Actualizada con el contexto de su presencia y consolidación en el mercado europeo de cara a 2025 (post-EICMA).
La Benda LFC 700 Pro no es solo una moto; es una declaración de intenciones de la industria china. Presentada originalmente como el concepto LF-01 y materializada en producción, su versión 2025 (exhibida y confirmada para distribución global en eventos como EICMA) busca romper los prejuicios sobre el diseño asiático. No es una copia; es algo radicalmente nuevo.
Contexto y posicionamiento
Benda (perteneciente a Zhejiang Changling Binjiang Motorcycle Co.) se ha posicionado como la marca china «disruptiva». Mientras otros copian motores japoneses en chasis genéricos, Benda apuesta por diseños audaces.
El segmento: La LFC 700 Pro ocupa un nicho casi desierto: el «Power Cruiser de media cilindrada».
Filosofía: Prioriza la estética Cyberpunk y la presencia visual sobre la practicidad pura. Es una moto de «imagen».
Posicionamiento 2025: Para este año, la marca busca consolidar su red de distribución en Europa y Latinoamérica, ofreciendo la versión «Pro» (High Power) como estándar en mercados exigentes para competir en calidad de componentes, no solo en precio.
Rivales directas e indirectas
Es difícil encontrarle un rival directo porque mezcla un motor tetra-cilíndrico deportivo con un chasis cruiser extremo.
- Ducati Diavel V4: La inspiración estética obvia, pero juega en una liga de precio y rendimiento muy superior.
- Honda CMX1100 Rebel: Más funcional, tradicional y fiable, pero con menos impacto visual.
- Benelli 502C / 752S: Rivales en origen y concepto «muscle», pero menos radicales.
- Kawasaki Vulcan S: La opción lógica y conservadora.
Diseño: Impacto visual absoluto
El diseño es el argumento de venta número uno de esta moto. Es larga, baja y futurista.
La «Turbina» frontal: El faro delantero imita la entrada de aire de una turbina de avión. Aunque es principalmente estético (contiene las luces LED), define la «cara» de la moto.
El neumático trasero: Monta un colosal 310/35-18. Para contexto, una MotoGP usa un 200. Este neumático es más ancho que el de muchos superdeportivos (coches).
Escape: Salida cuádruple lateral (tipo órgano) que sale por el lado derecho bajo el motor, acentuando el carácter agresivo.
Materiales: Uso extensivo de aluminio fundido en el chasis y basculante, con líneas angulares que recuerdan al origami metálico.
Motor y rendimiento
Aquí reside la gran sorpresa. En lugar de un motor V-Twin (típico de cruisers), Benda ha optado por un 4 cilindros en línea.
Arquitectura: 676 cc, 4 cilindros en línea, refrigeración líquida, DOHC. Se basa en la arquitectura del motor de la Honda CB650, pero con carrera modificada.
Versión «Pro» (High Power):
- Potencia: Aproximadamente 93 cv (69 kW) a 11000 rpm.
- Par Motor: 63 Nm a 8500 rpm.
Carácter: Es un motor puntiagudo. Al contrario que una Harley, esta moto pide ir alta de vueltas para entregar potencia. El sonido a altas revoluciones es un aullido deportivo, no un po-po-po grave.
Velocidad punta: Roza los 195 km/h, aunque la aerodinámica no invita a mantener esas velocidades.
Parte ciclo: Chasis, frenos y suspensión
La versión «Pro» se distingue de la estándar precisamente aquí, mejorando componentes para gestionar la geometría radical de la moto.
Chasis: Doble viga de aleación de aluminio y magnesio. Muy rígido y sorprendentemente ligero para su apariencia masiva.
Suspensión (Versión Pro):
- Delantera: Horquilla invertida KYB totalmente ajustable.
- Trasera: Monoamortiguador KYB con sistema de bieletas, ajustable en precarga.
Frenos (Versión Pro):
- Delante: Doble disco flotante con pinzas Brembo Stylema (o equivalentes radiales de alta gama según mercado) de 4 pistones.
- Detrás: Disco simple con pinza Brembo.ABS: De doble canal (Continental o Bosch), imprescindible dado el enorme grip y peso.
Dinámica: ¿Cómo se mueve la gigante?
Este es el punto más crítico. La física no perdona.
En recta: Es una locomotora. La distancia entre ejes (1720 mm) y el neumático de 310 mm la hacen imperturbable.
En curva: Requiere «fuerza física». El neumático trasero tan ancho crea una resistencia natural a la inclinación (quiere volver a ponerse vertical). El piloto debe usar el contramanillar con decisión. No es una moto para curvear rápido en puertos de montaña cerrados.
