La BMW S1000 R es una gran moto, probé la versión 2022 y es una moto que me encantó por su versatilidad diaria y su capacidad sin complicaciones en la pista. Pero cuando se enfrentó a la competencia más poderosa y cargada de tecnología, las bestias hiperdesnudas de 200 cv que hoy en día vagan por el planeta en busca de vuelos bajos, estaba, al menos en papel, un poco fuera de juego.
La Streetfighter V4 de Ducati y la MV Brutale 1000RR están en el club de los 200 cv, con la Z H2 SE sobrealimentada de Kawasaki a solo un par de caballos. En el mundo en el que realmente viajamos, no importa que la S1000 R alcance un pico de 165 cv, unos 35 cv más bajo que las grandes, pero a veces el mundo real no importa. Son los numeros los que cuentan. De ahí la introducción de la nueva BMW M1000 R, con un líder en su clase de 206,5 cv/154kw.
BMW ha tomado el nuevo motor ShiftCam de la superbike S1000 RR 2022 y lo ha insertado en el chasis desnudo de la S1000 R. Produce la misma potencia y par, e incluso tiene la misma caja de cambios.
BMW no se ha detenido ahí, las alas aerodinámicas ayudan a reducir los caballitos al agregar 11 kg de carga aerodinámica a 220 kmh. Los nuevos frenos tomados directamente de la S1000 RR, mejoran la frenada. Las dimensiones del chasis siguen siendo las mismas, pero la suspensión electrónica estándar (DDC Dynamic Damping Control) se ha recalibrado para hacer frente al aumento de potencia de 45 cv. Un amortiguador de dirección ajustable manualmente también es nuevo.
Las ayudas electrónicas al piloto también reciben una actualización y recalibración significativas para hacer frente a la mejora del motor y la potencia de frenado, y están conectadas a una IMU de 6 ejes. Nuevo para la M1000 R y S1000 RR es el nuevo sistema de asistencia de frenado, que permite cierta deriva en la entrada en las curvas antes de que el ABS sensible a la inclinación entre en acción.
El control de crucero, los puños calefactables y una palanca de cambios rápida para subir y bajar vienen de serie (Shift Assistant Pro).
BMW M 2023
La base S1000 R tiene una opción mucho más baja y suspensión «manual». Es fácil comenzar a marcar las casillas de especificaciones y empujar el precio por encima de los 15M euros. A modo de comparación, la BMW S1000 RR, con el mismo motor pero obviamente en un chasis de moto deportiva, cuesta 23M euros.
Aún más alto en el rango, de la M1000 R con M Competition Package (un modelo independiente a pesar de sonar como si fuera una casilla opcional para marcar) es aún más caro gracias a las especificaciones que incluyen llantas de carbono, unos 5/6M euros.
Las opciones de color se limitan al blanco no metálico con gráficos ‘M’ para la M 1000 R estándar y ‘Blackstorm metallic’, nuevamente con rayas ‘M’, para la versión M1000 RM Competition. Estará en las tiendas en febrero.
Potencia y par
Trasplantar el motor de la última S1000 RR a la M1000 R significa que tiene un pico de 154 kW (206,5 cv) a 13750 rpm, frente a los 121 kW/162 cv de la S1000 R estándar. El par máximo es de 113 Nm a 11 000 rpm, que es una fracción menos que los 114 Nm que maneja la S1000 R a 9250 rpm, sustancialmente más bajas, lo que indica la naturaleza mucho más veloz del motor de la nueva moto.
Ese deseo por las revoluciones viene gracias al sistema ShiftCam, que ha sido durante mucho tiempo una característica de la superbike S1000 RR pero que no se usó antes en la versión desnuda. Cambia el árbol de levas de admisión entre dos juegos de lóbulos para alterar la sincronización de válvulas y levantar a altas rpm.
BMW no ha desafinado ni reasignado el motor S1000 RR. Por lo general, los fabricantes suavizarán o calman el motor de su moto deportiva antes de trasplantarlo a un chasis desnudo. Incluso la caja de cambios y las relaciones internas son las mismas, la única diferencia es la marcha final, con una rueda dentada trasera ligeramente más grande en la M1000 R. En comparación con la S1000 R, la relación de las marchas 4, 5 y 6 es más corta, ya que es la misma como la nueva S1000 RR.
