Ducati Diavel V4 – 2023 (PRUEBA)

Ducati ha llamado a la Diavel un crucero potente, al menos en sus comunicaciones con el público. A puerta cerrada en Borgo Panigale, se llama «Mega Monster».

Todo nuevo para 2023, la Diavel V4 es el cuarto modelo de Ducati en obtener un motor V-4 y el segundo en usar el Grandturismo V4 sin desmo. Con este nuevo motor viene una nueva arquitectura de chasis y más ayudas electrónicas para el piloto. El mayor rendimiento del motor, un mejor manejo, menos peso y frenos más potentes, llevan a la Diavel V4 del reino de una cruiser de potencia a un espacio que es más que el de una moto deportiva estándar o naked, sin embargo, hay algunas partes que la mantienen arraigada en el segmento, como los controles de pie montados en el medio que están a 41 grados de inclinación en la curva, un neumático trasero de 240 mm de ancho y una larga distancia entre ejes de 1587 mm. Pero una roscada del acelerador en el modo Sport, un tirón en la palanca del freno delantero y una inclinación en una curva y esto grita: «¡Esto no es una cruiser!»

Evolución del Grandturismo V-4

En 2018, Ducati se alejó de su tradición L-twin para sus superbikes la V-90 Desmosedici Stradale de 4 grados en la Panigale V4, creando una de las mejores superbikes de todos los tiempos. Poco después, la Streetfighter V4 elevó la carrera armamentista de la moto naked con el mismo motor. Luego, en 2021, la turismo de aventura de alto rendimiento de Ducati recibió el tratamiento V-4 como Multistrada V4. El motor Granturismo V-4 en esta máquina se alejó aún más de la tradición, utilizando resortes helicoidales para cerrar las válvulas en lugar de un dedo desmodrómico operado por lóbulo de leva. Esto permite que el Granturismo ofrezca largos intervalos de servicio, 60M km, hasta la primera inspección de la válvula, al tiempo que logra una alta potencia y salida de par.

Ahora, la Diavel V4 recibe el tratamiento Grandturismo con una corta, pero significativa, lista de cambios. Los nuevos árboles de levas y la sincronización de válvulas le dan a la Diavel un poco más de par (126 Nm frente a 124,7 a 1000 rpm antes que en la Multi. La potencia es dos menos a 168 y se logra 750 rpm más arriba a 10750 rpm. La primera marcha también es más corta, contribuyendo a la ligera variación en la potencia están la caja de aire de forma obviamente diferente y el sistema de escape de cuatro salidas inspirado en el lanzagranadas de la Diavel V4.

En comparación con el L-twin que reemplaza, el motor Grandturismo es más ligero, 84 mm más corto en longitud, 94 mm más corto en altura y 20 mm más ancho. Esto permite una Diavel más compacta que la que se podía lograr con la segunda generación.

Junto con el Granturismo viene una serie de ayudas electrónicas para el piloto que incluyen cuatro modos de uso, dos niveles de potencia, control de tracción sensible a la inclinación de tres niveles, control de caballitos y control de lanzamiento. También hay tres niveles de ABS que incluye un modo de pista que desactiva el antibloqueo trasero. Todo esto se controla a través de un interruptor iluminado y un TFT a todo color de 5 pulgadas. Las prácticas ilustraciones muestran los efectos de cada selección a medida que adaptas los modos de pilotaje a tu gusto.

Nuevo chasis Diavel V4

Al igual que todos los demás modelos con motor V-4, la Diavel V4 ahora utiliza una sección de bastidor monocasco de aluminio montada en el motor. Se han rebajado el peso 4,5 kg del chasis, la mayor parte proveniente del reemplazo del marco de enrejado de acero. Cada ángulo y dimensión de la Diavel es más compacto y nítido que la primera y segunda generación.

En la parte delantera la distancia entre ejes de 1592 mm, una horquilla Marzocchi de 50 mm es ajustable para la precarga del resorte, así como para la compresión y la amortiguación de rebote, y tiene 119 mm de recorrido. En el otro extremo hay un basculante de un solo lado que permite que la carrera de la llanta de 17 pulgadas con corte tipo diamante con 145 mm de recorrido. El amortiguador Sachs es totalmente ajustable y cuenta con un ajuste de precarga de resorte roscado. El lanzamiento se encuentra entre lo deportivo y el territorio del crucero a 26 grados, y el avance está en el lado más corto, unos para un crucero a 112 mm. Es larga y baja con una altura de asiento a 790 mm, pero ahora te sientes como si estuvieras sentado encima de la Diavel en lugar de en ella.

¿Rendimiento digno?

Pulsar el botón de arranque iluminado hace que el V-4 cobre vida con un chasquido, un sonido familiar si has montado en la Desmosedici Stradale o la Granturismo. Después del calentamiento inicial, la Diavel se instala en un ralentí con un poco más de auge que en la Multi a medida que se activa el sistema de desactivación de cilindros de Ducati. Durante ciertas condiciones, como el ralentí en los semáforos y el funcionamiento de bajo rendimiento por debajo de 4.000 rpm, los dos cilindros traseros se apagan para mejorar la gestión del calor y aumentar la economía de combustible. Un cambio en la nota del motor es la única señal de que está funcionando, no hay una transición perceptible en la vibración, la sensación del motor o la respuesta del acelerador.

