Cuando la Ducati Monster salió a la calle por primera vez en 1993, con su sinuoso tanque y su diminuto motor de dos cilindros, nadie pensó del impacto que tendría. Desde entonces se han vendido más de 350.000, por lo que a la hora de reinventarla, Ducati no quería equivocarse.
Esta Ducati Monster 2021, está a un paso importante de lo que se ha ido antes, sobre todo porque Ducati ha dejado de usar el marco enrejado característico, en un movimiento que levantó las cejas en todo el mundo Ducatero. Pero no temáis, súbete a bordo y todavía se siente muy parecida al Monstruo que conocemos y much@s aman. En todo caso, se siente aún más monstruosa.
La transformación resultante es realmente asombrosa. Ahora estamos en presencia de una máquina más completa y refinada, equipada con componentes de primer nivel. La reducción de peso general ha sido impresionante y, como resultado, la fábrica de Borgo Panigale ha dado a luz a una moto extremadamente ágil, pero sorprendentemente estable a altas velocidades, incluso sin usar un amortiguador de dirección.
El chasis es excelente y puede manejar fácilmente el enérgico motor. Esto realmente atacará a la MT-09 SP de Yamaha. Sin embargo, un juego de horquilla totalmente ajustable habría sido un buen toque en la Monster.
La sección del marco frontal de aluminio es de la superbike Panigale V4 y juega un papel importante en la reducción de peso de 18 kg. Mirando y pilotando una vieja Monster junto con el nuevo modelo, inmediatamente comprendes que no solo la estética es más avanzada, sino que toda la moto ha dado un gran paso adelante.
El asiento del piloto está ajustado a 820 mm, pero gracias a la configuración del asiento opcional, puedes bajar a 795 mm o incluso bajarse a 775 mm, con el kit de descenso de la suspensión.
La nueva Monster también presenta una posición del manillar más erguida, con las barras 70 mm más cerca del usuario y el manillar movido más abajo. Esto es más cómodo pero también se siente más «activo». El ángulo de dirección también se ha modificado y ahora es posible realizar un giro en U de un solo golpe, algo que suponía un desafío en los modelos más antiguos.
Ágil pero precisa, la Monster, se puede clavar en curvas rápidas con una mezcla de compostura y ligereza. Hay una estabilidad sobresaliente y una suspensión flexible pero predecible, a pesar de la falta de ajuste en la parte delantera.
Motor
La revitalizada Ducati Monster está propulsada por el motor V-twin de 937 cc que cumple con la normativa Testastretta Euro5, que ofrece 109 cv con 93 Nm de par, mientras que la IMU se encarga del ABS en las curvas, el control de tracción y tres modos de pilotaje. Aunque es nuevo en la Monster, este motor se ha utilizado con gran efecto en las SuperSport, Multistrada e Hypermotard 950.
El motor es un melocotón, que ofrece las mejores prestaciones en el segmento, especialmente en términos de par.
La Ducati Monster 2021 está repleta de tecnología. Hay un nuevo tablero TFT a color de 4.3″, que presenta gráficos fácilmente legibles inspirados en la lectura de la Panigale V4. El sistema para cambiar entre los modos de pilotaje está revisado y también es fácil de manejar.
Innovaciones técnicas y equipamiento
En comparación con su predecesora, la Monster 821, casi nada se mantiene igual (la designación de cilindrada se eliminará a partir de ahora). El buen faro redondo y el tanque jorobado con huecos laterales para las rodillas también adornan a la nueva. Pero en lugar de chasis tubular, ahora lleva el marco de aluminio derivado de la Panigale, que, junto con el nuevo basculante, ahorra ocho kilos de peso. El depósito se encoge de 17 a 14 litros, las llantas pesan 1,7 kg menos y con más mejoras en los detalles y un motor más ligero, el ahorro de peso suma un total de 18 kg.
El Desmo-V2 en sí es conocido, pero no en la Monster. Hypermotard y Supersport han estado usando el motor de 937 durante mucho tiempo, por lo que con pequeños cambios ahora es adecuado para las monstruos. ¿Y si no? La moto naked de culto de Ducati, tiene un nuevo y extenso paquete electrónico con control de tracción sensible al ángulo de inclinación, ABS de ángulo de inclinación, control de caballito, tres modos de pilotaje y un cambio rápido estándar con función blipper. Todo se puede configurar utilizando el menú en la pantalla TFT de 4,3 pulgadas.
Ergonomía y comodidad
Lo que se nota inmediatamente cuando te sientas por primera vez: el nuevo marco no solo ahorra peso, sino que también hace que la nueva Monster sea más delgada. La articulación de la rodilla y el ángulo encajan de inmediato, dando una sensación de conexión íntima con la moto que ya no requiere inclinarse hacia adelante al manillar. La estrecha transición del asiento al tanque permite que incluso los usuarios más pequeños se mantengan de pie de forma segura a pesar de la altura del asiento de 820 milímetros. La segunda idea antes de comenzar, que debería ser aún más notoria: hay mucho espacio en el asiento de la monstruo. Significa que puedes deslizarte hacia adelante y hacia atrás como desees en recorridos más largos si te duele el trasero. Por cierto, es una situación similar para el pasajero potencial, que tiene mucho espacio, especialmente en la parte trasera, un cojín decente y un cómodo ángulo de rodilla.