Motor, caja de cambios y escape
Ese motor ShiftCam tiene los mismos ajustes que BMW le ha dado a la superbike S1000 RR 2023, con 2kW adicionales de potencia como resultado, y se impulsa a través de una transmisión que usa un diente más en la rueda dentada trasera para reducir la relación de transmisión final para que puedas pasar más tiempo en la zona de altas revoluciones donde funciona mejor.
Además del sistema ShiftCam, el motor se beneficia de válvulas de titanio, nuevos resortes de válvula de escape, un perfil de leva de escape diferente y un nuevo escape con silenciador trasero de titanio.
El motor S1000 R estándar es utilizable y fácil de manejar y me preocupaba que BMW pudiera haber diluido eso con el motor ShiftCam de la superbike, pero no lo han hecho. Hacer que un motor de superbike de 207 cv sea utilizable, es un trabajo duro, pero BMW lo ha logrado.
En el modo Road estándar con par restringido en las marchas más bajas, su facilidad de uso halaga al piloto. El abastecimiento de combustible es suave, la potencia es progresiva y la palanca de cambios rápida es liviana y se adapta perfectamente a cada cambio hacia arriba o hacia abajo. Incluso en sexta marcha, el motor tira sin esfuerzo por debajo de 50 kmh.
La gama media es igualmente impresionante. El par máximo es una fracción más bajo y más alto en las rpm en comparación con la S1000 R, pero no hay pérdida real donde importa. El pilotaje es impresionante hasta 8000 rpm y es satisfactorio hacer cambios cortos a través de la palanca de cambios rápida y suave, y disfrutar de un pilotaje deportivo y apremiante, muy parecida a la S1000 R estándar.
Pero la M1000 R tiene un as: desde esas 8000 rpm relativamente amables, ¡pasa a una línea roja justo por debajo de las 14600 rpm! Es una locura pensar que ahora podemos andar en motos de carretera desnudas con 207 cv y girar a casi 15000 rpm, hazañas y cifras que estaban reservadas a las máquinas World Superbike hace solo una década.
Pero, como mencioné antes, todo se volvió un poco loco, no pienses en la M solo como una superbike feliz con las revoluciones en un chasis desnudo. El motor ShiftCam es completamente utilizable en pilotaje normal, limitando el par en las marchas más bajas. Hasta que, eso es, subes a Race y Race Pro y todo se desata.
Manejo, suspensión y peso
Al igual que la S1000 RR y la M1000 RR, la M1000 R gana winglets (alas) que crean una carga aerodinámica genuina en la parte delantera, lo que ayuda a reducir la tendencia al caballito, por lo que se puede aplicar más potencia y mejorar el agarre durante el frenado y las curvas. BMW afirma que los alerones agregan 11 kg de carga aerodinámica a 220 km/h, y están montados en una subestructura que transmite esa fuerza al chasis.
Aunque los winglets agregan resistencia, la potencia adicional de la moto lo supera y en la versión M Competition hay un deflector de viento adicional para dirigir el flujo de aire sobre el piloto y compensar la resistencia al viento de los winglets.
Aunque el cuadro tiene el mismo diseño de ‘Flex Frame’ que se usa en la S1000 R, la moto M tiene una nueva suspensión que incluye horquilla invertida de 45 mm (totalmente ajustable, por supuesto) y un amortiguador trasero igualmente adaptable. El control electrónico de amortiguación dinámica (DDC) de BMW es estándar, vinculado a los modos de pilotaje de la moto; ‘Road’, ‘Rain’, ‘Dynamic’, ‘Race’ y ‘Race Pro’. En las configuraciones Road y Rain, la amortiguación está sesgada hacia la comodidad, con ‘Dynamic’, ‘Race’ y ‘Race Pro’ cada una llevándola un poco más rígida hacia una configuración totalmente orientada a la pista. Cada modo también se puede ajustar individualmente para adaptarse a tus preferencias, y hay diferentes configuraciones para montar solo o dos, seleccionables a través del menú de suspensión en el tablero TFT.
