aluminio de doble viga completamente nuevo y un basculante que ha sido creado por los ingenieros de Honda. En busca de una mejor respuesta al piloto, el cuadro tiene más rigidez vertical y torsional pero menos rigidez horizontal que la CBR1000RR anterior. El basculante es más de una pulgada más largo y utiliza 18 espesores de pared diferentes para ajustar la flexión. Esa es solo la punta del iceberg de la geometría. Con una distancia entre ejes de 2 pulgadas más larga, un mayor avance y unos recorridos más largos, es sorprendente cómo la Honda, mantiene la mayor parte de la agilidad por excelencia de la CBR, al tiempo que agrega una gran dosis de estabilidad para domesticar los caballos de potencia, lograda en parte elevando el centro de gravedad de la moto. El cigüeñal ahora se encuentra más alto y más lejos del eje delantero, igualando la distribución del peso y dando al usuario más palanca para transiciones rápidas. En conjunto, todo el chasis traduce la retroalimentación al piloto de forma telepática. Pasar la Fireblade a través de las curvas es intuitivo, y requiere solo una pizca de esfuerzo adicional que en iteraciones anteriores para lograr precisión de manejo.
La suspensión semiactiva Öhlins se ha convertido en el estándar de oro en las motos deportivas de primer nivel, y es una gran ventaja en la Fireblade SP. Una horquilla con carga de gas NPX Smart EC 2.0 de 43 mm y un amortiguador TTX 36 Smart EC ofrecen tres ajustes de amortiguación automáticos (Track, Sport y Rain) y tres ajustes de amortiguación manuales. Cada año que pasa, la suspensión electrónica mejora cada vez más, y brilla en el asfalto inconsistente común en la calle, manteniendo los parches de contacto en contacto mientras mantiene el chasis completamente estable. La configuración de la pista hará que tus empastes se suelten y en carreteras más suaves, pero si nos movemos en el modo Sport, es perfecto para Ricitos de Oro, devora las irregularidades y te da confianza para lanzar la CBR en las curvas antes de girar el acelerador y dejar que los neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa SP, de magnifico agarre hagan su trabajo.
El ajuste de la configuración de la suspensión se realiza a través de la interfaz de ajuste basada en objetivos (OBTi), que divide la terminología en lo que necesitas que haga tu moto en lugar de la jerga técnica. ¿La horquilla se siente blanda? Rigidez frontal automática. ¿Se pone en cuclillas demasiado al salir? Aumenta la rigidez trasera. Y la lista continúa. Aquellos que prefieren la suspensión analógica de la vieja escuela pueden usar los modos manuales de amortiguación fija, ajustando la compresión y el rebote.
Lo que todo esto significa es que la CBR puede acelerar más fuerte desde el ápice y descender directamente más rápido que nunca, lo que requiere niveles de rendimiento de frenado, que le ofrecen las pinzas Brembo Stylema de primer nivel y los rotores masivos de 330 mm.
El precio de la triple R parece más apropiado para una moto-exótica proveniente de Europa, pero nuevamente es una ganga en comparación con la RC213V-S de seis cifras. Lo que obtienes es una moto deportiva de primera categoría y muy bien clasificada, que ha sido diseñada para hacer una cosa en particular: ir a WSBK y llevar a casa los trofeos. Desde la aerodinámica integrada hasta el motor furioso y el nuevo diseño del chasis, todo aquí existe porque las carreras lo exigen. Es muy especializada y muy especial, y eso tiene un precio. Pero esta sigue siendo una Honda, y la Fireblade SP es una moto legal para la calle.
Después de rodar por mis carreteras, hasta que el sol se puso detrás de las montañas y la luz de combustible me llamó la atención, solo pude admirar el progreso que Honda ha hecho desde que la primera CBR900RR/FireBlade revolucionó el segmento de las motos deportivas de clase litro, hace casi 30 años. La triple-R es sin duda la Fireblade más agresiva hasta ahora, y lo que muchos han pedido a lo largo de los años. Es importante destacar que conserva la facilidad de pilotaje, marca de la casa, que se espera de Honda, aunque con una ventaja adicional, fiabilidad.
COMENTARIO
Antes comentaba que la nostalgia me ha invadido pilotando esta moto, en pista, es una verdadera SBK, empuja, los caballos están, se aguanta, chasis, suspensiones y neumáticos están a muy alto nivel y se complementan unos a otros para conseguir un perfecto comportamiento, los frenos Stylema son lo mejor de lo mejor, paras donde quieres y siempre con potencia y progresividad, me gustan.
Pero sigamos, después de la hora y media de pista, salimos a la carretera, aquí es donde he disfrutado de esta bestia, hacer curvas y más curvas, darle cera, sin contemplaciones, plegar, levantar, frenar, o viceversa, es un juego de niños, siempre que tengamos la cabeza fría y un buen nivel de pilotaje, te permite pilotarla relajadamente pero a unos ritmos de infarto, un comportamiento neutro y seguro, es lo que te ofrece.
Los 215 cv, pueden ser una barbaridad para rodar por carretera, pero su electrónica, que siempre está de guardia, te permite conseguir unos ritmos brutales y con total seguridad, no es una moto cansada, los pequeños retoques que Honda ha introducido en esta versión, son bienvenidos, tiene una ergonomía “R” en toda regla, pero que permite hacer largos recorridos sin un excesivo cansancio y sin que tus muñecas sufran en exceso, esta triple “R”, es eso una “R”, elevada a la tercera potencia.
Me encanta esta moto, es una Honda de las de siempre, fiable, con buenos acabados, una fiabilidad a toda prueba, suave de mandos, con una dinámica de primer nivel, ya me ha despertado el gusano de la competición de nuevo y ahora no podre dormir.
Especificaciones:
Tipo de motor: cuatro en línea transversal, refrigerado por líquido
Cilindrada: 999 cc
Potencia: 215 cv a 14500 rpm
Par: 113 Nm a 12500 rpm
Diámetro x carrera: 81,0 x 48,5 mm
Relación de compresión: 13,0: 1
Tren de válvulas: DOHC, 4 válvulas por cilindro.
Suministro de combustible: PGM-FI con 4 cuerpos de acelerador de 52 mm y acelerador por cable
Sistema de lubricación: Carter húmedo
Transmisión: embrague húmedo de asistencia y deslizamiento accionado por cable de 6 velocidades.
Transmisión final: cadena de juntas tóricas
Chasis
Bastidor: aluminio de doble viga con bastidor auxiliar de aluminio y basculante
Distancia entre ejes: 1455 mm.
Lanzamiento/Avance: 24 grados / 101 mm
Altura del asiento: 828 mm
Suspensión delantera: horquilla USD de 45 mm con control electrónico, 124 mm de recorrido
Suspensión trasera: Pro-Link control electrónico, 142 mm de recorrido
Frenos delanteros: Dual 330mm discos 4 pistones pinzas radiales y ABS
Freno trasero: un disco de 220 mm individual 2 pistones pinza flotante y ABS
Llanta delantera: Aluminio fundido, 3,5 x 17
Llanta trasera: Aluminio fundido, 6,0 x 17
Neumático delantero: 120/70-ZR17
Neumático trasero: 200/55-ZR17
Peso: 201 kg
Capacidad de combustible: 16 litros
By MAYAM
