LA FUN BIKE DE APRILIA, EVOLUCIONA
La Aprilia Dorsoduro representa la moto divertida por excelencia. Nacida de la genial intuición de Aprilia, se ha diseñado con el único objetivo de ofrecer el máximo divertimento posible en el pilotaje en carretera, entregando las mejores características de la moto deportiva y las mejores características de la Supermotard.
El resultado es una moto con avanzadas soluciones técnicas, ágil y con prestaciones en el “top” de la categoría. Una moto auténticamente especial conseguida no solo gracias a la competitividad de Aprilia a la hora de confeccionar la parte ciclística, particularmente eficaz en su combinación con un motor de grandes prestaciones, sino también por la colaboración obtenida del Departamento de Competición de Aprilia, capaz de conquistar 54 títulos mundiales en las competiciones más difíciles y selectivas en las que ha participado, siete de ellos en el campeonato del mundo de Supermoto.
Estas semanas pasadas hemos podido probar, una moto a la que le tenía muchas ganas, ya que en su momento no tuve la oportunidad de rodar con ella y como siempre ha sido una moto que me llamado la atención, pues tenía esa espinita clavada, esta moto de un buen amigo es una moto especial, a la par que desconocida para el público: la Aprilia Dorsoduro 900, un modelo de contrastes, con luces, pero también con sombras. Unos cuantos días a su manillar y, a parte, de sorprenderte gratamente, por su buen comportamiento y hacer, es más de lo que a primera vista te enseña esta Dorsoduro, hay que pilotarla, para comprobar lo que te entrega, que es mucho.
Es una moto radical y extrema, a simple vista, construida para disfrutar de su pilotaje y diversión. Pero, esta Aprilia es muy interesante, por su buena dinámica.
Esta versión 900 apareció en el mercado en 2017 para sustituir a la Aprilia Dorsoduro 750. Un aumento de la cilindrada, derivado de la adopción a la norma Euro y para dotar a la moto de un motor más lleno, pero con la misma potencia que la 750.
La Aprilia “espalda dura”, la traducción al castellano, tiene gran cantidad de parecidos con su hermana la Shiver, pero esta Dorsoduro es para pilotos a los que les vaya la marcha.
La Dorsoduro 900 tiene todos los elementos mecánicos a la vista y el peso está muy optimizado a fin de conseguir un conjunto lo más ligero y puro posible.
Con líneas fluidas y musculadas y a simple vista podemos admirar un gran número de detalles estéticos repartidos por la moto, por ejemplo, su chasis tipo trellis tubular, pintado en color rojo y a juego con las tapas de balancines de las dos culatas, una imagen de agresividad.
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Las aletas de plástico que rodean el tanque de combustible, es una de sus características más llamativas. Estéticamente, los motivos de los adhesivos en color rojo y plateado quedan muy bien integrados.
Esta Aprilia Dorsoduro es una moto alta de asiento, hay que ser un poco contorsionista. Para las tallas medias es, un tanto problemático, llegar al suelo, hay que tener claro donde nos paramos o como hago yo, busco bordillos o lugares donde pueda apoyar uno de los pies, el otro en la estribera contraria, bufff, ingeniería de parada.
La moto es estrecha y larga, puro estilo supermotar, su asiento va desde el final del tapón de gasolina, hasta el colín y es un tanto duro, por no decir duro, aunque no es incomodo totalmente, si hacemos grandes kilometradas, seguro que al final nuestra parte noble, se resentirá.
La ergonomía es la típica del estilo de la moto, una posición natural con la espalda erguida y los brazos ligeramente abiertos para agarrar los dos puños del manillar, que es ancho y alto, el resultado es una posición muy natural, sin forzar el cuerpo, con las rodillas flexionadas a 90 grados, buena para pilotar al ataque. El manillar, las piñas y las botoneras, las manetas regulables y sobre todo la pantalla TFT a color dan una buena impresión.
