Las nakeds deportivas están de moda, basadas generalmente en las superbikes de sus marcas y dotadas de los motores tetracilindricos (en este caso) mantienen la filosofía deportiva de sus hermanas de las que derivan.
El hecho de que estas makeds se deriven de las superbikes de Honda y Suzuki, es una forma de aprovechar tanto la inversión en desarrollo, además de una gran parte de sus componentes.
Hoy hablamos de la Hornet CB1000 SP y la Suziki GSX-S1000, en concreto Honda con su nueva CB1000 a dado un paso importante en cuanto a la simplificación, la Hornet monta un nuevo chasis, no derivado de la CBR1000, una doble viga que es más simple que en la superbike, siendo un tubular de acero.
Pero, por ejemplo, el motor es bastante parecido al de la CBR1000 en estructura, si miramos las prestaciones de ambas motos, CB1000 y CBR1000, por ejemplo, la aceleración o el peso.
Hablemos de la Suzuki GSX-S1000, esta ya es una moto “veterana” en el mercado, con su m otor de carrera larga, estos motores siempre han destacado por combinar potencia y entrega en medios.
Ambas motos representan el punto álgido de las naked deportivas japonesas, pero cada una ofrece su propio enfoque tanto en diseño como en carácter.
Motores
La Honda CB1000 Hornet SP monta un motor tetracilíndrico en línea de 999 cc, derivado en espíritu del bloque de la CBR1000, aunque con una puesta a punto más suave y utilizable para la calle. Este propulsor ofrece una entrega de potencia lineal y refinada, perfecta para quienes buscan un pilotaje deportivo sin renunciar a la suavidad. Sus cifras de potencia superan los 140 cv, con una respuesta contundente arriba, pero sin brusquedades en la zona media del cuentavueltas.
Por su parte, la Suzuki GSX-S1000 también utiliza un motor de cuatro cilindros en línea y 999 cc, pero su origen se remonta a la legendaria GSX-R1000 K5, famosa por su fiabilidad y empuje en medios. Suzuki ha afinado la entrega de par para ofrecer contundencia a medio régimen, facilitando un pilotaje más fácil tanto en ciudad como en carretera abierta. La potencia ronda los 152 cv, pero lo que realmente destaca es el empuje entre 4000 y 9000 rpm, ideal para adelantamientos o salidas de curvas.
Chasis
En el caso de la Honda, se apuesta por un nuevo chasis doble viga de acero, más sencillo que el típico chasis derivado de la superbike. Esto aporta mayor flexibilidad y ligereza, favoreciendo la agilidad y el comportamiento en curvas rápidas y enlazadas, así como una gran tolerancia para el uso diario.
La Suzuki, en cambio, se mantiene fiel a su chasis de doble viga de aluminio, más rígido y heredado directamente de su saga deportiva. Esto se traduce en un comportamiento muy preciso y una sensación de control total de pilotaje deportivo, a costa de un poco menos de confort sobre asfalto en mal estado.
Suspensiones
La Hornet equipa una horquilla invertida Showa con regulación completa y un monoamortiguador trasero también ajustable, buscando el equilibrio entre deportividad y comodidad. El tarado es firme, pero absorbe correctamente las irregularidades, permitiendo tanto un pilotaje deportivo como el uso cotidiano.
Suzuki recurre a componentes Kayaba, también totalmente ajustables en ambos ejes. El setting está orientado a la firmeza, transmitiendo confianza en pilotaje rápido y deportivo, aunque puede resultar algo duro en trayectos urbanos o asfalto irregular.
Frenos
En cuanto a frenos, la Honda monta pinzas radiales de cuatro pistones firmadas por Nissin y discos de gran diámetro, ofreciendo una mordida potente y un tacto dosificable, con un ABS que interviene de forma poco intrusiva.
La Suzuki recurre a pinzas Brembo monobloque y discos de 310 mm, lo que garantiza una frenada muy potente y progresiva, ideal para uso intensivo y uso deportivo.
Ergonomía
La CB1000 Hornet SP ofrece una posición de uso neutra, con el manillar alto y ancho, estriberas poco retrasadas y un asiento cómodo, lo que la hace apta tanto para rutas largas como para uso diario. El diseño del depósito y la altura del asiento permiten buena movilidad al piloto.