Una rápida salida por nuestros recorridos favoritos, carreteras ratoneras y de media velocidad, utilizando el modo de pilotaje Touring menos agresivo, la Diavel V4 se dispara por la carretera con una aceleración impresionante. El chasis largo hace tanto como el control del caballito para mantener el neumático delantero conectado al pavimento. Presionando la palanca de cambios con el acelerador abierto, la Diavel cambia de marcha fácil y rápidamente. ¡Segunda, tercera, cuarta! Se logran tres dígitos. Ducati manifiesta un tiempo de 0 a 100 de poco menos de 3 segundos.

Al final de una recta, la primera curva te da una idea de lo lejos que llega la Diavel fuera del segmento de cruisers. La entrega es ligera y rápida sin ser nerviosa. A medida que aumenta el ritmo y crece la familiaridad, la Diavel V4 se mueve de lado a lado como una moto estándar o desnuda. Una vez en el lateral del neumático, la Diavel es estable y pide más velocidad y más ángulo de inclinación. Y, finalmente, cuando las estriberas montadas en el medio aterrizan a 41 grados de inclinación, estás al límite, realmente al límite. No pocos pilotos de motos deportivas se sorprenderán al encontrar la Diavel V4 brillando detrás de ellos. Muévanse, por favor, la artillería pesada viene.

A pesar de que las barras están 20 mm más atrás que en el modelo anterior, todavía te sientas ligeramente por delante de la vertical. Hay una cómoda flexión de las rodillas como resultado del asiento más espacioso de 20 mm, y tus pies descansan sobre estriberas de tamaño generoso. Es relajada pero agresiva, nada holgazana.

La superficie de la carretera es agradable y es difícil evaluar completamente la suspensión. Los baches o el pavimento roto son inexistentes, excepto una curva cuesta arriba cerrada con un pavimento rasgado seguramente formado por la falta de mantenimiento. Lo que podemos evaluar es el equilibrio delantero a trasero del combo Marzocchi y Sachs que funciona en esa larga distancia entre ejes, lo cual es excelente. Incluso un apretón demasiado agresivo en las especificaciones de Superbike y los frenos Brembo Stylema supremamente fuertes no hacen que la parte delantera se hunda demasiado.

La mayor parte del tiempo en esta prueba por carreteras de montaña, lo hicimos en modo Sport. En su configuración predeterminada de 168 cv, la potencia se entrega con fuerza sin ningún patinaje de la rueda trasera. Poner el TC a la menor cantidad de intervención y puedes sentir un ligero deslizamiento al cruzar serpientes de alquitrán en el gas o al salir volando de una curva.

El abastecimiento de combustible en todos los entornos es perfecto y sin ningún indicio de arrebato. El modo urbano reduce la potencia a 115 cv y agrega la configuración de TC central, un corte significativo que hace que las maniobras más torpes estén libres de drama. La lluvia reduce el TC al máximo junto con la configuración de potencia de 115 cv.

El control de TC funciona para mantener el neumático delantero hacia abajo en el nivel tres, el nivel dos el neumático apenas se levanta con un corte más agresivo, y el nivel uno permite que el neumático cuelgue con un suave retorno al suelo a medida que se acerca al limitador de revoluciones. Incluso con el control TC apagado, la longitud de la Diavel la mantiene avanzando en lugar de hacia arriba. Se necesita una aplicación agresiva del embrague y el acelerador para que el neumático delantero se desvanezca. Este es uno de los pocos rasgos similares a los de una cruiser.

El segundo rasgo similar a un cruiser es el ángulo de inclinación que limita la velocidad de las curvas. Pero esa falta de ángulo de inclinación serio evita que te topes con el tercer rasgo: un neumático trasero masivo. Hasta que pliegas completamente la estribera, el manejo es excelente, pero cuando se lleva al extremo, el neumático de 240 mm empuja hacia atrás, luchando contra la solicitud de más inclinación. Esto está mucho más allá del ámbito de la operación normal, en realidad muestra el trabajo fenomenal que Ducati ha hecho para hacer que un neumático trasero tan masivo se sienta normal el 99 por ciento del tiempo.

¿Qué es la Diavel V4?

En la vía pública, te puedes mover lenta y suavemente, ya sabes, navegando. O puedes encender tu cabello en llamas con velocidad, agarre e intensidad. Ducati eligió el camino perfecto para describir lo que es la Diavel: una moto deportiva disfrazada de cruiser. Claro, puedes navegar con una presencia agresiva, pero deja que esa V-4 se suelte y encontrarás una moto que desafía la categorización. Es realmente lo que quieras que sea.

Especificaciones

Motor: DOHC, V-90º, refrigerado por líquido con cigüeñal contrarrotante; 4 válvulas/cilindro.

Cilindrada: 1158 cc

Diámetro x carrera: 83,0 x 53,5 mm

Relación de compresión: 14,0:1

Transmisión/Accionamiento final: 6 velocidades/cadena

Potencia: 168 cv a 10750 rpm

Par: 126 Nm a 7500 rpm

Sistema de combustible: EFI con cuerpos de acelerador elípticos de 46 mm; Ride-by-wire

Embrague: Zapatilla húmeda multiplaca; Operación hidráulica

Marco: Monocasco de aluminio

Suspensión delantera: Horquilla invertida Marzocchi 50mm, totalmente ajustable; 119 mm recorrido