¿Para quién es esta moto?
La XSR900 GP está dirigida a un nicho muy específico:
Amantes de la nostalgia y el motorsport: Personas que crecieron viendo las carreras de 500 cc de los años 80 y 90, y que valoran el estilo Retro-Racer (especialmente el icónico diseño de la YZR500 de Kenny Roberts).
Motociclistas con espíritu deportivo: Aquellos que quieren el rendimiento moderno y el motor CP3 de la MT-09, pero con una estética de semimanillares y un carenado que evoca las motos de carrera.
Coleccionistas o inversores: Las ediciones especiales como el Legend Yellow suelen atraer a quienes buscan un valor a largo plazo
¿Es una renovación o un modelo nuevo?
Es un modelo nuevo dentro de la plataforma ya establecida del motor CP3 (MT-09/Tracer 9/XSR900). Comparte motor y chasis principal con la XSR900 estándar, pero la adición del carenado completo, los semimanillares, la nueva ergonomía y un equipamiento específico la convierte en un producto con un enfoque y posicionamiento completamente distintos.
Rivales
- Triumph Speed Triple 1200 RR
- MV Agusta Superveloce 800
- Kawasaki Z900RS Cafe (Menos extrema)
- BMW R nineT Racer (Descatalogada, pero su rival espiritual)
Diseño y acabados
Estética
El diseño es el punto más fuerte: es una pura Retro-Racer.
Carenado: El carenado integral y la cúpula frontal, diseñados para evocar las motos de carreras de la década de 1980 (como las YZR500), son el elemento central. Incluye una placa portanúmeros delantera estilo GP.
Colores: El esquema de colores Legend Yellow (homenaje a Kenny Roberts) o el Legend Red son espectaculares y muy fieles a la historia de Yamaha en el GP.
Detalles: Cuenta con semimanillares montados más abajo, un asiento monoplaza (con tapa de colín para el pasajero), y un diseño de faro frontal minimalista (full LED).
Calidad de materiales:
La calidad de los acabados es alta, como es habitual en la familia XSR.
Materiales: Combina el chasis de aluminio pulido con los carenados de plástico, pero la sensación general es premium.
Llantas: Utiliza las llantas Spin Forged de Yamaha, un proceso de fabricación que las hace más ligeras que las tradicionales, un detalle de rendimiento y calidad.
Componentes: El uso de suspensiones KYB totalmente ajustables y pinzas Brembo realza la percepción de calidad en la parte ciclo.
Ergonomía yhHabitabilidad
Altura del asiento, posición de estriberas
La ergonomía es radicalmente diferente a la XSR900 estándar, inclinándose hacia el lado deportivo.
Semimanillares: La principal diferencia. Están montados más bajos y adelantados, forzando una posición de uso más deportiva y cargada sobre el tren delantero, esencial para el feeling de moto de carreras.
Estriberas: Las estriberas son de fundición a presión y son ajustables en dos posiciones, permitiendo al piloto personalizar ligeramente la postura.
Altura del asiento: Se sitúa en 835 mm, que es más alta que la XSR900 estándar, contribuyendo a la sensación de estar «dentro» de la moto en lugar de «sobre» ella.
Protección aerodinámica: El carenado frontal proporciona una protección aerodinámica razonable para ser una retro-racer, desviando el viento del pecho.
Debido a la postura más deportiva y agachada, la protección es efectiva a velocidades altas si el piloto se tumba. Sin embargo, en viajes largos y erguido, la protección es limitada en comparación con una Sport Touring.
Instrumentación y electrónica
Pantallas (TFT/LCD) y conectividad
Pantalla: Equipa una pantalla TFT de 5 pulgadas a color, que es moderna, nítida y más grande que la anterior generación de XSR.
Conectividad: Dispone de conectividad para smartphone, permitiendo ver notificaciones y, potencialmente, navegación básica.
Ayudas al pilotaje: El paquete electrónico es de primer nivel, heredado de la MT-09 y la XSR900:
IMU de 6 ejes: Es la plataforma inercial que permite que todas las ayudas sean sensibles al ángulo de inclinación.
