Ducati DesertX – 2023, Off-Road desértica (PRUEBA)

Incluso sin conocer una sola especificación, y la mayoría resultó ser impresionante, la forma y la postura de la DesertX cuentan la historia de un nuevo presunto heredero al sucio trono de las motos de aventura.

Todos los ingredientes están ahí: suspensión de largo recorrido, una rueda delantera de 21 pulgadas, un manillar alto colocado detrás de un parabrisas estilo rally y un tablero. Luego está la promesa de moverse por lo sucio a lo largo y ancho del mundo, gracias a un V-twin Testastretta de 937cc a 11°. Ducati reclama excelencia off-road, pero el marketing a menudo puede prometer demasiado, especialmente cuando se trata de motos de aventura multicilíndricas. Ha sido necesaria una prueba de fuego para ver si los ingenieros de Borgo Panigale lo hicieron bien cuando los caminos de tierra dan paso a una verdadera off-road.

No todos los propietarios potenciales de la DesertX pueden conocer el nombre de Edi Orioli, pero todos sentirán su victoria en el París-Dakar de 1990 con la Lucky Explorer Cagiva Elefant 900ie. Hay tantas formas, ángulos y colores que recuerdan su histórica victoria en la carrera de Francia a Senegal, que es natural imaginarse volando sobre las dunas de arena mientras los bereberes guían las caravanas de camellos a lo largo de antiguas rutas comerciales. Esa Elefant Orioli fue impulsada por un Ducati V-twin de 944 cc, y aunque la DesertX tiene un motor más moderno y refrigerado por líquido, los lazos familiares son fuertes. Tanto que quizás, si no fuera por Cagiva en manos de MV Agusta, debería haberse llamado Elefant 937.

Ducati entra en el segmento de lo marrón y la aventura

Desde el primer momento del anuncio de la DesertX, anhelaba probarla a través del desierto o por pistas de tierra, para ver cuánto es exageración y cuánto es el verdadero negocio. Esperé a poder tener una moto de prensa, he realizado muchas pruebas en carretera y la DesertX; está claro cómo funciona en asfalto gracias a la primera prueba que hice con ella. Para esta prueba tenía poco interés en cualquier superficie que no pudiera ser marrón. Pero una moto de aventura debe cumplir una doble o triple función en su papel de máquina de hacerlo todo. Los modales en carretera de la X no están a la altura de las habilidades abrasadoras del pavimento de su hermana mayor, la Multistrada V4, pero no hay duda de que es una Ducati.

Incluso con el gran aro de una rueda delantera de 21 pulgadas, aproximadamente 228 mm de recorrido de suspensión, 239 mm de distancia al suelo y una altura de asiento de 873 mm, los modales de tallado de curvas de la DesertX son excelentes. La gestión del aire sobre la pantalla de rally es excelente, y la ergonomía es amigable.

A roscarle la oreja, toca

En las pistas de los Monegros, con sus áreas de fes fes y las rocas del camino, me importa poco la comodidad. Un chasis bien ordenado y una gestión de tracción es la única forma de atravesar cuando las básculas revelan una masa de 235 kg con un tanque lleno y barras de choque accesorias, protectores manuales de aluminio y placa deslizante de aluminio instalada. Pero más importante que el peso total, es cómo lo lleva la DesertX.

Con un tanque lleno y en estrechas pistas, se siente un poco pesada. Dos veces dejé caer la moto en un terreno muy técnico cuando comenzó a inclinarse demasiado fuera de la vertical. Una vez que llega a su punto de inflexión y sin el espacio para recogerla con el acelerador, ese tanque de combustible de 21 litros realmente muestra su posición encaramada sobre la caja de aire y el marco de enrejado. Incluso con ese poco de peso, no es inmanejable, solo notable e inesperado. Si no fuera porque KTM mueve el combustible hacia abajo en esos tanques de «sillín» que llegan al lado del motor, no nos habríamos quejado. Planifica tus movimientos en consecuencia.

Con 93,7 cv a 9100 rpm y 77,4 Nm de par a 6200 rpm, por lo que la gestión de la tracción es clave para el destino de la Ducati en tierra. Seis modos de pilotaje: Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro y Rally, adaptan la potencia de la X, el ABS, el control de tracción y el control de caballitos. Solo Enduro y Rally son útiles aquí en el desierto de Monegros. Dentro de esos modos, el piloto puede ajustar cada parámetro de las ayudas al piloto de Ducati, incluido el apagado del control de tracción y el control de caballitos. La entrega de potencia también se puede ajustar entre ajustes completos, altos, medios y bajos. El ABS delantero no se puede apagar completamente (presagio siniestro) en el modo todoterreno, pero puedes desactivarlo en la parte trasera. Los cambios se realizan rápida y fácilmente a través de los menús intuitivos en el tablero TFT de 5 pulgadas dispuesto verticalmente.

Poniendo el modo de bajo consumo predeterminado de 75 cv a través de los neumáticos opcionales Metzeler Karoo 4, la DesertX puede arrastrarse a través de situaciones difíciles y encontraras tracción cuando el TC esté apagado. De hecho, con tanta tierra y arena en la mezcla, apagar el TC es la única opción viable. Incluso en la configuración TC más baja, la DesertX no avanzará desde una parada en la arena, y limita severamente el impulso hacia adelante en senderos y terrenos de tierra muy sueltos. Es por eso que Ducati permite que se apague. A velocidades más rápidas en carreteras, el nivel 1 es útil para controlar los deslizamientos. Con TC apagado, se necesita una presión significativa de rodilla y estribera para evitar que la parte trasera pase al piloto. La electrónica puede convertirnos a todos en héroes en esos días.

