La CFMoto 675 SR-S no es solo «otra moto china»; es la declaración de intenciones más agresiva de la marca hasta la fecha. Tras conquistar el mercado de acceso y media cilindrada con bicilíndricos (plataforma 450 y 800), CFMoto entra en territorio sagrado: el de los motores tricilíndricos de alto rendimiento, un nicho históricamente dominado por Triumph y MV Agusta.
Contexto y posicionamiento
La categoría Supersport tradicional (600 cc 4 cilindros) murió por las normativas Euro, pero ha renacido en una nueva forma: motos deportivas de media cilindrada (650-800 cc) usables en calle, pero capaces en circuito.
El objetivo: CFMoto busca llenar el hueco emocional que dejó la Triumph Daytona 675 original. Mientras Triumph lanzó la Daytona 660 (más turística), CFMoto ha lanzado la 675 SR-S con un enfoque más radical y estético, posicionándose como la opción «premium-accesible» para el piloto deportivo.
El mensaje: «Podemos fabricar motores complejos y chasis deportivos propios, no solo copiar».
Diseño y estética
El diseño corre a cargo de Modena 4.0 (el centro de I+D de CFMoto en Italia). Es visualmente impactante y polarizante.
Firma lumínica: Un frontal agresivo en forma de L, muy característico de la familia SR, pero más afilado.
Aerodinámica funcional: Incorpora alerones (winglets) delanteros que no son meramente decorativos; la marca afirma que generan carga aerodinámica real a altas velocidades para estabilizar el tren delantero.
Parte trasera: Un colín alto y recortado con canalizaciones de aire, y en la versión «S», destaca un basculante monobrazo (según mercado y versión final) que deja la llanta trasera expuesta, elevando la percepción de calidad.
Motor y rendimiento: El corazón tricilíndrico
Aquí reside la verdadera innovación. Es el primer motor de 3 cilindros desarrollado internamente por CFMoto.
Arquitectura: 675 cc, 3 cilindros en línea, DOHC, refrigeración líquida.
Cifras: Entrega 95 cv (70 kW) a 11000 rpm (para permitir limitación A2 en Europa) y un par motor de 70 Nm a 8250 rpm. Nota: En mercados no-Euro, la versión «full» podría rozar los 100+ cv.
Carácter: Combina el par en bajos de un bicilíndrico con la estirada final de un tetracilíndrico. El cigüeñal calado a 120 grados garantiza ese sonido ronco y metálico característico de los triples.
Caja de cambios: 6 velocidades con Quickshifter bidireccional (subida y bajada) de serie en la versión SR-S.
Dinámica: Chasis, frenos y suspensión
Chasis: Un chasis tubular de acero al cromo-molibdeno, diseñado para ofrecer rigidez, pero con cierta flexión lateral para transmitir información al piloto en curvas. El peso en orden de marcha se sitúa en unos competitivos 179-185 kg (aprox), lo que la hace muy ágil.
Suspensiones delantera: Horquilla invertida KYB de 41mm, totalmente ajustable (precarga, compresión y rebote). Esto es un punto diferencial frente a rivales como la Honda CBR650R o la Daytona 660 que suelen traer suspensiones más básicas.
Trasera: Monoamortiguador KYB ajustable.
Frenos: CFMoto confía en J.Juan (propiedad de Brembo). Doble disco delantero de 300 mm con pinzas radiales de 4 pistones.
La frenada incluye conductos de refrigeración para los discos, un detalle heredado de la competición (Moto3) que mejora la resistencia a la fatiga.
Electrónica y ayudas
La 675 SR-S viene cargada de tecnología, superando a muchas japonesas en equipamiento de serie:
Pantalla: TFT de 5 pulgadas a color con conectividad Bluetooth y navegación curva a curva.
Ayudas: Control de tracción (TCS) desconectable en varios niveles, y ABS (probablemente con función en curva en la versión tope de gama).
Gadgets: Monitorización de presión de neumáticos, cronómetro de vueltas y actualizaciones OTA (Over the Air) a través de la App CFMoto Ride.
Ergonomía:
¿Radical o lógica? A pesar de su aspecto de «R» pura, la ergonomía es Sport-Touring agresiva.
Los semimanillares no están extremadamente bajos (no es una Yamaha R6), lo que permite cierto confort.
Las estriberas están retrasadas, pero no excesivamente altas.
Es una moto en la que se puede cargar peso en las muñecas para atacar curvas, pero que permite levantar el torso en ciudad.
Comportamiento en diferentes escenarios (teórico)
En Ciudad: El motor tricilíndrico es suave a bajas vueltas, sin los traqueteos de un bicilíndrico grande. Sin embargo, el radio de giro será limitado (típico de deportivas) y el calor del motor puede ser notable en verano.
