El EICMA ha sido una vez más la plataforma de lanzamiento de otro nuevo modelo de Bimota, ya que se reveló la nueva Tera sobrealimentada, con la parte delantera Tesi, imagen de marca.
La Bimota Tera se mostró por primera vez como concepto en Milán el año pasado, aunque luego todo lo que pudimos ver del nuevo modelo fueron algunas fotos teaser sombrías y un modelo que mostraba cómo se unirían el chasis y la suspensión. Hoy, sin embargo, podemos compartir el producto terminado.
Visualmente, la nueva moto tiene algunos guiños estilísticos a la marca japonesa que suministra su motor de 999 cc, 197 cv de potencia y 137 Nm de par. Desde la forma de los faros hasta la distintiva luz trasera de la marca ‘Z’ que se parece sospechosamente al artículo que se encuentra en la máquina hiperdesnuda Kawasaki Z H2. Dejando a un lado el contenedor de piezas, el resto de la moto se ve muy bien, con un diseño masivo que parece colocar al usuario detrás de un carenado frontal ancho y expansivo, completo con una pantalla de aspecto práctico que puede o no ser ajustable: es difícil saberlo a partir de las imágenes.
Sin embargo, el verdadero tema de conversación con esta moto es ese cuadro funky y la parte delantera Tesi. Es la primera vez que vemos el sistema Tesi en algo que no sea una moto deportiva o naked de alto rendimiento y, curiosamente, Bimota lo anuncia como algo más que una máquina de turismo deportivo. Parece que la marca italiana está viendo esto como una moto crossover de alto rendimiento, con cantidades significativas de rendimiento en carretera y algo (aunque probablemente no mucho) de capacidad todoterreno en carretera.
Esta teoría está respaldada por las imágenes en el sitio web de Bimota que muestran dos máquinas claramente diferentes. Una con neumáticos deportivos de turismo tradicionales, mientras que otra moto, que se muestra en un color verde caqui, parece estar utilizando un caucho mucho más ranurado. La moto caqui también lleva alforjas con especificaciones de aventura de aspecto bastante resistente, justo el tipo de cosas que necesitarías para una aventura dentro y fuera de la carretera. El equipaje puede tener especificaciones ADV, pero los tamaños de las llantas definitivamente no lo son, con ruedas de 17 pulgadas tanto en la parte delantera como en la trasera de la moto.
Sin embargo, los ingenieros de la nueva Tera han querido asegurarse de que el manejo general de la moto esté bien definido, y la han creado para que tenga una distribución de peso del 52,5 por ciento en la parte delantera, algo que consideran el número mágico para una máquina crossover de 1000 cc.
Suspendiendo esa alucinante parte delantera hay un amortiguador Öhlins TTX 36 cargado de gas nitrógeno con un depósito superpuesto, con otro que actúa en la rueda trasera. El recorrido de la rueda delantera está fijado en 114 mm, mientras que hay 135 mm disponibles en la parte trasera. Hay un sistema de suspensión semiactiva opcional de Marzocchi que se puede especificar con la moto, aumentando el recorrido de la rueda a 145 mm en la parte delantera y 165 mm en la parte trasera.
El sistema de frenado de la moto es de Brembo, lo que no es ninguna sorpresa, y cuenta con la tecnología ABS KIBS, como la que se encuentra en otras motos deportivas y de alto rendimiento de Kawasaki. El freno delantero cuenta con pinzas Brembo Stylema de 4 pistones y discos dobles semiflotantes de 330 mm, mientras que una pinza de 2 pistones y un disco de 220 mm trabajan juntos en la rueda trasera.
Bimota Tera: suspensión alternativa, doble altura regulable, 200 cv, materiales ligeros y glamur en la Crossover más exótica (técnica Tesi vs Tera)
Suspensión delantera: no me llames Tesi, llámame, Tera
Aunque el nombre Tera viene del acrónimo TEsi con Regolazione dell’Altezza (TEsi con Regulación de Altura), el sistema de suspensión delantera que dio nombre a una amplia gama de Bimotas no es el que se emplea en la Tera aunque se parezcan de lejos.
El punto principal de similitud es el sistema de basculante y eje de rueda. Siguiendo la ‘tradición Bimota’, Tesi y Tera incorporan un basculante de doble brazo delantero, muy parecido a lo que llevamos la mayoría atrás, pero con la rueda empujada en vez de tirada. Esto, al contrario de otros sistemas alternativos, pero monobrazo, facilita la instalación de dos discos de freno. Para sujetar la rueda tenemos el típico eje y, rodeándolo, lo más importante: el Hub Center Steering (dirección en el cubo de rueda).