Todo el kit extra de la M1000 R no aumenta su peso. Completa con un tanque de combustible, la moto M pesa los mismos 199 kg que la S1000 R estándar.
En la carretera, realmente notas una diferencia entre los modos de pilotaje, que cambian no solo los parámetros del motor, sino también el manejo y el carácter de la moto.
Obviamente, ‘Road’ está configurado para la comodidad; hay más movimiento y transferencia a través del chasis. Puedes sentir el funcionamiento de la suspensión, mientras que el pilotaje es bueno y muy similar a la de una moto de carretera. Esto es ideal para circular por la ciudad y pasar por encima de las imperfecciones de la carretera con relativa facilidad. Todavía puedes tener un uso enérgico, pero una vez que ingresas al modo Dinámic, sientes la diferencia de inmediato, ya que tienes que trabajar más para que la suspensión funcione. No es rígida como una moto de carreras, pero se siente con menos recorrido y movimiento, lo que significa que puedes andar un poco más agresivamente.
Los modos Race y Race Pro son más adecuados para slicks o neumáticos con tendencia a la pista que los neumáticos Bridgestone RS11.
Si lo deseas, puedes cambiar la suspensión electrónicamente, cambiando la amortiguación delantera, la compresión trasera y el rebote trasero. La precarga se ajusta manualmente, no electrónicamente, lo que permie adaptar la suspensión para que coincida con tu forma de pilotar y tu peso.
La dirección es ligera y fácil, para una moto de 207 cv, BMW ha trabajado duro para mantener los 199 kg de peso de la BMW S1000 R, que es líder en su clase. Solo la Streetfighter V4 SP de Ducati es (unos pocos kg) más liviana, mientras que la M es 40 kg más liviana que la Z H2 SE sobrealimentada de Kawasaki.
Comodidad y Economía
La suspensión DDC adaptable hace maravillas con la comodidad de la M1000 R y, a diferencia de la S1000 RR que presta su motor, la moto desnuda tiene una postura erguida que no te convertirá en Quasimodo, después de un día de pilotaje. Las barras son un poco más anchas y agresivas, pero ciertamente no radicales. Como se mencionó, la suspensión se puede suavizar en movimiento (en modo Carretera o Lluvia) pero, aun así, el asiento no es el más cómodo, simplemente comparable con otras motos deportivas desnudas de esta clase.
A pesar de su nombre, la versión ‘M Competition’ promete ser la versión más cómoda, con su deflector de viento que mejora el flujo de aire alrededor de tu casco y dirige el aire lejos de la parte superior del cuerpo. También agrega estriberas ‘M’ ajustables, a la mezcla, para crear una posición de uso que se puede adaptar a más formas y tamaños que la moto estándar.
La M1000 R tiene una economía de combustible de 6,4 l/100 km. Eso es lo mismo que en la S1000 RR que presta su motor a la nueva moto, y solo un poco peor que la S1000 R, que maneja 6.2 l/100km. Con un tanque de 16,5 l, eso significa que deberías poder alcanzar una autonomía de hasta 250 km entre repostajes si pilotas con cuidado.
La M de BMW, no ha perdido nada de la facilidad de uso de la moto estándar. El control de crucero todavía se incluye de serie, al igual que los puños calefactables de tres etapas. Se mantiene el mismo tablero informativo de 6,5 pulgadas, con la rueda de navegación BMW en el lado izquierdo. Si no estás acostumbrado a las BMW, te llevará un tiempo hacer clic, pero una vez que estés familiarizado con la configuración, la información será casi interminable. En particular, me encanta el tablero de carreras opcional, que muestra claramente el ángulo de inclinación, la presión de los frenos y la intervención del TC.
Frenos
La adición de frenos ‘M’ es una de las grandes mejoras que la M1000 R obtiene sobre el modelo S de menor selección, lo que tiene sentido dado su gran aumento de rendimiento.
