En un movimiento que ha sacudido los cimientos del EICMA 2025 y del CIMA Motor Show, Honda ha decidido despertar a una leyenda. Mientras el mercado parecía conformarse con la eficiencia de los motores bicilíndricos en paralelo, la firma del ala dorada ha dado un golpe sobre la mesa recuperando una de las insignias más veneradas de su historia: Super Four.
No se trata de una actualización de la actual gama CB500 (que usa motores de dos cilindros), sino de una moto completamente nueva diseñada para recuperar la emoción pura, el sonido de alta frecuencia y la sofisticación mecánica en la cilindrada media.
Contexto y posicionamiento
Durante la última década, la categoría de 400-500 cc se volvió «aburrida» por culpa de las normas de emisiones y costes, dominada por motores bicilíndricos prácticos pero carentes de carácter (como la propia CB500F/Hornet actual).
El detonante: El éxito inesperado de la Kawasaki ZX-4RR demostró que el público todavía anhela motores pequeños de 4 cilindros que giren a 15000 rpm.
El lugar de la CB500 Super Four: Se posiciona como una opción Premium dentro de la media cilindrada. Está un escalón por encima de la CB500 Hornet (47 cv) y justo por debajo de la CB650R. Es una moto para el purista que valora la ingeniería y el sonido por encima de la potencia bruta de una 1000 cc.
Diseño: «Neo-Retro» con alma de los 90. El diseño es un tributo directo a la Honda CB400SF de los años 90 y a la CB750 original, pero modernizado.
Estética: Faro redondo LED clásico, depósito de líneas suaves y fluidas, y lo más importante: el motor totalmente expuesto como joya central.
La zaga: Un colín clásico, ligeramente elevado pero cómodo, que huye de las tendencias «recortadas» extremas de las streetfighters modernas.
Detalles: Llantas de aleación de 10 radios doradas (en algunas versiones) y colectores de escape que bajan en paralelo recordando a las «órganos» de la CB400 Four original.
Motor y rendimiento: La joya de la corona
Aquí reside la razón de ser de este modelo. Honda ha desarrollado un nuevo bloque de 4 cilindros en línea.
Cilindrada: Específicamente aumentada a ~502 cc para el mercado global (Europa/América) para ofrecer más par que las versiones japonesas de 400 cc.
Potencia: Se estima en el rango de los 75 – 80 cv (aprox. 55-59 kW).
Esto la coloca muy por encima del límite del carnet A2 estándar (47 cv), aunque probablemente habrá versiones limitables.
Carácter: Es un motor «molinillo». A bajas vueltas es suave y eléctrico, pero su verdadera vida comienza a partir de las 8000 rpm, estirando con furia hasta más allá de las 14000 rpm.
Sonido: El aullido agudo y metálico característico de los tetracilíndricos pequeños, algo que ningún bicilíndrico con calado a 270º puede imitar.
Dinámica: Chasis, frenos y suspensión
A diferencia de las CB500 actuales que buscan economía, la Super Four busca efectividad deportiva.
Chasis: Estructura de acero tipo diamante, rígida y ligera.
Suspensiones:
- Delantera: Horquilla invertida Showa SFF-BP (Big Piston) de 41mm, ofreciendo un tacto de tren delantero muy superior a la gama estándar.
- Trasera: Monoamortiguador con sistema Pro-Link y basculante de aluminio (no de acero de sección cuadrada como las gamas bajas).
Frenos: Doble disco delantero con pinzas radiales Nissin de 4 pistones. Sobredimensionados para el peso de la moto, garantizando una frenada de circuito.
Electrónica e innovaciones: E-Clutch 2.0
La CB500 Super Four 2026 no es una moto analógica; viene cargada de tecnología punta.
Honda E-Clutch: Incorpora de serie (o como opción principal) el sistema de embrague electrónico de Honda. Permite salir desde parado, cambiar de marcha y detenerse sin tocar la maneta de embrague, pero (y esto es clave) permite al piloto usar la maneta manualmente en cualquier momento si lo desea.
Ayudas: Control de Tracción (HSTC) desconectable y ABS de doble canal.
Pantalla: TFT de 5 pulgadas a color con conectividad Honda RoadSync para navegación y gestión de llamadas.
