Este es el Ferrari, de ocho cilindros más producido por la marca, con 710 cv y 770 Nm de par, con una cilindrada de 3,9 litros, con doble turbo y V8. Eso es un aumento de 49 cv de potencia, más que el Ferrari 488 GTB, estándar.
Casualmente o no, el Pista se corresponde exactamente con la potencia y el par del McLaren 720S, con su V-8 doble turbo de 4.0 litros, apenas más grande. El Ferrari pesa 1382 kg, 48 kg menos que un Porsche 911 GT3 RS, aproximadamente 113 kg, menos que el Lambo, que es un AWD, en comparación con la tracción trasera de Ferrari, y aproximadamente 249 kg menos que un Corvette ZR1.
El superdeportivo resultante es un showboat para el día de pista y un destructor de carnets de conducir en la calle, Ferrari manifiesta que acelera de 0 a 100 km/h, en unos aparentemente conservadores, 2,85 segundos. De 0 a 200 km/h tarda unos 7,6 segundos. La velocidad máxima se eleva a 331 km/h.
Sólo dos Ferraris de producción han mejorado los tiempos en la pista de Fiorano en menos tiempo que el 488 Pista. Uno es el Ferrari F12 TFD, con 770 cv, con una ventaja de medio segundo sobre el Pista. El otro, en un registro de vuelta establecido por el Ferrari LaFerrari, en 1:19.7. Eso se repite: en el Pista, que cede solo 1,8 segundos por vuelta al hipercoche de 949 cv de Ferrari.
Entonces, sí, es rápido. Desde su morro aerodinámico hasta su cola con respiración de motor, el Ferrari 488 Pista, y dado su participación en competición del modelo, Ferrari lo dota de cinturones de seguridad de cuatro puntos rojos, que son opcionales para los compradores.
Una vez que te atas, los cinturones del Ferrari 488 Pista, queda claro: este superdeportivo funciona como un coche de pista, además sus slicks de carreras y el alerón trasero, masivo, y su conducción hiper adictiva, junto a una sensación de pilotaje más aguda, adrenalínica.
Los sensores de velocidad del turbocompresor, en cada banco de cilindros, acoplados a las ruedas de turbina TIAL (aleación de titanio/aluminio) estándar del 488, miden el impulso en tiempo real para maximizar la potencia independientemente de la altitud o la temperatura ambiente.
Las tapas de la admisión son de fibra de carbono, el motor traga aire, que es casi 15º, más fresco. Un aumento del «nivel de caída» dentro de los cilindros permite ese gran salto de 49 cv de potencia, sin que se produzca una patada en el motor. Las bielas son de titanio, como en los coches de F1 de Ferrari, mientras que el nuevo colector de escape está formado en aleación Inconel. Su diseño ultradelgado, de aproximadamente 1 mm de ancho, en sus puntos más delgados, ahorra casi 0,453 gr, reduce la contrapresión del motor y las pérdidas de bombeo.
“Ese fue un gran reto. Queríamos cambiar dramáticamente y aumentar el sonido», comenta un ingeniero. Funcionó, este turbo Ferrari, brama a 9.000 rpm, como sus antecesores, pero a 8.000 rpm, es ahora una delicia sonora. También hay más «color» en ese rugido, medido por los gráficos de prueba, que muestran un aumento visual en frecuencias más ricas y agradables. Ese nivel de sonido es más alto y mejor en todos los engranajes, a cualquier velocidad del motor, ayudado por la nueva lógica de bypass del escape.
Una sutil reelaboración del glamuroso habitáculo incluye una mezcla de Alcántara y fibra de carbono. Una consola de fibra de carbono coloca los tres botones de transmisión del 488, uno de los cuales es el control de salida, en un sorprendente brazo curvo.
La aerodinámica y el enfriamiento concomitante, merecen su propia disertación. El «carenado virtual» de las llantas delanteras, expuestas, recorta la resistencia en un 7%, y el coche disfruta de un 20%, de ganancia en eficiencia aerodinámica en general, incluyendo 227 kg., de carga aerodinámica a 199 km/h.
Las franjas centrales del Ferrari 488 Pista, que crean la llamativa librea de dos tonos y vienen con sutiles variaciones de color y diseño, se deslizan por el techo hacia el “S-Duct”, creado para el modelo. Los conductos delanteros canalizan el aire a través de la toma delantera y sobre el capó para generar la fuerza descendente en el eje delantero. De hecho, la parte delantera del Pista, es completamente nueva, e incluye una entrada de mayor volumen, partes divisorias y una capucha de fibra de carbono. Los difusores frontales ventilan y aceleran el aire en los pasos de rueda, creando succión y fuerza aerodinámica.
Entre las muchas partes tecnológicas, los radiadores delanteros están invertidos e inclinados hacia atrás, para dirigir el aire caliente a lo largo de la parte inferior de la carrocería, pero alejados de la entrada del intercooler lateral. Es otro elemento inspirado en el Challenge, las tomas del motor se mueven hacia la parte trasera del coche, para aprovechar esa área de presión más alta.
