El veredicto rápido
En pocas palabras: La nueva KTM 1390 Super Adventure R redefine los límites de lo físico. Con la introducción del sistema CAMSHIFT y una electrónica espacial, es la maxi-trail más agresiva y capaz del mercado. Sin embargo, su altura, su estética polarizante y una potencia que roza lo absurdo la convierten en una moto exclusiva para manos expertas. No es para todos, y esa es su mayor virtud.
¿Cómo es? ¿Para quién es esta moto?
Olvídate del turismo tranquilo. La versión «R» de la saga Adventure siempre ha sido para el piloto que mira un mapa, ve una línea de puntos sobre una montaña y dice: «Voy por ahí». Es para el usuario experto que valora el rendimiento off-road real por encima del confort de sofá, y que no se intimida ante una máquina de más de 170 cv en tierra.
Es un salto generacional completo. No es solo un aumento de cilindrada. La transición de la plataforma 1290 a la 1390 implica un rediseño profundo del motor (culatas, distribución, etc…), un chasis reforzado para soportar el aumento de par y una suite electrónica que estrena, por primera vez en la marca, opciones de transmisión automatizada (AMT) enfocada al rendimiento
Rivales directas (Guerra de titanes)
La KTM juega en la liga de las «Mega-Adventure» con orientación campera.
- Ducati Multistrada V4 Rally: 170 cv Touring/Off-Road, motor V4 exquisito, tecnología radar. Consumo elevado, precio premium.
- BMW R 1300 GS Trophy: 145 cv polivalente, cardán, centro de gravedad bajo. Menos radical en campo abierto.
- Triumph Tiger 1200 Rally: 150 cv, adventure, transmisión por cardán. Sensación de peso en la parte superior.
Diseño y acabados
Estética: Aquí entramos en terreno pantanoso. El nuevo frontal, heredado de la línea 990 Duke, elimina el faro tradicional para usar un marco LED «flotante». Es agresivo, alienígena y, francamente, amas u odias su mirada. No hay término medio.
Calidad de materiales: Al tacto, KTM ha subido el nivel. Los plásticos son robustos (pensados para recibir golpes), y las zonas de roce con las botas tienen texturas rugosas.
Ergonomía y habitabilidad
Posición: Es una moto de ataque. El asiento es de una sola pieza (tipo rally), duro y plano para facilitar el movimiento longitudinal.
Altura: Con suspensiones de largo recorrido (220 mm), llegar al suelo es un reto si mides menos de 1,80 m.
Protección: La pantalla es más corta que en la versión «S» para evitar que te golpee el casco en pilotaje de pie, lo que penaliza en autopista.
Instrumentación y electrónica
La joya de la corona es la nueva pantalla táctil TFT vertical V80 de 8,8 pulgadas.
Innovación: Resolución tipo tablet premium. Permite dividir la pantalla en tres secciones.
Conectividad: Total. Mapas offline integrados.
Ayudas: ABS Cornering, Control de Tracción (MTC) con deslizamiento ajustable en 9 niveles y el nuevo AMT (Automated Manual Transmission) opcional, que permite cambiar sin embrague o dejarlo en automático, pero con una lógica agresiva «Ready to Race».
Mecánica: El corazón LC8
Motor y rendimiento: Hablamos del legendario V-Twin a 75 grados, ahora cubicando 1350 cc.
Potencia: Ronda los 170-175 cv con un par motor demoledor cercano a los 145 Nm.
Innovación técnica (CAMSHIFT): La gran novedad. Un sistema de distribución variable en la admisión. ¿Qué hace? A bajas vueltas, usa levas suaves para reducir el traqueteo y mejorar la respuesta en ciudad. A altas vueltas, cambia el perfil de la leva para liberar toda la furia.
¿Cómo se siente? Ya no es el motor «coceador» de antaño a bajas vueltas. El Camshift lo ha civilizado por debajo de 3000 rpm, pero al abrir gas a fondo, la patada es, literalmente, capaz de levantar la rueda delantera en tercera velocidad sin buscarlo.
Prueba dinámica: Sensaciones en marcha (teórica y basadas en datos técnicos)
En ciudad (La jaula del león): No es su hábitat. Es ancha, muy alta y el calor del cilindro trasero (aunque mejor gestionado) sigue presente en los semáforos.
Agilidad: Sorprendentemente buena gracias al manillar ancho.
Tacto: Si eliges la opción AMT, la ciudad se vuelve mucho más llevadera al eliminar el trabajo del embrague en los atascos.
