Presentada oficialmente en el EICMA 2025 de Milán, la Kove 800X Rally 2026 no es solo una actualización, sino la consolidación de la versión más extrema y radical de la familia 800X. Mientras que la versión «Pro» busca el equilibrio, la Rally ha sido diseñada con un único objetivo: ser la bicilíndrica más ligera y capaz fuera del asfalto.
Concepto y público objetivo
La Kove 800X Rally es una moto de nicho. No es una trail para «ir a por el pan» ni para viajes plácidos con maletas de aluminio.
¿Actualización o modelo nuevo?:
Es una evolución técnica sobre la base 2024/25, refinando los puntos débiles del lanzamiento inicial (especialmente la gestión del gas) y adaptándose a la normativa Euro 5+.
¿A quién va dirigida?:
A pilotos experimentados de Off-Road que consideran que una KTM 890 Rally o una Ténéré 700 Extreme son demasiado pesadas o caras. Es para quien busca participar en raids amateur o rutas de enduro «heavy» con una bicilíndrica.
Diseño, ergonomía y electrónica. Estética y acabados
Mantiene su silueta minimalista y esbelta, casi como una moto de 450 cc sobredimensionada.
Los acabados son funcionales: plásticos flexibles pensados para resistir caídas y tornillería de acero inoxidable. No esperes el refinamiento de una marca premium europea; aquí se paga por ligereza y componentes de ciclo, no por «joyería» visual.
Ergonomía y habitabilidad
- Altura del asiento: 895 mm.2 Es una moto muy alta y estrecha. Los pilotos de menos de 1,75 m sufrirán en parado.
- Posición: Estriberas bajas y retrasadas para favorecer la conducción de pie. El depósito es extremadamente estrecho entre las rodillas.
- Protección: La cúpula es fija y minimalista; cumple en pistas, pero es insuficiente para tiradas largas por autopista a 120 km/h.
Electrónica: El gran salto
Para 2026, la mayor novedad es la adopción del acelerador electrónico (Ride-by-Wire).
- Pantalla: TFT vertical de 7 pulgadas (tipo tablet) con conectividad y espejo de navegación.
- Ayudas: Dispone de 2 modos de motorn (Eco/Sport), pero la versión Rally prescinde del Control de Tracción de la versión Pro para ahorrar peso y complejidad.
- ABS: Desconectable totalmente o solo en la rueda trasera (3 niveles).
Motor y rendimiento: «Pura dinamita»
El motor es un bicilíndrico en paralelo de 799 cc (derivado de la arquitectura LC8c de KTM).
- Cifra récord: 95 cv (70 kW) y 80 Nm de par.
Carácter: No es un motor «percherón» que empuja desde el ralentí como una Ténéré; es un motor que pide guerra. Arriba es explosivo y sube de vueltas con una rapidez inusitada para una trail.
Suavidad: El nuevo acelerador electrónico ha eliminado el tacto brusco (on/off) que criticaban los usuarios en 2024. Vibra lo justo para sentir que llevas una moto de carreras, pero no es molesto.
Innovaciones técnicas y dinámica
- Chasis: Estructura de diamante de acero de alta resistencia combinada con un subchasis de aluminio. Es la clave de su peso pluma.
- Suspensión: Aquí es donde brilla. Horquilla invertida Yuan de 49 mm con 270 mm de recorrido (ajuste total). Detrás, monoamortiguador de 240 mm. Es una configuración «mantequilla» que absorbe saltos y piedras grandes sin rebotar.
Comportamiento dinámico estimado:
En ciudad: Ágil por peso, pero limitada por su gran radio de giro y altura.
En carretera: El chasis es estable, pero las llantas con cámara y neumáticos de tacos (140/80-18 detrás) limitan el aplomo en curvas rápidas.
En Off-Road: Es imbatible. La entrada en curva es instantánea y el reparto de pesos (depósito bajo el asiento) la hace sentir 20 kg más ligera de lo que es.
La verdad incómoda: Fiabilidad y costes
- Fiabilidad: Sigue siendo la gran duda. Aunque los motores han demostrado ser robustos en el Dakar, los componentes auxiliares (sensores, piñas de luces, pintura) han presentado fallos menores en unidades previas.
- Mantenimiento: Revisiones cada 5000 km, un intervalo corto comparado con sus rivales (10k o 15k).
– Calidad de envejecimiento: Los plásticos y el vinilado sufren rápido si se les da un uso intensivo en campo.
Pros y Contras
Pros:
- ✅ Relación Peso/Potencia: La mejor del mercado (176 kg / 95 cv).
- ✅ Suspensiones de competición: Absorben todo en Off-Road técnico.
- ✅ Precio: Muy inferior a las alternativas europeas (aprox. 10700€).
- ✅ Depósito bajo: Centro de gravedad bajísimo que facilita las maniobras.
Contras:
- ❌ Altura prohibitiva: Excluye a muchos usuarios.
- ❌ Frenada en asfalto: El disco único delantero es justo para carretera (aunque ideal para off-road).
- ❌ Incógnita de reventa: El valor de segunda mano de las marcas chinas aún es inestable.
- ❌ Sin Control de Tracción: Requiere manos expertas en mojado.
COMENTARIO
¿Me la compraría?
Opinión subjetiva: Sí, pero solo como «segunda moto» o si mi uso fuera 80% campo. Es la moto que KTM no se atreve a fabricar: una 800 de menos de 180 kg. Es una máquina de generar adrenalina.
Cómprala si:
Buscas sensaciones de Raid, compites en pruebas tipo Hellas Rally o 1000 Dunas, o simplemente quieres la trail más ligera que existe.
Evítala si:
Haces mucha autopista, viajas con pasajero o mides menos de 1,70 m. En ese caso, la Voge DS800 Rally o la Kove 800X GT son opciones mucho más lógicas.
ESPECIFICACIONES
Motor Bicilíndrico en paralelo, 8V, DOHC, Refrigeración Líquida
Cilindrada 799 cc
Potencia máxima 94,5 cv (70 kW) a 9000 rpm
Par máximo 80 Nm a 7500 rpm
Peso (Orden de marcha) 176 kg (Tanque 19L lleno)
Altura asiento 895 mm
Recorrido Susp. 270 mm (Del) / 240 mm (Tras)
Freno delantero Monodisco 310 mm, Pinza Taisko 2 pistones
Llantas Radios (con cámara), 21″ y 18″
Consumo homologado 4,7 L/100 km
By MAYAM