En Carretera (Su hábitat): Aquí brilla. La entrada en curva es precisa gracias a las KYB. El motor permite salir de las curvas en 3ª marcha con fuerza gracias al par, y estirar hasta la zona roja con un aullido adictivo. Es estable y predecible.
Viajando: No es una GT. La protección aerodinámica es decente para el torso si te agachas, pero nula para la cabeza si vas erguido. El asiento suele ser duro. Apta para escapadas de fin de semana, no para cruzar el continente cómodamente.
Fiabilidad mecánica y estructural. Esta es la gran pregunta con CFMoto.
Estructural: La calidad de soldaduras y plásticos ha mejorado exponencialmente gracias a su Joint Venture con KTM. CFMoto fabrica los motores 790 y 890 de KTM; han aprendido los estándares de calidad europeos.
Mecánica: El motor 675 es nuevo, por lo que no hay historial a largo plazo. Sin embargo, CFMoto suele sobredimensionar sus componentes internos para evitar roturas. Ofrecen 4 años de garantía en muchos mercados europeos, lo que denota confianza.
Punto débil: Históricamente, la electrónica (sensores, fallos en la TFT) y la tornillería (oxidación prematura si no se cuida) han sido los puntos a vigilar, aunque en los modelos 2024/25 se nota una mejoría en los recubrimientos.
Rivales directas
- Triumph Daytona 660, 3-Cil, 95 cv, Calidad acabados, Imagen de marca. Parte ciclo sencilla (frenos/suspensión)
- Aprilia RS 660, 2-Cil, 100 cv. Electrónica superior (IMU), Peso pluma. Precio alto, Fiabilidad italiana
- Honda CBR650R, 4-Cil, 95 cv. Suavidad, E-Clutch (opcional), Fiabilidad, Peso elevado, Tecnología conservadora
- Suzuki GSX-8R, 2-Cil, 83 cv. Par motor, Facilidad de uso. Menos potencia punta, Estética discutida
Pros y Contras
Pros (+)
- Motor: La configuración tricilíndrica es el equilibrio perfecto (par y potencia).
- Precio/Producto: Ofrece suspensiones ajustables, quickshifter y frenos radiales por un precio inferior a sus rivales japonesas/europeas.
- Estética: Se ve como una moto de 20000€, aunque cueste la mitad.
- Garantía: Cobertura extensa en Europa.
Contras (-)
- Imagen de Marca: Todavía existe prejuicio sobre la depreciación de motos chinas en el mercado de segunda mano.
- Refinamiento de Software: A veces los menús de la TFT o la conexión Bluetooth tienen «bugs».
- Peso: Aunque ligero, sigue estando por encima de la Aprilia RS 660.
COMENTARIO
La CFMoto 675 SR-S es la moto más importante de la marca hasta la fecha porque ataca el corazón del motociclismo pasional. Ya no compran componentes a KTM para ponerlos en un chasis barato; han creado un motor propio con mucha personalidad.
Dinámicamente, se posiciona como una alternativa real, no una ‘opción barata’. Si buscas la experiencia de una Supersport moderna sin la postura torturadora de una R6 y con un motor lleno de carácter, esta moto es, sobre el papel, la compra más inteligente de 2025.
Su único enemigo real es el logotipo del depósito para los más puristas.
ESPECIFICACIONES
Motor: 3 cilindros en línea, 4 tiempos, refrigeración líquida, DOHC, 12 válvulas.
Cilindrada: 675 cc.
Diámetro x carrera: 72 x 55,2 mm (carrera corta, sube rápido de vueltas).
Potencia 95 cv (70 kW) a 11000 rpm (limitada a 47 cv para A2 disponible).
Par: 70 Nm a 8250 rpm.
Alimentación: Inyección electrónica Bosch.
Embrague: Multidisco en baño de aceite, antirrebote (Slipper Clutch).
Transmisión: 6 velocidades con Quickshifter (Up & Down).
Chasis: Tubular de acero al cromo-molibdeno.
Basculante de aluminio (Monobrazo en versión SR-S).
Suspensión delantera: Horquilla invertida KYB 41mm, ajustable en precarga, compresión y extensión.
Suspensión trasera: Monoamortiguador KYB ajustable.
Freno delantero: Doble disco 300 mm, pinzas radiales J.Juan de 4 pistones.
Freno trasero: Disco simple 240 mm, pinza flotante de 1 pistón.
Neumáticos: Delantero 120/70-R17”, Trasero 180/55-R17” (CST S3 deportivos de serie, mejorable cambiar a Michelin/Pirelli).
Peso en seco / lleno: ~170 kg / ~185 kg.
Altura del asiento: 810 mm.
Depósito: 15 Litros.
0-100 km/h: aprox. 3,6 segundos.
Velocidad máxima: >220 km/h.
By MAYAM