La ergonomía

La excelente ergonomía mientras estás de pie hace que esto sea algo fácil de hacer. La moto es estrecha en el tanque y el asiento, mientras que las estriberas del tamaño de motocross se colocan altas, pero no tan altas como para no poder meter la rodilla en el tanque mientras giras. Un manillar ancho y alto da mucha ventaja para empujar el neumático delantero a donde debe estar. Si montas una moto de cross, inmediatamente te sentirás cómodo.

En las circunstancias técnicas más extremas y lentas, la DesertX lo hace lo suficientemente bien. No es una moto de enduro, pero es una de las mejores opciones para pilotar en lugares donde la mayoría de los pilotos cuerdos desearían una moto de cross de dos tiempos de 300 cc. Su horquilla y amortiguador KYB ajustables manualmente, acariciando 231 mm y 221 mm, siguen el terreno mejor que las competidoras más rígidas y suaves. La amortiguación de compresión y rebote es perfecta para velocidades lentas, pero tampoco se desenreda cuando se empuja la moto a volar bajo.

Y al estrujar la DesertX es cuando realmente comienza a brillar como una moto de aventura digna de todoterreno. Esa sensación pesada en las rocas desaparece por completo a medida que haces tu mejor impresión de crossero. La parte delantera está plantada y es comunicativa, ya sea en arena o en paquete duro, y siempre se sabe cuánta mordida hay disponible en el Karoo 4 en la parte delantera. Pide ser cortado y empujado en la arena, pero también puede fluir a través de senderos de pistas, moviéndose de adentro hacia afuera en las curvas simplemente aplicando más o menos acelerador.

Cambiar al modo Rally para obtener la entrega más receptiva y potente te permite estirar las piernas de la DesertX. Aquí el neumático trasero se libera a menudo y fácilmente en el modo TC predeterminado, y con él apagado, tal vez demasiado. Tienes que prestar atención, pero cuando lo haces bien, los picos y bordes irregulares de las pistas, comienzan a suavizarse en un borrón cremoso de velocidad. Aquí es donde sobresale, acercándose a su límite físico y exprimiendo sus habilidades.

En ese paso, algunos defectos comienzan a mostrarse. Mientras que la horquilla de 46 mm continúa comiendo lo que le das de comer sin quejarse, la parte trasera es demasiado suave cuando los golpes dan paso a pequeños gritos y grandes golpes. La parte inferior trasera con un suave golpe sordo mientras sopla a través del circuito de compresión del amortiguador, pero unos pocos clics adicionales de rebote evitan que la DesertX se convierta en un rodeo completo. Es posible que los golpes sorpresa no te envíen los talones por encima de la cabeza, pero recibirás el mensaje para aflojar un poco.

Si un pequeño susto sorpresa no te permite saber que tu ritmo es demasiado alto, el ABS delantero lo hará. Se activa demasiado pronto y, a menudo, en tierra suelta, una pena teniendo en cuenta la cantidad de agarre del neumático delantero disponible. Negociar un descenso empinado, lleno de baches y lleno de rocas a una velocidad moderada pasó de lo que debería haber sido una aventura ligeramente arrugada a un ejercicio absoluto que induce al terror. Cuando el ABS pateó en la parte delantera, reducir la velocidad del tren de carga rojo y blanco que es la Ducati era casi imposible, ya que demasiado freno trasero con ABS desactivado en la parte trasera en modo todoterreno arrojaría la moto hacia los lados en el terreno fuera de curva.

Para su uso en las condiciones más extremas, se necesita una calibración adicional del ABS delantero para utilizar las fenomenales pinzas delanteras Brembo M50 de cuatro pistones y los discos de 330 mm.

En las pistas, probar los extremos del pilotaje de aventura ilustra lo bueno que es la DesertX para los usuarios agresivos. Si quieres ir más despacio y elegir tu camino a través del mundo, hay algunas motos que se sienten más ligeras y menos pesadas; y si quieres ganar el Campeonato Mundial de carreras de Aventura (o al menos te apetece), hay opciones para eso.

En ese amplio rango intermedio, la Ducati lo ha hecho bien. El rendimiento de la suspensión es excelente, la parte delantera es increíblemente comunicativa y la ergonomía inspira confianza en la suciedad. Si bien nos estamos centrando en las chuletas todoterreno de la moto aquí, también es un soporte de calle súper capaz; Uno que sea lo suficientemente cómodo como para quemar todo un tanque de combustible en una sesión mientras busca aventuras. Todo esto con la capacidad de marcar el control de potencia y tracción para satisfacer tus necesidades en casi todas las situaciones hace que la DesertX sea una excelente solución para aquellos pilotos de ADV que desean el mayor rendimiento posible en tierra.

La DesertX destruye absolutamente el polvo, la arena y las rocas, y solo muestra realmente cualquier limitación en el borde mismo de lo que debería intentarse en una ADV. No solo se ve como una moto de rally multicilíndrica, sino que la juega igual de bien. No es un pretendiente. Ducati ha construido una verdadera todoterreno, un tributo adecuado a Orioli.

Especificaciones

Motor: Testastretta 11° desmodromico, V-twin refrigerado por líquido; 4 válvulas/cilindro.

Cilindrada: 937cc

Diámetro x carrera: 94,0 x 67,5 mm

Relación de compresión: 13.3:1

Transmisión/Accionamiento final: 6 velocidades/cadena

Potencia: 93,7 cv a 9100 rpm

Par: 77,4 Nm a 6200 rpm

Sistema de combustible: Inyección electrónica de combustible Bosch con cuerpos de mariposa de 53 mm, ride-by-wire

Embrague: Zapatilla húmeda, multiplaca y autoservicio; Accionamiento hidráulico

Marco: Enrejado tubular de acero

Suspensión delantera: Horquilla invertida KYB de 46 mm, totalmente ajustable; 231 mm recorrido