Presentada bajo el foco de la evolución constante en el EICMA 2025, la Triumph Tiger 900 GT 2026 se consolida como la referencia de las trail asfálticas de media-alta cilindrada. No es una revolución radical respecto a la versión 2024, sino un refinamiento de «Fase II» que pule la electrónica, ajusta el motor a la exigente normativa Euro 5+ y añade ediciones especiales (Alpine y Desert) para mantener el interés comercial en lo más alto.
Concepto y público objetivo
¿Qué es?: Es una actualización profunda (no un modelo 100% nuevo desde cero) del motor T-Plane introducido hace unos años. Se centra en maximizar el confort en carretera y la eficiencia.
¿A quién va dirigida?: Al motorista viajero que busca polivalencia absoluta. Es ideal para quien hace rutas largas, uso diario en ciudad y escapadas de fin de semana, pero que rara vez pisa el barro (para eso está la versión Rally). Su baja altura la hace perfecta para usuarios que buscan seguridad en parado.
Diseño, acabados y ergonomía
Estética: Mantiene su mirada agresiva con doble faro LED y DRL, pero estrena esquemas de color bitono (destacando el Pearl Metallic White y los acabados específicos de la Alpine Edition).
Calidad: Triumph juega en la liga premium. Los plásticos tienen un ajuste sólido, y el uso de materiales como el subchasis de aluminio atornillado le da un aire de «moto cara».
Habitabilidad
Asiento: Ajustable manualmente entre 820 y 840 mm. Es uno de los más accesibles de su clase.
Protección: Pantalla ajustable manualmente en 5 posiciones (rango de 50 mm). En su posición alta, cubre bien hasta los hombros para un piloto de 1,80 m.
Triángulo ergonómico: Posición erguida, con estriberas ligeramente retrasadas para favorecer el control en curvas sin castigar las rodillas.
Motor y rendimiento: El corazón T-Plane
El motor tricilíndrico de 888 cc es el alma de esta moto. Su configuración de encendido 1-3-2 le otorga un carácter único.
- Potencia: 108 cv (79,5 kW) a 9500 rpm.
- Par motor: 90 Nm a 6850 rpm.
Comportamiento
- Bajos: Empuja como un bicilíndrico gracias al cigüeñal T-Plane. No tose a bajas vueltas.
- Medios: Es su zona de confort; la recuperación en 4ª o 5ª marcha es inmediata.
Vibraciones: Al ser un motor con carácter «crossplane», tiene una vibración característica. No es molesta, pero se siente en las estriberas por encima de las 6500 rpm.
Electrónica e innovación
Instrumentación: Pantalla TFT de 7″ (compartida con la Tiger 1200) con conectividad My Triumph (navegación giro a giro, control de GoPro y música).
Ayudas al pilotaje: IMU de 6 ejes (ABS y Control de Tracción optimizados para curvas).
- Modos de motor: Rain, Road, Sport, Off-Road y Rider (configurable).
- Quickshifter: De serie en la versión Pro, muy fluido en subida y algo más seco en reducciones a baja vuelta.
Dinámica estimada
En ciudad: Sorprendentemente ágil. El radio de giro es generoso para ser una trail. El calor del motor está bien canalizado hacia afuera, aunque en verano notarás el aire caliente en los muslos cuando salta el electroventilador.
En carretera: Es donde brilla. El chasis multitubular de acero ofrece un aplomo excelente. Las suspensiones Marzocchi (ajustables manualmente en la GT y electrónicamente en la GT Pro) filtran bien las irregularidades sin ser excesivamente blandas («flaneo») en pilotaje deportivo.
- Frenada: Equipa pinzas Brembo Stylema. Es, sencillamente, la mejor frenada de su segmento: potente, dosificable y con un tacto de bomba radial exquisito.
La «verdad incómoda»: Fiabilidad y costes
Puntos débiles: Históricamente, algunos usuarios reportaron sudoración de aceite por el tapón de llenado (solucionable con una junta tórica de mayor grosor). El sistema de conectividad Bluetooth ha tenido críticas por ser algo errático en el emparejamiento con ciertos smartphones.
Mantenimiento: Los intervalos son cada 16000 km, lo cual es excelente. Sin embargo, el reglaje de válvulas (hacia los 32000 km) es una operación laboriosa y costosa en mano de obra oficial.
Envejecimiento: La pintura de Triumph es de alta calidad, pero los colectores de escape tienden a amarillear/oscurecerse rápidamente debido al calor.
Pros y Contras
A favor
- Motor elástico: Lo mejor de los dos mundos (par abajo y estirada arriba).
- Frenos de Superbike: Las Stylema son un lujo en este segmento.
- Confort: Ergonomía premium y asiento calefactable (según versión).
- Consumo contenido: Real de unos 4,8 – 5,2 l/100 km.
En contra
- Vibraciones: Sensibles en el manillar a alta velocidad mantenida.
- Calor del radiador: Notorio en tráfico urbano denso.
- Interfaz TFT: Los menús pueden ser algo confusos al principio comparados con el sistema de BMW.
ESPECIFICACIONES
Motor Tricilíndrico en línea, 12 válvulas, DOHC
Cilindrada 888 cc
Potencia 108 cv a 9500 rpm
Par máximo 90 Nm a 6850 rpm
Chasis Multitubular de acero, subchasis de aluminio
Suspensión Del. Marzocchi 45 mm invertida, ajuste manual (180 mm)
Suspensión Tras. Monoamortiguador Marzocchi, ajuste electrónico/manual (170 mm)
Freno delantero Doble disco 320 mm, pinzas Brembo Stylema 4 pistones
Neumáticos Metzeler Tourance Next (19″ delante / 17″ detrás)
Peso (Lleno) 219 kg (GT) / 222 kg (GT Pro)
Depósito 20 Litros (Autonomía ~400 km)
COMENTARIO
¿Me la compraría?:
Sí, si mi prioridad fuera viajar por asfalto con la máxima seguridad. Es una moto «inteligente»: no te intimida por peso ni por altura, pero corre lo suficiente como para dejar atrás a motos mucho más grandes en puertos de montaña.
Recomendación de compra
Cómprala si:
Buscas la trail más equilibrada del mercado, con la mejor frenada posible y una altura de asiento que no te de sustos en el semáforo.
Evítala si:
Eres un purista de los motores «lisos» (sin vibraciones) o si planeas hacer más de un 20% de uso fuera de asfalto (en ese caso, ve a por la Rally Pro).
Rivales directas: BMW F 900 XR, Ducati Multistrada V2, Yamaha Tracer 9 GT+, Suzuki V-Strom 800 Tech.
By MAYAM