Las exclusivas escisiones del 488, detrás de las puertas, ahora se encargan estrictamente de alimentar los inter enfriadores de los turbos y enfriar el compartimento del motor. Al igual que en el 488 GTB, el difusor trasero incorpora tres aletas activas que pueden rotar hasta 14º para detener el difusor y minimizar la resistencia, hasta esa velocidad máxima de 340 km/h.
El alerón posterior del Ferrari 488 Pista, crece 30 mm más de alto y 40 mm más de ancho, y ahora se inclina ligeramente, hacia arriba, para aumentar la fuerza aerodinámica.
El resultado es una nueva definición de locura para este V-8 Ferrari 488 Pista, con motor central. En circuito, el Ferrari 488 Pista, acelera de manera tan cegadora y conecta curvas tan rápidamente, que te obliga a recalibrar el sentido de la distancia relativa y el tiempo. El Pista, se convierte en una versión de competición de muy buen nivel.
Pero los Ferraris modernos, se han vuelto tan rápidos, que la gente tiende a pasar por alto lo brillantes que son, incluso cuando la dirección hidráulica ha dado paso a la asistencia eléctrica. Para la unidad electrificada del Pista, cada fracción de movimiento de la dirección, se traduce en una acción inmediata y emocionante de la dirección. Y mientras que la suspensión de amortiguadores magnéticos del coche es bastante rígida, incluidas las tasas del resorte, aproximadamente ocho por ciento, más firmes, que las del 488 GTB, el coche nunca se siente descontrolado o agitado. Simplemente está perfectamente adaptado.
La máxima potencia del Ferrari 488 Pista, con la ayuda de, sí, otra nueva tecnología: el potenciador dinámico de Ferrari, se basa en estrategias de tracción desarrolladas en la F1, como el Side Slip Control (ahora en la versión 6.0), pero con un giro…
El sistema proporciona gestión del sobreviraje de alto nivel, solamente, cuando el control de tracción se apaga completamente en el modo «CT Off». El software y un nuevo sistema de actuación, estiman las variables laterales en cada curva y pueden activar la presión de los frenos individuales para controlar la «evolución» del deslizamiento lateral.
La idea es eliminar la supervisión de la tracción (es decir, las reducciones de potencia) para los conductores que pueden manejarlo, y ayudarlos a superar los límites del coche, o disfrutar de largos ataques de sobreviraje, con menos ajustes en el volante o el acelerador, pero Ferrari insiste, en que esto no es un sistema tradicional de control de estabilidad. En algunas curvas y rotondas solitarias, es muy fácil mantener el pie abajo, apurar los neumáticos de 20” del Ferrari y moverse suavemente hacia la salida, con solo un contra volante.
Naturalmente, Michelin, desarrolló una versión única de su neumático Pilot Sport Cup 2, denominado «K2» para el Ferrari 488 Pista, un neumático que aumenta el agarre en clima seco y húmedo, incluso cuando la resistencia a la rodadura disminuye en un 8% para ahorrar combustible.
La dieta de este 488 culmina con espectaculares llantas de fibra de carbono que pesan un 40% menos que las llantas estándar del 488. Esas llantas opcionales agregarán alrededor de €15000 a la factura. Teniendo en cuenta lo que se compra en este coche, un juego de llantas de carbono con revestimiento aeroespacial de alta ingeniería, cuestan unos 18 mil €, en realidad suena como un pago justo, quien pueda claro.
La caja de cambios automática de siete velocidades y doble embrague del Ferrari 488 Pista, revisada, reduce los tiempos de cambio de marcha en 30 milisegundos cuando el interruptor del “manettino” del volante se encuentra en la posición «Carrera».
Los limitadores electrónicos tradicionales, dice Ferrari, deben predecir la llegada de la línea roja y comenzar a reducir el combustible, mucho antes de que el motor realmente llegue allí. En el Ferrari 488 Pista, no hay tal caída de potencia y pérdida de impulso. En lugar del corte del limitador de revoluciones con ese sonido familiar de “bap-bap-bap” (un coito, interruptus, desalentador), el Ferrari continúa suministrando combustible y acelerando a medida que se enfrenta al pico del motor.
El efecto propulsivo resulta adictivo: en derrapadas largas y manteniendo el pie inmovilizado, retrasas el cambio y sientes el Pista gruñendo, a la altura literal de su poder. Y debido a que este motor acelera tan rápidamente, la fiesta de luces de colores de cambio en el volante del Ferrari es antológico.
En las carreteras, algunos usuarios pueden encontrar, que la calidad del cambio en el modo Carrera es demasiado brutal. Así que cuando tienes ganas de bajar de nivel, el Ferrari cambia perfectamente en su configuración Sport, o incluso en el modo totalmente automático. Sin embargo, la personalidad y el rendimiento del Ferrari 488 Pista, son la verdadera razón para comprarse uno, si se puede, o para mejorar el 488 estándar.
Los superdeportivos y las películas de superhéroes se parecen ya que ninguno de los dos existiría, sin grandes presupuestos y costos excesivos.
By MAYAM