Modos de manejo: Cinco modos de motor (tres preestablecidos: Sport, Street, Rain, y dos personalizables: Custom).
Ayudas:
ABS en curva: Sistema de frenado optimizado en inclinación. Control de Tracción (TCS) sensible a la inclinación. Sistema de Control de Deslizamiento (SCS) o Slide Control System. Sistema LIF (Anti-wheelie). Control de Freno del Motor (EBM). Quick Shifter de tercera generación (QSS): Permite subir y bajar marchas sin usar el embrague. Control de Crucero.
Motor y rendimiento
Especificaciones del Motor CP3
- Configuración: Tricilíndrico en línea (CP3 – Crossplane Concept).
- Cilindrada: 889 cc.
- Potencia: 119 cv (87,5 kW) a 10000 rpm.
- Par Motor: 93 Nm a 7000 rpm.
- Homologación: Euro 5+.
Sensaciones (Suavidad, vibraciones, entrega)
El CP3 es uno de los motores más queridos por la crítica:
Entrega: La entrega de potencia es explosiva y muy lineal. El par motor es excelente en la gama media, lo que significa que empuja con contundencia desde abajo (a partir de 5000 rpm) y sigue subiendo hasta el corte.
Suavidad/Vibraciones: El tricilíndrico ofrece el carácter de un bicilíndrico en bajo-medio régimen y la suavidad de un cuatro en línea en alto régimen. Es inherentemente suave, aunque su sonido ronco y el quickshifter constante te recuerdan su naturaleza deportiva.
Innovaciones técnicas
Distribución variable: No incorpora distribución variable (VVT).
Chasis: Mantiene el reconocido chasis Deltabox de aluminio (CF), pero con ajustes específicos para la XSR y la GP (por ejemplo, el subchasis es más corto y el ángulo de avance se revisa ligeramente) para mantener la agilidad. La principal innovación no es el chasis en sí, sino su perfecta combinación con la electrónica IMU de 6 ejes.
Prueba dinámica (Simulación)
En ciudad
Agilidad: El chasis Deltabox y el bajo peso (200 kg en orden de marcha) le otorgan una gran agilidad.
Radio de giro: Limitado. Los semimanillares inevitablemente restringen el radio de giro, lo que hace que maniobrar en ciudad sea más incómodo que en la XSR estándar.
Calor del motor: El motor CP3 tiende a irradiar calor. En tráfico lento, con el carenado integral limitando la ventilación, el calor puede ser notable en las piernas del piloto.
Tacto del embrague: El embrague asistido antirrebote es suave, pero la existencia del Quick Shifter de tercera generación hace que apenas se use.
En carretera/curvas: Chasis, frenos y Suspensión
Dinámica y estabilidad: Es una devoradora de curvas. La posición de pilotaje carga el peso sobre el tren delantero, mejorando la sensación y la precisión en la entrada en curva. El aplomo es muy bueno, sin la inestabilidad que a veces se asocia a motos tan ligeras y potentes.
Frenos: Frena con contundencia y precisión. El doble disco delantero de 298 mm con pinzas radiales y el ABS en curva ofrecen una potencia de detención excelente.
Suspensión: Las suspensiones KYB, totalmente ajustables, vienen puestas a punto para un uso más deportivo. Absorben las irregularidades, pero son más firmes que las de una moto Sport Touring o Naked, ofreciendo un feedback directo del asfalto.
Viajando (Autopista o carretera)
Confort de marcha: Limitado. La postura es la gran enemiga del confort en viajes largos. Aunque el motor es suave a alta velocidad y cuenta con Control de Crucero, la carga en las muñecas y el cuello obligan a paradas más frecuentes.
Vibraciones: Mínimas a velocidad constante. El motor CP3 está bien equilibrado.
Consumo (Estimación): El consumo homologado es de 5 l/100 km. En condiciones reales, debido al pilotaje deportivo y al depósito pequeño (14 litros), se puede esperar entre 5,5 y 6.0 l/100 km.
La verdad incómoda: Fiabilidad mecánica, estructural y costes
El motor CP3 es un referente en fiabilidad. Es un motor maduro y muy probado. No se esperan problemas graves. La XSR900 GP es estructuralmente sólida, construida sobre componentes de la familia MT-09.
