Hoy comparamos dos motos modernas que pueden hacer una doble función como una máquina de enduro o una scrambler legal para la calle y que han llegado al mercado estos últimos años. Son la Ducati DesertX y la Husqvarna Norden 901, ambos modelos 2022 con neumáticos mixtos, manillar alto, suspensiones elevadas y grandes tanques de combustible.
La DesertX se usa en todas partes, a pesar de que los neumáticos afectan gravemente tu economía de combustible y la capacidad para aumentar la velocidad rápidamente. La Husqvarna tiene un aspecto igual de robusto pero tiene neumáticos más aptos para la calle. Es una moto excelente para recorrer senderos con secciones de pavimento ocasionales porque puede cambiar fácilmente entre configuraciones de carretera y todoterreno con solo presionar el interruptor.
La Husqvarna Norden 901 fue diseñada por Kiska, la misma firma de diseño austriaca que ha trabajado en todas las scramblers de Husqvarna desde principios de la década de 1970. La Norden tiene luces delanteras duales como las que verías en una vieja R90 y una barra ancha y alta que te hace sentir como si estuvieras navegando al estilo surfista.
La Desert X no es tan bonita, pero prefiero el gran tablero de números de estilo rally sobre el faro minimalista de la Husqvarna. La Ducati también tiene faros dobles, por lo que no tiene nada de especial.
La DesertX es la única enduro moderna que parece una moto de cross adecuada, lo cual me encanta. Los diseñadores de Ducati definitivamente optaron por la función sobre la forma cuando diseñaron esta moto y se nota: el tanque de gasolina cuadrado tiene capacidad para 22 litros para una autonomía promedio de alrededor de 340 km, dependiendo de cómo pilotes. La DesertX también tiene una gran placa protectora de aluminio que, afortunadamente, es removible.
Ambas motos ofrecen espacio para alforjas pequeñas o bolsas de depósito, pero tendrás que instalarlas tú mismo. En la Ducati, simplemente las atornillas al cuadro, lo cual es fácil de hacer. El tanque de la Husqvarna tiene una cubierta de plástico en la parte superior y un pestillo de metal que sería muy difícil de quitar.
La Desert X viene con un candado para el casco oculto debajo del asiento y un enchufe para accesorios para recargar teléfonos u otros dispositivos junto con un puerto USB instalado en el manillar derecho.
La Desert X también tiene un protector de manos adecuado para usar en condiciones climáticas frías o lluviosas y que se puede quitar fácilmente para adaptarlo para usarla en verano. El protector de faros integrado de Husqvarna no es tan fuerte, pero es fácil de quitar si deseas salir a la carretera y pilotar con gafas y un casco integral.
Ambas motos tienen una altura del centro de gravedad muy similar, aunque la DesertX es dos pulgadas más larga, lo que también significa que tiene un radio de giro más grande si alguna vez te encuentras en lugares estrechos.
Quien dice maxi-trails necesariamente dice motos más pesadas de levantar, y aquí estamos hablando de más de 200 kilos. Pero las hay pesadas y pesadas, como descubriremos al embarcarnos en una comparativa de dos motos de este tipo.
La DesertX, al igual que la Norden 901, es una maxi trail de cilindrada intermedia superior, es decir, más de 800 cc, con una arquitectura de motor bicilíndrico. Pero donde la Husqvarna usa un gemelo paralelo derivado de la KTM 890 Adventure, la DesertX está impulsada por un V2 que proviene del propulsor de la Multistrada V2 y la nueva Monster. Y hay muchas otras diferencias, por supuesto.
Primer contacto con la Husqvarna Norden 901: La primera toma de contacto es con la Norden, de entrada, la Husqvarna resulta ser mucho más ágil de lo que su apariencia transmite, visualmente hablando, sugiere. La moto es, de hecho, relativamente ancha de hombros, y vista desde el frente es incluso imponente. Pero son especialmente los carenados delanteros los que tienen este efecto. En realidad, la Norden 901 es delgada en términos de motor y asiento justo detrás del tanque de gasolina. Y no es tan alta para alguien que, como el que suscribe, mide 1,70 m. Ambos pies tocan el suelo, no en su totalidad, pero lo suficiente para asegurar un buen agarre. Y basta con apenas moverse hacia un lado para poder poner un pie entero en el suelo, la delicadeza de la entrepierna hace que la maniobra sea fácil de realizar. Por último, el centro de gravedad de la Norden se sitúa bastante bajo, gracias a la compacidad del motor, pero también al hecho de que el depósito de gasolina “cae” por ambos lados.
El manillar, sillín y estriberas están colocados de forma “natural” para un usuario de mi estatura. Pero el triángulo ergonómico de Norden también es adecuado, en la carretera.
LA Norden ofrece tres modos de pilotaje electrónico básico, Street (carretera), Rain (lluvia) y Offroad (todo terreno). Varían la respuesta al control del acelerador, directa o menos directa, las curvas de potencia y par y la potencia máxima disponible, así como los parámetros de las demás asistencias electrónicas a la dirección, principalmente el control de tracción y el ABS.
