¿Qué es exactamente esta bestia?
No es simplemente un modelo nuevo, ni una renovación estética. Es el primer coche de la historia del Programa XX que recibe homologación para circular por la vía pública. Ferrari ha cogido su plataforma híbrida más avanzada y la ha «brutalizado» eliminando cualquier concesión al confort que no contribuya a bajar el crono.
¿Para quién es este coche?
Es para el coleccionista que considera que un SF90 «estándar» es demasiado civilizado. Está dirigido a pilotos que frecuentan track-days y buscan una conexión visceral con la máquina, sacrificando la discreción por una eficacia aerodinámica de competición.
Rivales en el punto de mira
- McLaren Senna: El referente en carga aerodinámica.
- Porsche 911 GT3 RS: El rey de la precisión en circuito.
- Mercedes-AMG One: La tecnología de F1 llevada al extremo.
Diseño y acabados: Esculpido por el viento
Estética y calidad de materiales
La estética está dictada por la función. El SF90 XX es más largo, más bajo y mucho más agresivo. La calidad de materiales es superlativa: fibra de carbono de grado aeroespacial, Alcantara técnica para evitar reflejos y titanio en los escapes. Cada tornillo ha sido revisado para ahorrar gramos.
Ergonomía y habitabilidad
Olvídate de guanteras o lujos innecesarios. Los asientos son estructuras de carbono fijas (con regulación mínima) que te encajan en el puesto de mando. La visibilidad trasera es casi nula debido a la nueva cubierta del motor, pero la posición de conducción es, sencillamente, perfecta.
Electrónica de Caza de Combate: Pantallas e Instrumentación
Equipa una pantalla TFT curva de 16 pulgadas totalmente configurable. La conectividad es total, con telemetría avanzada integrada que reconoce los principales circuitos del mundo de forma automática.
- Ayudas al pilotaje: El cerebro electrónico
- ABS EVO: Optimizado para frenadas al límite en seco.
- eSSC 1.0 (Electronic Side Slip Control): Un algoritmo que te permite derrapar con un ángulo controlado, haciéndote sentir un piloto profesional.
- Modos de motor: Desde el modo eDrive (100% eléctrico) hasta el modo Qualifying para obtener la máxima potencia combinada.
Motor y rendimiento: El V8 más extremo de Ferrari
- Configuración: V8 a 90º biturbo de 4.0L + 3 motores eléctricos.
- Potencia: 1030 cv (758 kW).
- Par motor: 804 Nm (solo del motor térmico, incrementado por el empuje instantáneo eléctrico).
¿Cómo empuja?: No hay retraso (turbo-lag).
El empuje desde abajo es violento gracias a los motores eléctricos, mientras que el V8 a partir de 5000 rpm emite un aullido metálico que recuerda a los F1 de antaño. Las vibraciones son deliberadas; Ferrari quiere que sientas la mecánica.
Innovaciones técnicas: Aerodinámica activa
La gran novedad es el alerón trasero fijo, algo que no se veía en un Ferrari de calle desde el F50, pero que trabaja en conjunto con un sistema de Gurney flap activo. Además, incorpora conductos de refrigeración optimizados que expulsan el aire caliente por el capó para no afectar la entrada de aire frío al motor.
Prueba dinámica estimada: Sensaciones en marcha
- En ciudad: Un animal enjaulado
- Agilidad: Sorprendente gracias al eje delantero eléctrico que ayuda a pivotar.
- Radio de giro: Limitado por la anchura de las gomas delanteras.
- Calor: El motor genera una temperatura inmensa; los ventiladores trabajan a destajo en semáforos.
Tacto del embrague: La caja de cambios de doble embrague de 8 marchas es suave en modo automático, pero instantánea en manual.
- En carretera y curvas: ¿Frena? ¿Gira?
- Estabilidad: Total. El coche se siente «succionado» al asfalto.
- Frenos: Con discos cerámicos de última generación, la frenada es tan contundente que requiere acostumbrarse para no clavar el coche antes de tiempo.
- Suspensión: Es una tabla. Absorbe las irregularidades con rapidez pero no esperes dulzura; si hay un bache, lo sabrás.
- Entrada en curva: La dirección es de las más rápidas del mercado. El aplomo en el vértice es absoluto.