Voy a intentar explicarlo: Primero decir que, rodeando al eje de rueda, hay un tubo que en sus extremos va solidario a las palancas exteriores ascendentes. En el centro de ese tubo tenemos una cruceta que se une al cubo. Esta pieza ejerce de cubo de la rueda y, unida internamente a la cruceta, permite el giro a ambos lados de la rueda. En cuanto a las palancas exteriores, se anclan a unos tirantes solidarios al chasis, y sirven para que la cruceta siempre se mantenga en el mismo ángulo con respecto al bastidor. Pensad que esta cruceta es la que marca el ángulo de dirección y, si fuera solidaria al eje, variaría con el funcionamiento de la suspensión.
Todo esto en la Tesi y en la Tera es similar, porque ambas tienen dirección en el cubo de rueda. Lo que cambia es cómo se acciona la dirección del manillar a la rueda… y para ello se necesita bucear un poco en la historia:
Tesi
Dirección por varillas de las Bimota Tesi.
Cuando el ingeniero Pierluigi Marconi creó su primera Tesi con motor Honda VF 400 de 1983, la equipó con un sistema hidráulico que transmitía, por medio de pistones y fluidos, el movimiento de manillar a rueda. Su pasión por la náutica le llevó a seguir experimentando en competición con el sistema, derivado de las lanchas, tanto con la Tesi 2 (motor Honda RVF 750) como con la Tesi 3 (motor Yamaha FZR 750), pero el resultado seguía sin convencer a los pilotos y probadores, pues filtraba la información y daba un tacto raro. En 1989 Marconi creó la Tesi 4 (motor Yamaha FZR 750) con lo que sería el camino de los siguientes modelos: reenvíos por varillas y balancines desde la parte baja de la pipa de dirección hasta el lateral derecho del basculante (ahí podemos ver dos tirantes, por uno en la parte izquierda). La primera Tesi 1D de calle (motor Ducati Desmoquattro 851) de 1990 era así y así ha llegado, incluidas las Vyrus-Tesi 2D, hasta la Tesi H-2 con motor Kawasaki de 2020.
Tera
En la próxima Tera tenemos otra forma de dirigir la rueda desde el manillar. Aquí tenemos una pieza en forma de U inversa que sujeta por debajo al cubo de la rueda (y de paso las pinzas de freno) y por arriba se une a un doble compás que transmite la fuerza desde el eje de dirección. A mí me recuerda al de las Honda Elf-3 de 1985, aunque aquellas equipaban basculante y tirante monobrazo. En cuanto a la rigidez del sistema de dirección, el doble compás es lo que suelen equipar las suspensiones tipo Hossack (como la V2 del llorado John Britten, o las BMW K con Duolever) con buenos resultados.
¿Que se logra con el paso del sistema de las Tesi al de la Tera? Según la propia Bimota, mejora considerablemente la información que le llega al piloto de qué hace la rueda delantera, además de ser más preciso el guiado, ahora carente de rótulas y varillas varias. También anuncian un aumento del ángulo de giro en 8º, ahora 35º…. así tienen merecida fama las Tesi de girar poco. El recorrido de suspensión es de 115 mm, por 135 mm atrás, cortitos para una moto de manillar alto tipo crossover.
En cuanto a suspensiones, de serie va a equipar dos amortiguadores Ölhins, colocados juntos en el interior del basculante posterior, algo que ya vimos en la Bimota Tesi H-2 con el mismo motor Kawasaki. El trasero es movido por una bieleta inferior, como en muchas de las motos del mercado, mientras que el delantero también tiene un balancín accionado por un largo tirante que corre desde el basculante por la parte inferior izquierda de forma muy visible. La pareja de amortiguadores es de lo mejorcito de la marca sueca, unos TTX 36 de doble cámara y regulación en tres vías, con precarga remota en ambos. Pero lo mejor viene en el apartado opciones….
Altura regulable de suspensión en las dos ruedas
Esta Bimota tiene un ‘gadget’ que le va a diferenciar más de sus rivales Crossover premium: el significado del acrónimo Tera (TEsi con Regolazione dell’Altezza, ‘TEsi con Regulación de Altura’). La marca italiana ofrece como opción un sistema de suspensión semi-activa firmada por Marzocchi. Por aquí normal, ya hay motos que lo equipan. También se podrá ajustar la altura de la moto, algo que también llevan otras. Pero la novedad es que podrá hacerse en ambas ruedas, no exclusivamente atrás como sus rivales. Todo el conjunto podrá subir o bajar 30 mm, por lo que en pilotaje a alta velocidad las suspensiones serán las indicadas 115/135 mm del/tras, pero en pilotaje a baja-media velocidad o por caminos de mala calidad podrá llegar a los 145/165 mm, más próximo a sus rivales de alta gama.