En cuanto al motor, es un bicilíndrico en V a 90º 100% Aprilia, con 900 cm3, cuatro válvulas por cilindro y refrigeración líquida. Al igual que el modelo precedente, la Dorsoduro 750, monta el sistema ride by wire, con la ECU como protagonista de la apertura de las mariposas de admisión en función de lo que gires el gas. Entrega una potencia de 95 cv a 8750 rpm, con un par de 90 Nm a 6500 rpm. El aumento de 150 cm3 respecto al anterior bicilíndrico, no da como resultado más caballos sino en entregarlos mejor, y cumplir con las normas anticontaminación.
Con un chasis mixto, al igual que la Shiver, es en la parte superior un entramado tubular de tipo trellis construido en acero, mientras que la mitad inferior está formada por unas placas de aluminio fundido. El basculante también está construido con aluminio y tiene unas formas muy reforzadas.
Los frenos con dos discos delanteros de 320 mm mordidos por pinzas de anclaje radial de cuatro pistones. El freno trasero es un simple disco de 240 mm y pinza mono pistón. La bomba de freno delantera es de tipo axial y además cuenta con un sistema de ABS de dos canales firmado por Continental. Los latiguillos son metálicos en ambos trenes.
Las suspensiones, con una horquilla delantera Kayaba, invertida, de 41 mm de diámetro y un recorrido de 160 mm, típica de las supermotard, esta es regulable en extensión, compresión y precarga. En la parte trasera cuenta con un monoamortiguador lateral de tipo cantilever, también con 160 mm de recorrido, con el amortiguador colocado entre el basculante y el chasis, sin ningún sistema de progresividad como bieletas, es de Sachs y con regulación en extensión y precarga.
En harina, vamos a darle cera
Pulsar el botón de encendido en la piña derecha y el bicilíndrico con su ronroneo, ya te pone la adrenalina a un buen nivel y a esta moto le va la marcha, pura y dura. En marcha, lo primero que te sorprende es su embrague suave, es de tipo hidráulico y esto le da un tacto genial, la palanca de cambios y el cambio en sí, son suaves y con un tacto suave y bueno.
Moverse con ella por la city, es un tanto agobiante, sobre todo para los que somos de talla media, por su altura y su poco giro. Salir de la city y cambiar toda la dinámica de la moto, es todo uno, utilizamos la autovía para comprobar aceleraciones y frenadas, no es su territorio, pero para llegar a nuestras carreteras de pruebas, tenemos que pagar el tributo y sufrir un poco.
La moto porta tres modos de potencia configurables, el Rain limita la entrega de par, y por lo tanto la potencia. En el modo Tour, se libera todo el potencial de la moto, pero con matices, en el Tour los 95 caballos llegan, pero no llegan todos de golpe, en una fracción de segundo la moto te avisa que va a correr de verdad. La diferencia es evidente al pasar a Sport, en este la respuesta al gas es inmediata, con el la aceleración llega de golpe.
Como decía antes esta moto no ha sido diseñada para andar por autovías, pero se defiende con dignidad, a velocidades legales el viento es soportable.
Por fin llegamos a nuestra zona de confort y diversión, una moto pensada y desarrollada para devorar curvas, cuanto más cerradas mejor. Es este el terreno de la Dorsoduro, carreteras y curvas, donde la Dorsoduro cobra sentido, una moto pensada para buscar y encontrar la máxima diversión en el pilotaje, no por prestaciones puras o un paso por curva espectacular, sino de disfrutar y ser feliz al manillar, y en eso es una moto que siempre te hará disfrutar, las curvas se toman con una facilidad pasmosa gracias al amplio manillar, con el no hace falta contramanillar, para mover la moto de lado a lado y meterla en la curva, donde se mantiene estable y sigue la línea que tu le marcas. Tiene un pilotaje intuitivo y natural, verdaderamente sencillo hacer que la moto vaya por donde tú quieres.