Ergonomía y uso real
Posición: Es una Roadster clásica. Manillar ancho y plano, estriberas ligeramente retrasadas, pero no radicales. El asiento es de una sola pieza (o dos niveles muy suaves), mucho más cómodo para el pasajero que las deportivas actuales.
Ciudad: Suave y dócil gracias al par del motor de 4 cilindros a bajas vueltas (no da tirones). El E-Clutch hace que el tráfico urbano sea un juego de niños.
Carretera: Su hábitat natural. Es ágil, cambia de dirección con el pensamiento y permite mantener ritmos muy altos en zonas de curvas enlazadas.
Viajando: A pesar de ser una naked, su motor vibra menos que un bicilíndrico a velocidad de crucero. Sin embargo, la falta de carenado penaliza en autopista a partir de 120 km/h.
Fiabilidad mecánica
Si algo define a la familia «CB» de 4 cilindros es su indestructibilidad. Estos motores, aunque giran alto, están diseñados con tolerancias de ingeniería japonesa de primer nivel.
El sistema de refrigeración ha sido sobredimensionado para gestionar el calor de un motor que gira a altas vueltas en tráfico lento. Honda suele ser la referencia en fiabilidad eléctrica, y el sistema E-Clutch ya ha sido probado en las 650 cc con éxito rotundo.
Pros y Contras
Pros (+)
- Exclusividad Mecánica: Un motor de 4 cilindros en 500 cc es una rareza exótica hoy en día.
- Sonido: Inigualable, adictivo y emocionante.
- Tecnología: El E-Clutch es un diferenciador masivo frente a Kawasaki o CFMoto.
- Calidad de acabados: Componentes “premium” (suspensiones, pintura, tacto de mandos).
Contras (-)
- Precio: Será notablemente más cara que la CB500 Hornet y posiblemente roce el precio de una 750-800 cc bicilíndrica.
- Consumo: Un motor que gira a 14000 rpm consume más gasolina que un bicilíndrico relajado.
- Par en bajos: Aunque mejorado con los 500 cc, sigue teniendo menos «patada» inicial que una Yamaha MT-07 o una Honda Hornet 750. Requiere usar el cambio.
COMENTARIO
La Honda CB500 Super Four 2026 es una carta de amor al motociclismo. Honda se ha dado cuenta de que las especificaciones en papel (potencia/peso) no lo son todo; la emoción, el tacto y el sonido venden. Esta moto no se compra con la cabeza (para eso está la NC750X), se compra con el corazón. Es la rival directa que la Kawasaki ZX-4RR necesitaba, pero con un enfoque más elegante y usable en el día a día.
Si buscas aprender a pilotar ‘de verdad’, gestionando la zona alta del cuentavueltas, no hay mejor escuela que esta.
ESPECIFICACIONES
Motor 4 cilindros en línea, 4 tiempos, DOHC, 16 válvulas, Refrig. Líquida
Cilindrada ~502 cc (Versión Global) / 399 cc (Versión Japón)
Potencia ~78 cv (57 kW) a 13500 rpm (Estimado)
Par ~45 Nm a 10500 rpm
Alimentación Inyección Electrónica PGM-FI
Transmisión 6 velocidades con Honda E-Clutch y Quickshifter opcional
Chasis Diamante en acero con motor portante
Suspensión Del. Horquilla invertida Showa SFF-BP 41 mm (Ajuste precarga)
Suspensión Tras. Monoamortiguador Showa con sistema Pro-Link (Ajuste precarga)
Frenos delanteros Doble disco 296 mm, Pinzas Radiales Nissin 4 pistones
Freno trasero Disco simple 240 mm, pinza 1 pistón
Neumáticos Del: 120/70-ZR17” – Tra: 160/60-ZR17”
Peso en orden de marcha ~192 kg
Altura asiento 795 mm (Accesible)
Capacidad depósito 15,5 Litros (Autonomía aprox. 280-300 km)
Electrónica Pantalla TFT 5″, Conectividad, ABS, Control de Tracción (HSTC)
Rivales
- Kawasaki ZX-4RR
- CFMoto 500SR Voom
- Kove 450RR
By MAYAM