La GSX-S1000 tiene una postura un poco más inclinada al frente, con el manillar algo más bajo y estriberas más retrasadas, priorizando el control en pilotaje rápido. El asiento es ligeramente más duro y estrecho, pensado para transmitir mejor las sensaciones del tren delantero.
Prestaciones
En aceleración, ambas son muy similares, con cifras en el 0-100 km/h por debajo de los 3 segundos y velocidades máximas superiores a los 240 km/h. Sin embargo, la Suzuki destaca ligeramente por su mayor potencia y menor peso, mientras que la Honda lo compensa con la suavidad de entrega y la facilidad de uso.
Características de uso
La Honda destaca por su polivalencia: es fácil de manejar en ciudad, cómoda en trayectos largos y suficientemente deportiva para disfrutar en carreteras de curvas. La electrónica incluye modos de motor, control de tracción y quickshifter, lo que la convierte en una moto muy moderna y segura.
La Suzuki prima la deportividad, con una entrega de potencia más directa y un bastidor que pide curvas rápidas. Su electrónica es menos intrusiva pero igualmente eficaz, con control de tracción, varios modos de potencia y quickshifter bidireccional.
COMENTARIO
La elección entre ambas dependerá del perfil de cada persona. Quienes busquen una naked deportiva pero utilizable a diario se sentirán más cómodas con la Honda, gracias a su equilibrio general y suavidad. Quienes prioricen sensaciones deportivas y disfruten de un comportamiento más radical en carretera, probablemente preferirán la Suzuki, por su carácter más directo y su genética de superbike.
Ambas motos representan lo mejor de la ingeniería japonesa, combinando potencia, tecnología y atractivo diseño. Elijas la que elijas, la diversión está garantizada.
ESPECIFICACIONES
| Honda CB1000 Hornet SP | Suzuki GSX_S1000 | |
| MOTOR | ||
| Tipo | 4 cil. linea, refrig. liquida | 4 cil. linea, refrig. liquida |
| Distribución | DOHC 16 valvúlas | DOHC 16 valvulas |
| Diametro x Carrera | 76 x 55,1 mm | 73,4 x 59 mm |
| Compresión | 11,7:1 | 12,2:1 |
| Potencia | 157 cv (116 kW) a 11000 rpm | 152 cv (112 kW) a 11000 rpm |
| Par | 104/107 Nm a 9000 rpm | 106 Nm a 9250 rpm |
| Alimentación | 4 inyectores de 44 mm | 4 inyectores de 44 mm |
| Modos de motor | 5 | 5 |
| Ayudas electronicas | TC, DC, AC | TC, AC, DC, CC |
| Embrague | Cable | Cable |
| Cambio | 6 velocidades | 6 velocidades |
| Transmisión final | Cadena | Cadena |
| CHASIS | ||
| Tipo | Tubular de acero | Doble viga de aluminio |
| Basculante | Dobre brazo de aluminio | Doble brazo de aluminio |
| Geometria | 25º – 98 mm | 25º – 100 mm |
| Suspension delantera | Horquilla invertida | Horquilla invertida |
| Diametro, recorrido | 41 – 118 mm | 43 – 120 mm |
| Reglajes | Tres vias | Tres vias |
| Suspension trasera, recorrido | Monoamortiguador – 138 mm | Monoamortiguador – 130 mm |
| Reglajes | Tres vias | Tres vias |
| Freno delantero | 2 discos 310 mm | 2 discos 310 mm |
| Pinzas | 4 pistones | 4 pistones |
| Freno tresero | Disco 240 mm | Disco 250 mm |
| Pinza | Un piston | Un piston |
| ABS | Estandar | Estandar |
| Llanta delantera | 120/70/17 – 3,50” | 120/70/17 – 3,50” |
| Llanta trasera | 180/55/17 – 5,50” | 190/55/17 – 6” |
| MEDIDAS | ||
| Deposito | 17 litros | 19 litros |
| Peso | 212 kg | 215 kg |
| Dist. Entre ejes | 1455 mm | 1480 mm |
| Altura asiento | 809 mm | 815 mm |
By MAYAM