En los dos primeros modos, el ABS y el control de tracción utilizan datos proporcionados por una unidad de medida inercial (IMU) y, por lo tanto, son sensibles al ángulo de inclinación de la moto. Pero no en el último. Y puedes configurar el ABS en modo de carretera o fuera de carretera en cualquier momento.
Contrariamente a lo que es la regla en la marca hermana KTM, donde el cambio rápido es parte del equipo opcional, Husqvarna viene de serie con un cambio rápido bidireccional. Y también con un control de crucero ajustable. Por último, el embrague está equipado con una función antiderrapante asistida mecánicamente, que reduce en gran medida el riesgo de provocar una pérdida de adherencia de la rueda trasera al reducir la marcha. Y eso significa que se necesita poca fuerza para operar la palanca con la mano.
El pack Explorer añade a las funcionalidades básicas la posibilidad de ajustar el grado de intervención del control de tracción directamente, mediante los botones de la palanca izquierda. También te permite “hacer” un modo de pilotaje (llamado Explorer, por supuesto) en el que puedes adaptar los diferentes parámetros. Opta por ejemplo por una respuesta al acelerador correspondiente a Street, pero con la asistencia electrónica puesta en Offroad.
Navegar por los distintos menús de configuración y visualización es simple y fácil gracias a los distintos botones de la palanca, ya un cuadro de instrumentos TFT en color que ofrece un excelente contraste y una buena legibilidad y jerarquía de las distintas indicaciones.
La Norden en las carreteras secundarias y en la autopista y los primeros 60 kilómetros sobre el sillín de la Husqvarna demuestran que el sillín, que a primera vista parece duro, es cómodo. Sus bordes correctamente redondeados no dañan los muslos y el asiento demuestra ofrecer el compromiso adecuado entre flexibilidad y firmeza.
En cuanto al control del acelerador, en carretera, es preciso y fácil de dosificar. En el modo Street, a veces tienes pequeños tirones a bajas revoluciones, cuando vuelves a abrir el acelerador después de haberlo cerrado por completo o casi por completo. Pero apenas se nota. Afortunadamente, el control de tracción te cuida en este caso e interviene con delicadeza cuando es necesario.
En carretera, la protección aerodinámica es correcta, gracias en particular a los anchos “hombros” en el carenado delantero. El pequeño parabrisas original desvía bien el aire, pero vemos que está dimensionado para ofrecer una buena visión offroad, y por tanto no es muy alto. Y hay una turbulencia notable. Si sueles hacer este tipo de viajes, podría ser útil añadir un spoiler transparente, que encontrarás en el departamento de accesorios de Husqvarna.
Un bicilíndrico fuerte a bajas revoluciones, un V2 al que le gusta subir de revoluciones, la otra lección que podemos sacar rápidamente de esta primera parte de nuestro paseo por los senderos es que las características de pilotaje de estas dos maxi-trails son bastante diferentes.
La relación de transmisión en primera marcha es bastante corta. Esto te permite pilotar a buen ritmo fuera de la carretera, si lo deseas y el control de tracción, en el modo todoterreno, no tiene en cuenta la inclinación de la moto. Por lo tanto, es completamente posible girar la Husqvarna deslizando la rueda trasera, o más simplemente usar la aceleración y el deslizamiento desde la parte trasera para sacar a la Norden de las curvas.
El V2 de 937 cc de la DesertX no carece de potencia: 110 caballos, en comparación con los 105 de la Norden 901. Y en comparación con el motor Multistrada V2, las relaciones de la primera marcha son significativamente más cortas, lo que permite tener un buen control sobre lo que haces cuando estás pilotando sobre tierra, con una segunda marcha que permite velocidades moderadas y una inyección bien ajustada que significa que siempre tienes una respuesta precisa al control del acelerador.
Pero la Ducati se estira más que la Husqvarna y por lo tanto tenemos menos esa sensación de empuje en la espalda que podemos experimentar en el manillar de la austriaca-sueca (la marca hoy tiene su sede en Austria pero su origen histórico es sueco) Norden 901.
Esto le da a la Ducati la ventaja en la carretera, donde puedes pilotar la bicilíndrica a mayores revoluciones. Pero esto puede ser visto por algunos como una falta de peso en el ejercicio todoterreno. Para aquellos, será necesario decidir esperar más tiempo en el primer golpe de gas antes de pasar al siguiente. Esto aumenta un poco las vibraciones y el ruido.
Asistencia electrónica de última generación en estas dos maxi-trails
Los fabricantes han equipado estas maxi-trail con asistencia electrónica de dirección de altísimo rendimiento. Siempre con la posibilidad de elegir diferentes configuraciones, más adecuadas para uso en carretera o excursión en el campo. Es así como el control de tracción y el ABS de la Norden se basan en los modos Street y Rain en datos de una unidad de medida inercial (IMU) y por tanto tienen en cuenta la inclinación de la moto en sus intervenciones. Un plus en términos de delicadeza de dirección y seguridad.