Las pinzas son ahora las versiones ‘M’ que aparecieron por primera vez en la M1000 RR; radiales de cuatro pistones en la parte delantera que sujetan discos de 320 mm, 5 mm de espesor, sobre soportes anodizados en negro. También se usa un cilindro maestro radial, y BMW ofrecerá dos compuestos de pastillas de freno, uno enfocado al uso en carretera, el otro desarrollado a partir de la experiencia de la compañía en el Campeonato Mundial de Resistencia y sesgado hacia el uso en pista.
Como era de esperar, los frenos están vinculados al sistema ABS Pro de BMW, que funciona en las curvas gracias a una IMU de seis ejes y presenta una variedad de configuraciones para adaptarse a los diferentes modos de pilotaje, y como la última S1000 RR, la M1000 R tiene un sistema Brake Slide Assist, activo en la configuración ‘2’ de ABS Pro, que permite introducir un ángulo de deriva preestablecido antes de que la presión del freno trasero comience a estar limitada por el antibloqueo, con el sistema de control de freno motor también.
En la carretera y especialmente en la pista, los frenos se sienten como una gran mejora con respecto a la moto estándar. Son fenomenalmente fuertes, en la carretera, solo necesitas un dedo en la palanca abatible radial ajustable, diseñada para levantarse y no romperse en una caída a baja velocidad.
Ese ABS se recalibra para las pinzas más potentes, y la estabilidad durante el frenado a alta velocidad también se ha incrementado por la carga aerodinámica de las nuevas alas. La M se siente fenomenal en las frenadas y bien podría convertirse en la mejor de su clase.
Ayudas al piloto, equipo adicional y accesorios
Ese sistema de asistencia de deslizamiento de freno es solo la punta del iceberg cuando se trata de ayudas al usuario: la M1000 R tiene una amplia gama de sistemas para ayudar a salvarse de sí mismo.
Los modos de pilotaje (Rain, Road, Dynamic, Race y Race Pro 1 a 3) alteran el mapa del acelerador para cambiar las características de potencia y par, así como la configuración del sistema de control dinámico de tracción ‘DTC’, que toma información desde la IMU de seis ejes para trabajar tanto en curvas como en líneas rectas. Hay una función de control de caballitos, control de lanzamiento, un limitador de velocidad de pit lane y un sistema de arranque en pendientes para mantener el freno a medida que avanzas por una pendiente.
El cambio rápido Shift Assistant Pro, que funciona tanto en los cambios hacia arriba como hacia abajo, también es estándar y, al igual que la S1000 RR, el cambio se puede invertir fácilmente en un patrón de carrera, con la primera marcha hacia arriba y el resto hacia abajo.
Además de eso, hay control de crucero de serie, así como luces de curva adaptativas y puños calefactables.
Hay tantas ayudas para los usuarios y opciones, que no tuve suficiente tiempo el día de la toma de contacto para probarlas todas. Pero aquellos con los que jugamos trabajaron al más alto nivel. Todo se puede personalizar al gusto del usuario, desde el modo Lluvia con ayudas completas para el piloto que actúan como una red de seguridad, hasta muy pocas ayudas con ABS activo solo en la rueda delantera. Un botón en el grupo izquierdo apaga el TC y el control anti-caballito, lo que te permite levantar la parte delantera si lo deseas.
Cuando se trata de opciones, la más notable es el paquete M Competition, que en realidad es una segunda versión de la moto en lugar de un extra. Además de diferentes trabajos de pintura, agrega las llantas M Carbon, los reposapiés M ajustables, una selección de piezas de carbono que incluyen guardabarros delantero y trasero, el protector de cadena y las cubiertas del tanque. La versión M Competition también obtiene el deflector de viento.
Las opciones individuales que se pueden agregar incluyen una tapa para el asiento del pasajero, un colector de titanio y un silenciador delantero para que coincida con la tapa de titanio estándar, un parabrisas, opciones de asiento bajo o alto y todas las piezas de carbono en el paquete M Competition, incluidas esas llantas y pueden adquirirse por separado y añadirse a la moto estándar.