- Viajando: Autopista
- El confort de marcha es bajo por el ruido de rodadura y el escape. El consumo a 120 km/h puede estabilizarse en unos 12-14 l/100 km, pero cualquier acelerón rompe la media.
La verdad incómoda: Fiabilidad y costes
- Fiabilidad: Es una mecánica compleja. Los sistemas híbridos y las turbinas exigen un mantenimiento riguroso.
- Costes: El cambio de neumáticos y frenos tras una jornada de circuito puede superar los 10000€.
- Calidad de vejez: Al ser una serie limitada, los materiales interiores están diseñados para durar, pero la electrónica quedará obsoleta antes que el motor.
Pros y Contras
Pros:
- Prestaciones de hiperdeportivo en un chasis utilizable.
- Carga aerodinámica récord (530 kg a 250 km/h).
- Sonido del V8 optimizado.
Contras:
- Visibilidad trasera inexistente.
- Espacio de carga ridículo.
- Precio y exclusividad (solo para clientes seleccionados).
Comentario detallado y experto
Subjetivamente, este coche es el final de una era. Es el pico máximo del rendimiento térmico ayudado por electricidad antes de la transición total.
¿Me lo compraría?
Si tuviera el presupuesto, SÍ. No hay nada que te haga sentir más vivo que la dirección de un Ferrari XX cuando intentas domar 1000 cv en una carretera de montaña.
Recomendación de compra:
Cómpralo si:
Buscas el arma definitiva para circuito y quieres tener una pieza de historia de Ferrari.
Evítalo si:
Buscas un coche para viajar los fines de semana con tu pareja; para eso, un Ferrari Roma es mucho mejor.
Veredicto final:
El Ferrari SF90 XX no es un coche, es un evento. Representa la ingeniería más pasional de Italia puesta al servicio de la velocidad pura.
ESPECIFICACIONES
Prestaciones y consumos homologados
Velocidad máxima 320 km/h
Aceleración 0-100 km/h: 2,3 s
Autonomía eléctrica 25 km
Normativa de emisiones Euro 6
Dimensiones, peso, capacidades
Tipo de Carrocería Coupé
Número de puertas 2
Longitud 4850 mm
Anchura 2014 mm
Altura 1225 mm
Batalla 2650 mm
Vía delantera 1683 mm
Vía trasera 1674 mm
Depósito de combustible 68 l
Número de plazas 2
Distribución de asientos 2
Resumen del sistema de propulsión
Potencia máxima 1030 cv – 757,5 kW
Motor termico
Potencia máxima 797 cv / 586 kW a 7900 rpm
Par máximo 804 Nm a 6250 rpm
Situación Central trasero longitudinal
Número de cilindros 8
Disposición de los cilindros En V
Material del bloque Aluminio
Material de la culata Aluminio
Diámetro x carrera 88 x 82 mm
Cilindrada 3990 cm³
Relación de compresión 9,5:1
Válvulas por cilindro 4
Tipo de distribución Dos árboles de levas en cada culata
Alimentación Inyección directa. Turbo. Intercooler
(«Stop/Start») Sí
Motor eléctrico 1
Ubicación Central trasero longitudinal
Motor eléctrico 2
Ubicación Delantero transversal
Motor eléctrico 3
Ubicación Delantero transversal
Tipo Acumulador de iones de litio
Ubicación Central
Capacidad 7,9 kWh
Transmisión
Tracción Total
Caja de cambios Automático
Número de velocidades 8
Tipo de embrague Dos embragues multidisco bañados en aceite
Tipo de mecanismo Pares de engranajes
Chasis
Estructura suspensión delantera Paralelogramo deformable
Muelle suspensión delantera Resorte helicoidal
Estructura suspensión trasera Paralelogramo deformable
Muelle suspensión trasera Resorte helicoidal
Barra estabilizadora delantera Sí
Barra estabilizadora trasera Sí
Tipo de frenos delanteros Discos ventilados cerámicos, 398 mm
Tipo de frenos traseros Discos ventilados cerámicos, 390 mm
Dirección
Tipo Cremallera
Tipo de asistencia Hidráulica
Neumáticos delanteros 255/35 R20
Neumáticos traseros 315/30 R20
Llantas delanteras x 20
Llantas traseras x 20
By MAYAM