Motor y potencia de las nuevas Monster
Contrariamente a lo esperado, la primera sensación de conexión no se refuerza exactamente cuando se arranca el motor por primera vez. Contrariamente a su nombre, este monstruo suena notablemente discreto al principio, casi tímido. A 93 dB, el ruido de pie está muy por debajo del valor crítico y también muy por debajo de lo que se conoce de las monstruos de Bolonia.
Manejo
Mientras el V2 zumba animadamente debajo de ti, las primeras curvas pasan volando sin que tengas que pensar en ello. La monstruo sigue fielmente la línea, permite correcciones y siempre permanece predecible con precisión. Entre otras cosas, debido a la distancia entre ejes más corta, es más manejable que su predecesora y cae rápidamente en una inclinación. El chasis, que no es ajustable a excepción de la precarga del resorte, hace un buen trabajo y no muestra debilidades en este primer momento, al igual que el sistema de frenos Brembo con pinzas radiales y discos de 320 milímetros.
Nueva Ducati Monster 2021: precio y costes de funcionamiento
Entonces sucede que la prueba de manejo de alguna manera termina demasiado pronto para mí. Hubiera aceptado poder darle más cera al Monstruo. Ahora, como todas las demás partes interesadas, tengo que ser paciente hasta que la nueva Monster esté en los concesionarios. Estará disponible desde aproximadamente 13795 euros y por 300 euros adicionales se le puede añadir el «+» bajo petición. Eso significa la moto más tapa de asiento del pasajero. Por supuesto, también hay otros colores y decoraciones, así como un sistema de escape Termignoni (legal).
¿Y si no? Los intervalos de servicio son agradablemente largos, como es habitual ahora. El servicio de aceite a los 15.000 kilómetros y las verificaciones de la holgura de las válvulas solo se llevan a cabo después de 30.000 kilómetros.
PLACER DE PILOTAR Y FACTOR EMOCIONAL
Olvídate de la vieja Monster, pero… ¡no te excedas! Porque, si bien esta moto ofrece una experiencia de pilotaje totalmente nueva, el concepto de una naked deportiva, divertida y de alto rendimiento, es decir, el glorioso legado de generaciones pasadas del monstruo boloñés, aún late, alto y claro, al ritmo del Testastretta. Simplemente gira el acelerador, siente que los brazos se te estiran bajo el empuje del gemelo y la tasa de adrenalina se eleva inmediatamente por encima de los niveles de advertencia. El modo de pilotaje Touring, el que se usa en la mayoría de situaciones, ya muestra personalidad y carácter para dar y vender. Podríamos detenernos aquí y vivir absolutamente felices para siempre.
Pero si saboreas el deportivo (los selectores del manillar son prácticos y efectivos) se abren los grifos de un seductor néctar, que una vez probado, nunca te soltará. Siente la patada en tu parte trasera cuando abres el acelerador en las curvas; pero todo, con una extraordinaria manejabilidad. En resumen, una maldad que nunca se convierte en ira incontrolable. Hasta el punto de que el modo Touring se desvanece un poco en segundo plano y acabas pilotando casi siempre en Sport. Palanca de embrague muy suave; pero sobre todo, la caja de cambios está bien afinada, con un acoplamiento rápido y preciso: el cambio rápido se ha superado con gran éxito, tanto en elevación como en descenso.
Otra característica distintiva de la nueva Monster es la reactividad. La moto cae con solo pensarlo, y con la misma rapidez cambia de dirección, lanzándose de un lado a otro en un rápido pif paf, rápido pero nunca nervioso. La distancia entre ejes más corta lo siente todo y se agradece, sin por ello ir en detrimento de la estabilidad en las rápidas curvas, que es realmente buena.
Sin embargo, para estropear un poco las buenas sensaciones con la parte delantera, creando te pasas demasiado en el frenado o en las correcciones en las curvas, se encuentra el efecto combinado del freno delantero, muy potente, pero aparentemente mal modulado, y el «apoyo» bastante rocoso, ofrecido por la horquilla -43 mm, no ajustable- en la primera parte de su recorrido. Debó decir, para ser honesto, que la moto tenía unos 800 km en su haber y por tanto un sistema de frenado que no estaba perfectamente. Un factor que, en términos de modularidad del sistema, ciertamente pudo haber tenido un impacto.
CONCLUSIONES
Pasando del Monstruo viejo al nuevo, la diferencia que se siente es un poco entre una cosa nueva y una con unos años a su espalda. Un claro ejemplo de salto generacional en toda regla, en el que, renunciando a elementos de identidad muy fuertes, se ha hecho todo lo posible para mantener vivo el espíritu. Sin duda, el resultado es una moto hermosa y efectiva con las flechas correctas en su arco para poder luchar, en igualdad de condiciones, con la mejor competencia en el segmento de las deportivas desnudas por debajo de los 1000 cc. ¿Todavía vale la pena llamarle Monstruo? Tú decides.