Y en modo Offroad, como ya hemos dicho, se corta este vínculo con la unidad inercial. Para que podamos inclinar la moto para que se deslice, en particular. El modo ABS Offroad, que se puede seleccionar en cualquier momento durante el uso o parado, también lo desactiva en la rueda trasera y reduce su intervención en la rueda delantera. Por las mismas razones.
La DesertX también está bien equipada con asistencia electrónica y posibilidades de ajuste. En realidad, hay seis modos de uso disponibles. Cuatro diseñados para la carretera: Urban, Touring, Sport y Wet y dos pensados para todoterreno: Enduro y Rallye. Se distinguen de fábrica por diferentes curvas de potencia y par -con modos Urban, Wet y Enduro que reducen la potencia máxima- y por una mayor o menor capacidad de respuesta al control del acelerador.
Y la capacidad de respuesta del control de tracción y anti-caballito también es diferente según el modo. En el modo Rally, todo está completamente desactivado, lo que permite las fantasías más atrevidas con total libertad. Si tienes las habilidades necesarias, por supuesto. En cuanto al ABS, al igual que en la Norden, se puede desactivar en la rueda trasera y reducir su intervención en la delantera eligiendo el modo correspondiente al modo Enduro. O, como en el modo Rally, desconéctalo.
También se puede regular el grado de intervención del freno motor, más o menos presente. Y cada uno de estos seis modos se puede personalizar para los modos de motor y los modos de asistencia electrónica. Baste decir que lleva un tiempo recorrer las configuraciones disponibles en la Ducati. Que también viene de serie con control de crucero ajustable y cambio rápido de dos vías. Ambos funcionan sobre la marcha, son fáciles de usar y realmente hacen la vida más fácil.
Todo este universo de configuraciones hace que puedas perderte en los menús de la pantalla al inicio. Pantalla que también es un poco menos legible que la del Norden. Porque el contraste es menos fuerte y ciertos caracteres son menos visibles. Y luego, para cambiar estos ajustes, por ejemplo, para cambiar de un modo de pilotaje a otro, se necesitan más manipulaciones que a bordo de la Husqvarna.
Pero las ayudas al pilotaje están en cambio perfectamente calibradas para los gustos de los suscritos, tal como los modos de pilotaje les ofrecen. Y hay diferencias notables reales entre estos modos. Añadimos que el control de tracción, si se ajusta correctamente, puede tener toda la sutileza necesaria para favorecer tanto el pilotaje y la diversión como la seguridad.
Hay quizás una pequeña pega, la luz, para el Norden 901, cuyo mordisco inicial está muy presente en el frontal. Esto puede sorprender a los recién llegados a todo terreno, una vez que hayan ganado velocidad en las carreteras. Tienes que aprender a usar toda la delicadeza de la que eres capaz, y también a usar el freno trasero cuando sea necesario
Para resumir
Primero, podemos decir que estas dos motos están bien hechas para excursiones todoterreno, y no solo para pasajes en caminos blancos. Siempre que les demos unos neumáticos adecuados, en función del uso que queramos hacer de ellos. De hecho, los Scorpion Rally STR originales de la Ducati y la Norden 901 pueden resultar un poco insuficientes si pilotas sobre terreno húmedo o arenoso.
Pero para todo lo demás, motores, suspensiones, ergonomía, asistencia electrónica, puedes ir con los ojos cerrados o casi, aunque tengas poca experiencia. En caso de caída, la Norden 901 está algo mejor protegida de serie que la DesertX. Gracias a la presencia de barras de protección en los costados de tanque reforzados en la Hursqvarna.
Todos tienen un protector de motor de metal. El original de la Norden 901 es más pequeño que el que llevaba nuestra moto de prueba.
Ninguna, por otro lado, tiene un guardabarros delantero alto. A diferencia de una auténtica moto de enduro o, por ejemplo, la Yamaha Ténéré 700 cuyo guardabarros se puede subir un poco. Si pilotas durante mucho tiempo en el barro, existe el riesgo de que llenes el espacio entre el guardabarros y el neumático.
La DesertX también puede intimidar a los usuarios más pequeños con su altura y la longitud de su punto de apoyo y la Norden 901 puede asustar un poco a los más novatos por el vigor inmediato de su bicilíndrico o el de sus frenos delanteros.
Tu elección dependerá de tu tamaño, tus hábitos de uso y el tipo de sensaciones que buscas. ¡Y por supuesto también tus preferencias estéticas personales!
Y en cuanto al peso de estas motos, cuando hay que levantarlas, que es de poco más de 220 kg… bueno, primero, con la técnica adecuada no es muy difícil, y segundo ya es menos que lo que una R 1250 GS, una Tiger 1200 Rally, una Harley-Davidson Pan América 1250, una Ducati Multistrada V4 S, una KTM 1290 Súper Adventure, por citar algunas, por ejemplo.
By MAYAM