Radio de giro: Muy amplio. Maniobrar en parado requiere planificación.
Electrónica y ergonomía
- Electrónica: Pantalla TFT a color con conectividad móvil/GPS.
- Iluminación Full LED.
- Control de tracción (TCS) añadido en las versiones 2025 para gestionar los 93 cv en mojado (crítico con un neumático tan ancho que hace «aquaplaning» fácil).
- Modos de motor (Sport/Rain).
Ergonomía: Postura «pies por delante» (Forward controls).
Asiento muy bajo (695 mm), accesible para cualquier estatura. El manillar es ancho y plano, obligando a inclinar el torso ligeramente hacia adelante.
Asiento pasajero: Es testimonial. Pequeño, duro y con poca sujeción. Es una moto para disfrutar en solitario.
Comportamiento en escenarios reales
Ciudad: Desventaja. Es larga y ancha. Filtrar entre coches es casi imposible. El calor del motor de 4 cilindros se nota en los semáforos. Ventaja: El asiento bajo da mucha seguridad al parar. Serás el centro de atención en cada semáforo.
Carretera: Su hábitat natural son las autovías y carreteras nacionales con curvas amplias. El motor va suave y con pocas vibraciones gracias a los 4 cilindros. La estabilidad es excelente.
Viajando: La protección aerodinámica es nula. A partir de 120 km/h, el viento golpea el pecho. La autonomía es decente (depósito de 20L), permitiendo unos 250-300 km, pero la postura puede cargar las lumbares tras 2 horas.
Fiabilidad mecánica y estructural
La gran duda con las marcas chinas emergentes.
Motor: Al derivar de una arquitectura Honda probada, el bloque motor es robusto mecánicamente.
Estructural: El chasis de aluminio fundido es sólido.
Puntos débiles potenciales:
Electrónica: Sensores y cableado suelen ser los primeros en fallar en marcas nuevas.
Acabados: Plásticos y ajustes pueden sufrir con el tiempo y las vibraciones.
Recambios: La disponibilidad de ese neumático trasero (310 mm) es limitada y costosa. No cualquier taller lo tiene en stock.
Pros y Contras
Pros
- Estética única: No hay nada igual por este precio
- Motor: 4 cilindros suave, potente y con gran sonido
- Equipamiento Pro: Frenos Brembo y suspensión KYB.
- Precio/Prestaciones: Muy competitivo.
- Altura asiento: Muy accesible (695 mm).
Contras
- Agilidad: El neumático trasero penaliza mucho en curvas cerradas.
- Recambio neumático: El 310 mm es caro y difícil de encontrar.
- Plaza trasera: Inutilizable para viajes largos.
- Valor de reventa: Incógnita al ser marca nueva.
- Radio de giro: Enorme, difícil de aparcar en sitios estrechos.
COMENTARIO
La Benda LFC 700 Pro es un ejercicio de audacia. Si buscas una moto lógica para ir a trabajar, esta no es tu moto. Si buscas una moto deportiva para tocar rodilla, tampoco.
Esta moto se compra con el corazón y los ojos. Es para el usuario que quiere la presencia de una custom de 30000€ pero prefiere el comportamiento de un motor deportivo y tiene un presupuesto ajustado.
Dinámicamente es ‘torpe’ comparada con una naked europea, pero una vez entiendes que se pilota ‘desde la rueda trasera’, ofrece una experiencia de uso muy gratificante y, sobre todo, teatral.
Es la moto perfecta para el ‘Boulevard Cruising’ del siglo XXI.»
ESPECIFICACIONES
Motor 4 Cilindros en línea, 4T, 16 válvulas, Refrigeración líquida
Cilindrada 676 cc
Potencia 93 cv (69 kW) a 11000 rpm
Par 63 Nm a 8500 rpm
Alimentación Inyección electrónica
Embrague Multidisco en baño de aceite, anti-rebote
Transmisión Cadena
Chasis Doble viga en aleación de aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida KYB (Ajustable)
Suspensión trasera Monoamortiguador central KYB (Ajustable)
Freno delantero Doble disco con pinzas radiales Brembo
Freno trasero Disco simple con pinza Brembo
Neumático delantero 130/70-19”
Neumático trasero 310/35-18”
Altura asiento 695 mm
Peso en orden de marcha Aprox. 235 kg
Capacidad depósito 20 Litros
Velocidad máxima ~195 km/h
By MAYAM