Conclusión de Mayte: Ducati Monster
La nueva Monster no está apegada al pasado, sino que mira directamente al futuro. Es más ligera, más dinámica y, en comparación con la Monster 821, más fuerte. Cualquiera que aprecie esto encontrará en ella una amiga para cada día. Y los fanáticos nostálgicos del pasado pueden al menos comprar uno de los últimos monstruos trellis de este año: la Monster 1200 S todavía se vende. Pero la nueva Monster definitivamente hace que su despedida sea un poco más fácil.
ME GUSTA
- motor poderoso
- paquete de electrónica estándar
- ergonomía versátil
- manejo lúdico
A MEJORAR
- sonido tímido al ralentí
Conclusión de Mayam: Ducati Monster
Con su motor más potente y menor peso, la nueva Monster generó grandes expectativas como sucesora del último monstruo tubular. Nos complace informar que el progreso se ha hecho bien y que la Monster es una maravillosa moto desnuda para el día a día. El paquete electrónico no deja nada que desear: todo está incluido de fábrica y que podrías necesitar en la vida cotidiana y para los días de pista ocasionales. En una reunión de ducatistas, es posible que recibas miradas críticas de los nostálgicos de las Monster, pero a más tardar, cuando te subas a la moto, sin duda estarás por encima de los molestos y disfrutarás de una moto desnuda moderna y que funciona bien.
ME GUSTA
- potente motor V2
- extenso paquete de electrónica
- cambio rápido estándar
- manejo neutral
A MEJORAR
- posiblemente el monstruo más controvertido de todos los tiempos
FICHA TECNICA
MOTOR: Testastretta 11°, V2 90°, 4 válvulas por cilindro, distribución desmodrómica, refrigeración líquida
CILINDRADA: 937 cc
DIÁMETRO X CARRERA: 94 mm x 67,5 mm
RELACIÓN DE COMPRESIÓN: 13,3: 1
POTENCIA: 111 cv (82 kW) a 9250 rpm
PAR: 93 Nm a 6500 rpm
ALIMENTACIÓN: Inyección electrónica, cuerpos de mariposa con sistema Ride-by-Wire, Ø 53 mm
ESCAPE: Pre-silenciador y doble terminal, catalizador y 2 sondas lambda
CAJA DE CAMBIOS: 6 velocidades
TRANSMISIÓN PRIMARIA: Engranajes de dientes rectos, relación 1,85: 1
TRANSMISIÓN SECUNDARIA: Cadena, piñón z15, corona z43
EMBRAGUE: multidisco servoasistido en baño de aceite con mando hidráulico, sistema anti-saltos
MARCO: Delantero Chasis de aleación de aluminio
SUSPENSIÓN DELANTERA: Horquilla invertida Ø 43 mm
LLANTA DELANTERA: Fundición de aleación ligera, 3,5 «x 17»
NEUMÁTICO DELANTERO: Pirelli Diablo Rosso III 120/70 ZR17
SUSPENSIÓN TRASERA: Progresiva con monoamortiguador de precarga ajustable, basculante de aluminio de
doble cara
LLANTA TRASERA: Fundición en aleación ligera, 5.5 «x 17»
NEUMÁTICO TRASERO: Pirelli Diablo Rosso III 180/55 ZR17
RUEDA DE RECORRIDO ( DELANTERO / TRASERO) : 130 mm / 140 mm
FRENO DELANTERO: 2 discos semiflotantes Ø 320 mm, pinzas radiales Brembo monobloque M4.32 de 4 pistones, cilindro maestro radial, ABS en curvas
FRENO TRASERO: Disco Ø 245 mm, pinza flotante Brembo de 2 pistones, ABS en curvas
INSTRUMENTACIÓN: Pantalla TFT a 4.3″ color
PESO EN SECO: 166 kg
PESO EN FUNCIONAMIENTO A: 188 kg
ALTURA DEL ASIENTO: 820 mm / 800 mm (accesorio de sillín bajo) / 775 mm (accesorio de sillín bajo + kit de suspensión rebajada) 820 mm
DISTANCIA ENTRE EJES : 1474 mm
LANZAMIENTO: 24°
AVANCE : 93 mm
CAPACIDAD DEL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE : 14 l
EQUIPO DE SEGURIDAD : Modos de pilotaje, modos de potencia, ABS en curvas, Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control, luz de circulación diurna
EQUIPO ESTÁNDAR: Ducati Quick Shift, Ducati Power Launch, pantalla TFT a color de 4,3 «, sistema de iluminación y proyector Full LED, indicadores de dirección dinámicos, toma USB debajo del sillín
INTERVALOS DE MANTENIMIENTO: 15.000 km / 12 meses
DESMOSERVICE: 30.000 km
By MAYAM