En carretera y curvas A pesar de la llanta delantera de 21 pulgadas (típica de enduro), la moto tumba con una confianza pasmosa.
Chasis: El bastidor multitubular de acero al cromo-molibdeno ofrece una rigidez que permite trazar como con un tiralíneas.
Frenos: Brembo Stylema. Potencia sobrada y modulable.
Suspensión: Las WP XPLOR PRO son la referencia. En asfalto, si las ajustas, evitan el «barqueo» excesivo al frenar fuerte.
Off-Road (Su reino): Aquí es donde la «R» cobra sentido.
Dinámica: Gracias al depósito de combustible en forma de herradura (bajando el centro de gravedad), la moto se siente 30 kg más ligera de lo que es.
Tracción: El modo «Rally» te permite hacer derrapar la rueda trasera de forma controlada. La moto «flota» sobre piedras y baches gracias a unas suspensiones que se tragan todo. Es, sin duda, la maxi-trail más capaz en terreno difícil.
Viajando (Autopista): Es un misil de largo alcance, pero con matices.
Vibraciones: El motor V2 tiene carácter, vibrará más que un bóxer o un V4 a ritmos ilegales.
Confort: El asiento duro cansa tras 300 km. El control de crucero adaptativo (radar) es una bendición para descansar la mente.
La verdad incómoda: Fiabilidad y costes
Fiabilidad mecánica: El motor LC8 es robusto, pero complejo.
Atención: El sistema de distribución variable añade piezas móviles. Es vital respetar los intervalos de aceite.
Electrónica: Al ser un modelo 2026 recién lanzado con una pantalla y software totalmente nuevos, es probable que las primeras unidades requieran actualizaciones de software («bugs» de juventud).
Consumo real: Homologado: ~5,5 L/100km.
Prueba teórica: Si aprovechas los 170 cv o haces off-road, prepárate para ver 7,5 o 8 litros/100km. Come rueda trasera con voracidad.
Opinión y veredicto
Pros:
- Motor infinito: La tecnología Camshift ofrece lo mejor de dos mundos (suavidad y potencia bruta).
- Parte ciclo: Suspensiones WP de nivel profesional de serie.
- Electrónica: La pantalla V80 y las ayudas son la nueva referencia del mercado.
- Agilidad: El depósito bajo sigue siendo el «truco de magia» de KTM.
Contras:
- Diseño frontal: Muy polémico, puede afectar la reventa futura.
- Altura: Excluyente para pilotos de talla media/baja.
- Precio: Se acerca peligrosamente a la barrera de los 24000 – 25000 €.
COMENTARIO
¿Me la compraría? Si mi vida consistiera en cruzar Marruecos o los Alpes a ritmo de rally, sin duda.
La KTM 1390 ADV R no es racional, es visceral. Deja atrás a la BMW GS en sensaciones deportivas y supera a la Ducati en rudeza off-road. Es una herramienta de precisión para quien sabe usarla.
Recomendación de compra:
- Cómprala si: Buscas la máxima eficacia en campo, tienes experiencia y quieres sentir adrenalina pura cada vez que aceleras.
- Evítala si: Haces 90% asfalto, valoras el confort del pasajero por encima de todo o mides menos de 1,75 m (mejor mirar la versión «S» o la BMW GS).
ESPECIFICACIONES
Motor Bicilíndrico en V a 75°, 4 tiempos, LC8 con CAMSHIFT
Cilindrada 1350 cc
Potencia 173 cv (127 kW) a 9500 rpm
Par 145 Nm a 8000 rpm
Transmisión 6 velocidades (Opción AMT disponible)
Chasis Multitubular en acero al cromo-molibdeno, motor portante
Suspensión del. WP XPLOR PRO invertida Ø 48 mm, totalmente ajustable. 220 mm recorrido
Suspensión tras. Amortiguador WP XPLOR PRO PDS. 220 mm recorrido
Frenos del. 2 x Discos 320 mm, pinzas Brembo Stylema monobloque 4 pistones
Ruedas Llantas de radios Tubeless. Del: 90/90-21″ / Tras: 150/70-18″
Altura asiento 880 mm (No ajustable en la versión R estándar)
Capacidad depósito 23 Litros (Dividido en 3 partes)
Peso en seco 225 kg (Aprox)
Peso en orden de marcha ~248 kg
Intervalo de servicio 15000 km
By MAYAM
