Presentada en el EICMA 2025: La pequeña aventurera se hace mayor
La llegada de la familia 400 (Speed y Scrambler X) ha sido el mayor éxito comercial de Triumph en décadas. Sin embargo, los puristas del off-road pedían algo más: la Scrambler 400 X original era una moto fantástica, pero sus llantas de aleación limitaban su credibilidad en terrenos difíciles.
En EICMA 2025, Triumph ha respondido con la Scrambler 400 XC 2026. Heredando la nomenclatura «XC» (Cross Country) de sus hermanas mayores de 1200 cc, esta variante no es solo un lavado de cara; es la versión «Hard Enduro» que el segmento A2 estaba esperando.
Contexto y posicionamiento
La Scrambler 400 XC se posiciona como el escalón superior dentro de la gama de acceso de Triumph. Mientras que la Speed 400 es para la carretera y la Scrambler 400 X es una «crossover» urbana, la XC ataca directamente al nicho de usuarios que realmente planean ensuciar la moto.
Filosofía: Estética clásica con capacidad real todoterreno.
Precio: Se sitúa en torno a los 7145 € – 7245 €, aproximadamente 800 € por encima de la versión X estándar.
Público objetivo: Usuarios del carné A2 que buscan una estética premium pero que valoran la robustez mecánica de las llantas de radios y protecciones extra para aventuras de fin de semana.
Rivales Directas
La competencia en el segmento «Scrambler/Adventure A2» es feroz. La 400 XC se enfrenta a:
- Royal Enfield Himalayan 450: Más barata, más ruda, pero menos potente y con acabados inferiores.
- KTM 390 Adventure R (2026): La opción tecnológica y radicalmente deportiva, pero con una estética «insecto» que no atrae al cliente clásico de Triumph.
- Fantic Caballero 500: Su rival estética más directa, aunque la Triumph gana en red de concesionarios y refinamiento de motor.
- Honda NX500: Más suave y bicilíndrica, pero menos carismática y más pesada.
Diseño y estética
El diseño es puramente británico: elegante, atemporal, pero ahora «musculoso».
Llantas de radios (La gran novedad): Abandona los palos de aleación por aros de aluminio con radios de acero inoxidable. Esto no solo mejora la estética retro, sino que aporta la flexibilidad necesaria para absorber impactos fuertes en off-road.
Colores 2026: Se presenta en tres esquemas: Racing Yellow (muy llamativo, herencia de las antiguas competiciones), Storm Grey y Vanilla White.
Protecciones: Incluye de serie un cubrecárter de aluminio más grueso, rejilla de faro (homologada en la mayoría de los mercados) y defensas de motor más envolventes.!
Motor y rendimiento: Mantiene el propulsor monocilíndrico TR-Series de 398 cc, que ha demostrado ser una joya de ingeniería.
- Potencia: 40 cv a 8000 rpm.
- Par motor: 37,5 Nm a 6500 rpm.
Carácter: Es un motor con «patada». A diferencia de los motores japoneses que son muy lineales, el TR-Series tiene un carácter contundente en medios.
Actualización 2026: Se ha revisado el mapa de inyección para mejorar la respuesta a muy bajas revoluciones (solucionando las quejas de «calado fácil» de las primeras unidades de 2024) y cumplir la normativa Euro 5+.
Chasis, frenos y suspensión
Aquí es donde la XC justifica su apellido.
Chasis: Tubular de acero híbrido con subchasis atornillado (crucial para reparaciones si te caes en el campo).
Suspensiones: Horquilla invertida Big Piston de 43 mm y monoamortiguador trasero con depósito separado. El recorrido se mantiene en 150 mm, lo cual es suficiente para pistas, aunque no para enduro extremo.
Frenos: Disco delantero de 320 mm con pinza radial de 4 pistones.
Frenada: El tacto de la pastilla se ha suavizado ligeramente respecto a la Speed 400 para permitir mayor modulación en tierra sin bloquear la rueda accidentalmente.
Ruedas: 19 pulgadas delante y 17 detrás, calzadas con neumáticos mixtos (tipo Metzeler Karoo Street o similar) más agresivos que en la versión X.
Electrónica y ergonomía
Triumph apuesta por la simplicidad premium.