¿Qué se logra teniendo diferentes alturas? Pues ni siquiera la propia Bimota te lo explica en su web, aunque queda claro que, por la posición del centro de gravedad, una moto baja siempre será algo más estable a alta velocidad, mientras que una moto alta permite una mayor agilidad en zonas reviradas. Además, un conjunto más alto siempre vendrá bien para evitar contactos de la moto con el asfalto inclinando en baches, mientras que si es baja siempre será más fácil de maniobrar a muy baja velocidad. A partir de ahí, esperaremos a que nos amplíen la información.
Parte ciclo: que no pare la originalidad
Como buena Bimota con suspensión alternativa, el chasis es diferente a lo conocido. Lo primero a decir es que la Tera utiliza el motor Kawasaki como elemento resistente, y a él se atornillan diversas placas que harán de chasis. Delante tenemos un par de maravillosas placas de aluminio mecanizado que, por abajo, sujetan el eje del basculante frontal, mientras que por arriba sujetan una estructura tubular que lleva a la pipa de dirección. Atrás otras placas de aluminio forman el subchasis, cerrado al final por una estructura maciza de aluminio que ejerce también de asas. La orgía de aluminio fresado también se aprecia en el robusto basculante frontal, los tirantes de la dirección y geometría, el basculante trasero con refuerzo superior, el largo tirante de la suspensión delantera, estriberas de pasajero y otras muchas que le dan su merecido toque premium.
Como la Bimota Tera no es una Trail sino una Crossover diseñada para rodar únicamente en asfalto, las llantas de aluminio forjado son de 17″ en ambos ejes, con los clásicos 120/70-17 y 190/55-17 de las motos de carretera. Los frenos lo firman Brembo y, lógicamente, son de lo mejor de la marca: delante dos discos semi-flotantes de 330 mmø mordidos por pinzas Stylema, mientras que atrás tenemos un disco de 220 mmø mordido por una pinza de dos pistones opuestos. Todo va controlado por el ABS inteligente de Kawasaki, el KIBS.
Equipamiento: Bimota y Kawasaki
Mientras la parte ciclo y estética va a cargo de Bimota, el motor y electrónica las firma Kawasaki. Estéticamente la verdad es que a Bimota les ha quedado ‘muy japonesa’, con un aire a prima lejana de la Versys 1000, pero trufada de aluminio mecanizado y pulido, fibra de carbono, titanio y otros materiales nobles. La decoración de las motos expuestas en el Salón de Milán lucía la clásica librea tricolore de la bandera italiana, más un predominio del rojo sobre el blanco, aunque en la que llevaba las suspensiones semi-activas añadía un color arena muy llamativo, una pantalla algo más grande y alta, caballete central, unos neumáticos que recordaban a los de nieve y las obligadas maletas de aluminio con los que darle un toque touring-adventure. El depósito es de 22 litros y va rodeado por unas piezas que, sin duda, son únicas por las formas de llevar aire al motor. La trasera, sin embargo, es absolutamente mínima.
Y luego está lo que aporta Kawasaki, que es mucho. No sólo capital (tienen el 49% del accionariado de Bimota), también el motor Supercharged de la H-2. Este deriva del equipado en la ZX-10 R, la superdeportiva para W-SBK que rinde actualmente (modelo 2024) 203 cv/149 kW a 13200 rpm y un par motor de 115 Nm a 11400 rpm. Pero es que, además, a este cuatro cilindros en línea de 998 cc (76 x 55 mm) Kawasaki le añade un compresor centrífugo movido por el cigüeñal (por tanto no es Turbo) para las series H-2. La idea no es aumentar el número de ‘caballos’ finales, sino llenar toda la curva de potencia… y se nota: se declaran 200 cv/147 kW a 11000 rpm, 2200 vueltas menos, y el par motor es claramente mayor, 137 Nm a 8500 rpm., un 19% más a casi 3000 rpm menos. También dicen que aumenta bastante el consumo pero… ¿a quién le importa con estos precios? Por cierto, de serie es el grande pero bonito escape Akrapovič de titanio y doble salida con protección de carbono.
Lo mejor es que no sólo aporta Kawasaki el propulsor a esta Bimota Tera, la electrónica de control y seguridad también es suya… y no poca: Kawasaki Cornering Management Function (KCMF, control en curva), Kawasaki Traction Control (KTRC, control de tracción), Kawasaki Launch Control Mode (KLCM, control de salida), Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System (KIBS, anti-bloqueo inteligente), Kawasaki Quick Shifter (KQS, cambio rápido sin embrague) y el Control de Crucero electrónico. Vamos, fiabilidad japonesa con cocina italiana… para chuparse los dedos.
No hay precio declarado en España, ni en Italia, pero como se puede imaginar será alto, muy alto. Por potencia, prestaciones y tecnología de vanguardia sin duda estará al nivel de las Ducati Multistrada V4 y BMW M 1000 XR más premium. Por estética y originalidad mecánica, creo que estará por encima. A ver si un día logro ver alguna y ya no digo probarla…
By MAYAM