La moto con su control de tracción, que se puede configurar en tres niveles diferentes o si lo prefieres, puedes desconectarlo por completo. El nivel 3 es intrusivo. E nivel 2 tenemos más de lo mismo, un poco menos exagerado. Estos dos modos los veo adecuados para usuarios menos experimentados para vayan aprendiendo a familiarizarse con el control del acelerador en curva. Por último está el modo 1, donde el sistema solo entra cuando es estrictamente necesario y detecta pérdidas de tracción en la rueda trasera por aceleraciones demasiado intensas. Ahora, si ya eres experimentado en el pilotaje y la dinámica, seguramente serás de los que desconectes completamente el sistema y te dediques en exclusiva a su propia habilidad con el puño derecho para controlar las derrapadas y los latigazos que de la rueda trasera a golpe de gas.
Conclusión
Esta Aprilia Dorsoduro 900, es una funbike de manual, un conglomerado de sensaciones, pasárselo bien montando en moto, sea cual sea tu habilidad.
Durante tiempo mi mente ha estado pensando que probar la Dorsoduro, era una espinita que tenía clavada y me imaginaba que sería un moto radical y extrema que solo serviría para hacer puertos de montaña, sin piedad, pero la realidad es que puede ser una moto civilizada y apta para moverse en el día a día, gracias al trabajo de la electrónica de la felicidad que porta.
No es una moto viajera, que también, pero con un consumo un tanto elevado y una autonomía de unos 200 km, debido a un pequeño depósito de 12 litros.
En resumen, es una moto diferente y divertida y de pilotaje sencillo e intuitivo.
Ficha técnica
Tipo motor Aprilia V90º Bicilíndrico en V longitudinal de 90°, 4 tiempos, refrigeración líquida, distribución doble árbol de levas en cabeza con sistema mixto engranaje/cadena, cuatro válvulas por cilindro, Sistema Ride-by-wire
Carburante Gasolina sin plomo
Diámetro y carrera 92 x 67,4 mm
Cilindrada total 896,1 cc
Relación compresión 11 : 1
Potencia max. al cigüeñal 70,0 kW (95,2 CV) a 8750 rpm
Par max al cigüeñal 90,0 Nm (9,17 kgm) a 6500 rpm
Alimentación Sistema integrado de gestión del motor. Inyección con gestión de la apertura de las mariposas Ride-by-wire con 3 mapas (Sport, Touring, Rain)
Encendido Electrónica digital, integrada en la inyección
Arranque Eléctrico
Escape Sistema 2 en 1 realizado íntegramente en acero inoxidable con catalizador de tres vías y doble sonda Lambda
Generador 450 W a 6000 revoluciones
Lubrificación Cárter húmedo
Cambio Seis velocidades, relación de transmisión: 1° 14/36 (2,57) 2° 17/32 (1,88) 3° 20/30 (1,5) 4° 22/28 (1,27) 5° 23/26 (1,13) 6° 24/25 (1,04)
Embrague Discos múltiples en baño de aceite con mando hidráulico
Transmisión primaria Engranajes con dientes rectos, relación de transmisión: 38/71 (1,87)
Transmisión secundaria Cadena
Chasis Mixto en tubos de acero unidos con pernos de alta resistencia a secciones laterales en aluminio.
Subchasis trasero desmontable.
Suspensión delantera Horquilla invertida con barras de ∅ 41 mm. Regulable el hidráulico en extensión y en la precarga del muelle.
Recorrido rueda 160 mm.
Suspensión trasera Basculante en aleación ligera de aluminio Amortiguador hidráulico regulable en extensión y precarga del muelle.
Recorrido rueda 160 mm.
Frenos Delanteros: Doble disco flotante en acero inoxidable de ∅ 320 mm. Pinzas radiales de cuatro pistones. Latiguillos metálicos
Trasero: Disco en acero inoxidable de ∅ 240 mm.
Pinza de pistón simple y latiguillos metálicos. Sistema ABS Continental de dos canales
Llantas Aleación de Aluminio Del. 3,50 X 17″ Tras.: 6,00 X 17″
Neumáticos: Del. 120/70 ZR 17 Tras.: 180/55 ZR 17
Dimensiones
Longitud max. 2.185 mm
Anchura max: 905 mm
Distancia entre ejes: 1515 mm
Altura max: 1185 mm
Altura sillín: 870 mm
Avance: 108 mm
Ángulo de dirección: 26°
Depósito 12 litros (Autonomía > 200 km)
By MAYAM