Ayudas: Acelerador electrónico (Ride-by-Wire), ABS desconectable (totalmente o solo trasero para off-road, una mejora clave de la XC) y Control de Tracción desconectable.
Instrumentación: El cuadro híbrido analógico-LCD se mantiene. Algunos esperaban un TFT, pero Triumph defiende este diseño por legibilidad bajo el sol y estilo clásico.
Ergonomía: Asiento a 835 mm. Es alto, pero el arco de pierna es estrecho. Manillar ancho con barra de refuerzo acolchada. Estriberas dentadas con gomas extraíbles para mejor agarre con botas de enduro.
Comportamiento dinámico: ¿Cómo va? (teórico)
En ciudad: A pesar de su apariencia ruda, sigue siendo una moto ágil. El peso ha subido ligeramente a unos 186 kg (por las llantas y defensas), pero el centro de gravedad bajo la hace culebrear bien entre el tráfico. El embrague asistido es mantequilla.
En carretera y viajando: Sorprende. El motor vibra poco para ser un mono 400. Puedes mantener cruceros de 120-130 km/h sin sentir que el motor va a explotar. La protección aerodinámica es nula (es una naked/scrambler), por lo que viajar requiere cuello fuerte o instalar una cúpula accesoria.
Off-Road (El terreno XC): Las llantas de radios transforman la experiencia. La moto se siente más «viva» y perdona más al golpear piedras. No es una moto de enduro (pesa casi 190 kg llena), pero para pistas forestales, caminos rotos y aventuras de camping, es superior a la versión X estándar. La posición de pie es natural gracias al manillar elevado.
Fiabilidad y comentarios técnicos
El motor TR-Series tuvo algunos problemas de juventud en 2024 (principalmente software de arranque y algún sensor).
Fiabilidad 2026: Para este modelo XC, Triumph ha implementado la versión «Gen 2» de la gestión electrónica y ha reforzado componentes menores.
Mantenimiento: Intervalos de 16000 km, líderes en su clase. Esto abarata mucho el coste de propiedad frente a una KTM o Royal Enfield.
Pros y Contras
Lo bueno (Pros)
- Estética: Acabados premium muy por encima de la competencia.
- Motor: Potente, divertido y con sonido ronco.
- Parte ciclo: Las llantas de radios son funcionales y preciosas.
- Coste de uso: Revisiones muy espaciadas (16000 km).
Lo mejorable (Contras)
- Peso: 186 kg empieza a ser pesado para una 400 monocilíndrica.
- Altura: Los 835 mm intimidan a pilotos de baja estatura.
- Precio: Supera la barrera psicológica de los 7000 € para una A2.
- Cuadro: El LCD se ve algo anticuado comparado con los TFT rivales.
COMENTARIO
La Triumph Scrambler 400 XC 2026 es la moto que completa la gama. Si la 400 X era una moto lógica, la XC es una moto pasional. Es posiblemente la mejor «primera moto seria» para quien sueña con viajes mixtos (carretera/tierra) sin intimidarse por el peso o la potencia de las grandes maxi-trail.
ESPECIFICACIONES
Motor: Monocilíndrico, refrigeración líquida, 4 válvulas, DOHC.
Cilindrada: 398,15 cc.
Diámetro x carrera: 89,0 x 64,0 mm.
Potencia: 40 cv (29,4 kW) a 8000 rpm.
Par: 37,5 Nm a 6500 rpm.
Alimentación: Inyección electrónica Bosch con acelerador electrónico.
Escape: Colector de doble capa de acero inoxidable y silenciador.
Transmisión: 6 velocidades, cadena X-ring.
Chasis: Híbrido espina/perimetral de acero tubular.
Llantas: Radios de acero. Delantera 19 x 2,5”, Trasera 17 x 3,5”.
Neumáticos: 100/90-19” (Del) / 140/80-17” (Tras).
Suspensión Del: Horquilla invertida de 43 mm, recorrido 150 mm.
Suspensión Tras: Monoamortiguador con depósito de gas, ajuste precarga, recorrido 150 mm.
Frenos: Disco 320 mm (Del) pinza radial 4 pistones / Disco 230 mm (Tras). ABS Bosch.
Altura asiento: 835 mm.
Peso en orden de marcha: ~186 kg (estimado XC).
Capacidad depósito: 13 litros.
Consumo: ~3,5 l/100 km.
By MAYAM