Rivales
Está claro que la M1000 R está dirigida directamente a las máquinas sin carenado más potentes del mercado: una pandilla exclusiva que incluye la Ducati Streetfighter V4 S y SP, la MV Agusta Brutale 1000 (y su derivada Rush) y la Z H2 de Kawasaki. aunque las motos más alcanzables están un paso más abajo en la cadena alimenticia en términos de potencia bruta, incluida la KTM 1290 Super Duke R de 177 cv, la igualmente poderosa Speed Triple 1200 RS de Triumph y la Tuono V4 1100 de Aprilia también están pisándole los talones.
Comentario
BMW ya tiene una excelente moto naked en la S1000 R. En muchos sentidos, no tenían que producir esta superbike naked de 207 cv, pero afortunadamente lo han hecho.
Al menos sobre el papel, genera una potencia líder en el mercado, mientras que su paquete electrónico de ayudas para el usuario y modos de pilotaje son líderes en su clase. Agrega un manejo liviano y una increíble potencia de frenado, sin mencionar el aspecto de ‘M’ y un alto nivel de acabados, y la presión de repente está sobre la competencia.
Me gustaría cambiar la goma Bridgestone RS11 de la M por algo más centrado en la pista. ¡Y hay un poco de mí que se pregunta si BMW podría haber hecho más! La M es tan buena, tan utilizable y tan fácil de manejar que tal vez podrían haber ido más allá: producir algo un poco más radical. Es casi demasiado bueno. Sé que suena loco.
La gran prueba será cuando se enfrente a la competencia. Predigo que será la más fácil de las súper desnudas para andar ‘normalmente’ y se cortará en la pista. La S100O R estándar se hizo a toda velocidad en comparación con la competencia, pero ahora espero que la BMW esté en la cima de la tabla de líderes, estará cerca. Pero la BMW puede no ofrecer el carácter y el atractivo de las demás. Pero quiero una prueba larga con este misil.
Pros
- Potencial sobre el papel, líder en el mercado
- Es utilizable y amigable
- Excelente capacidad de frenado
Contras
- Los neumáticos carecen de enfoque para la pista
- Vibraciones a altas rpm
- Tapa de combustible no sin llave
Especificaciones
Motor
Cilindrada: 999cc
Diámetro x carrera: 80×49,7mm
Disposición del motor: Cuatro cilindros en línea
Detalles del motor: Refrigerado por agua, DOHC, ShiftCam
Potencia: 156kW/ 206,7 cv a 13750 rpm
Par: 113 Nm a 11000 rpm
Transmisión
Cambio: Manual de seis velocidades, embrague antisalto, transmisión por cadena, cambio rápido arriba/abajo
Consumo medio de combustible: 6.4l / 100km
Tamaño del tanque: 16,5 litros
Ayudas para los usuarios
Control de tracción sensible a la inclinación y ABS, múltiples modos de pilotaje, control electrónico de amortiguación, control de caballito, control de lanzamiento, asistencia de arranque en pendiente, control de crucero, asistencia de deslizamiento de freno
Marco
Chasis: Diseño de ‘puente’ de aluminio fundido, marco flexible
Suspensión delantera: Horquilla USD de 45 mm, control electrónico de amortiguación
Ajuste suspensión delantera: Compresión, rebote y precarga ajustables
Suspensión trasera: Mono amortiguador, control electrónico de amortiguación
Ajuste suspensión trasera: Compresión, rebote y precarga ajustables
Freno delantero: Pinzas radiales de freno ‘M’ de cuatro pistones, discos dobles de 320 mm, ABS
Freno Trasero: Disco único de 220 mm, pinza de dos pistones, ABS
Llantas / neumáticos
Llanta delantera: aleación forjada (fibra de carbono opcional), 120/70-ZR17
Llanta trasera: aleación forjada (fibra de carbono opcional), 200/55-ZR17
Dimensiones
Largo/ancho: 2090mm (largo) x 812mm (ancho)
Batalla: 1450 mm
Altura del asiento: 840 mm
Peso: 199 kg
By MAYAM