Consumo y autonomía: Consumo Homologado: 5 l/100 km. Depósito: 14 litros. Autonomía estimada: Con un consumo real de 5,5 l/100 km, la autonomía rondaría los 250 km teóricos antes de la reserva. Este es el punto débil para quienes pretendan usarla para grandes rutas.
Pros y Contras
👍 Pros
- Estética GP/Retro: Diseño único y muy emotivo.
- Motor CP3: Rendimiento explosivo, sonido adictivo.
- Electrónica avanzada (IMU 6 ejes): Máxima seguridad y rendimiento.
- Bajo eso (200 kg): Gran agilidad y manejo.
- Quick Shifter QSS 3.0
👎Contras
- Ergonomía deportiva: Postura incómoda para el uso diario o viajes largos.
- Depósito pequeño: 14 litros limitan la autonomía real.
- Radio de giro: Limitado por los semimanillares en ciudad.
- Calor del motor: Posiblemente molesto en tráfico denso.
COMENTARIO
La Yamaha XSR900 GP es la culminación emocional de la familia Sport Heritage. Es una moto que se compra por el corazón, no por la razón. Combina la nostalgia de una época dorada de las carreras con el mejor motor tricilíndrico de la actualidad y una electrónica de competición.
No es la moto más práctica de la gama CP3 (ese título lo tiene la Tracer 9), pero es, de lejos, la más apasionante y especial. El bajo peso y el chasis Deltabox la convierten en un bisturí en carreteras de curvas. Es una máquina para disfrutar del pilotaje puro y las sensaciones.
¿Me la compraría?
Sí, la compraría si ya tengo otra moto más cómoda para viajar (como una Tracer 9 o Ténéré 700), y busco una moto de fin de semana que me haga sonreír y que se vea increíble aparcada. Si fuera mi única moto, la incomodidad de la postura y la autonomía me harían dudar.
Recomendación de compra
Cómprala si buscas: Una moto con un estilo insuperable que rinda un homenaje histórico, que ofrezca la deportividad y la potencia de un motor tricilíndrico moderno, y que sea un juguete ágil y seguro en tramos revirados.
Evítala si buscas: Comodidad para viajar con pasajero o equipaje, la máxima autonomía posible, o una postura relajada para la ciudad.
ESPECIFICACIONES
Tipo de motor 4 tiempos, Refrigerado por líquido, DOHC, 4 válvulas, 3 cilindros
Cilindrada 890 cc
Diámetro x carrera 78,0×62,1 mm
Relación de compresión 11,5:1
Potencia máxima 87,5 kW (119,0 cv) a 10000 rpm
Versión de potencia limitada: A2 35,0 kW (47,6 cv) a 6000 rpm. Version limitable 70,0 kW (95,2 cv) a 9000 rpm
Par máximo 93,0 Nm a 7000 rpm
Sistema de lubricación Cárter húmedo
Tipo de embrague Húmedo, Multidisco
Sistema de encendido TCI
Sistema de arranque Eléctrico
Sistema de transmisión Toma constante, 6 velocidades
Transmisión final Cadena
Consumo homologado 5 l/100 km
CO2 emission 116 g/km
Carburador Inyección electrónica de combustible
Chasis Diamante
Ángulo de avance del pivote 25°00′
Avance del pivote 108 mm
Sistema de suspensión delantera Horquilla telescópica
Sistema de suspensión trasera (Suspensión tipo eslabón), Brazo oscilante
Recorrido delantero 130 mm
Recorrido trasero 137 mm
Freno delantero 298 mm
Freno trasero 245 mm
Neumático delantero 120/70ZR17M/C (58W) sin cámara
Neumático trasero 180/55ZR17M/C (73W) sin cámara
Longitud total 2155 mm
Anchura total 860 mm
Altura total 1155 mm
Altura del asiento 810 mm
Distancia entre ejes 1495 mm
Distancia mínima al suelo 140 mm
Peso (incluidos depósito de aceite y depósito de combustible llenos) 193 kg
Capacidad del depósito de combustible 14 L
Capacidad del depósito de aceite 3,50 L
By MAYAM
