Italjet Dragster 700 Twin: La locura mecánica hecha realidad

La Italjet Dragster 700 Twin es el punk anarquista del mundo de las dos ruedas. Italjet no ha creado un scooter lógico; ha creado una declaración de intenciones. Este modelo culmina el renacimiento de la marca con un concepto que muchos creían imposible: meter un motor bicilíndrico de gran cilindrada y caja de cambios manual en el chasis de un «scooter».

¿Para quién es esta moto?

La Dragster 700 no es un medio de transporte; es un juguete para adultos adinerados o entusiastas del diseño radical.

El cliente ideal: Alguien que ya tiene una moto práctica en el garaje y busca algo para los domingos, para track days o simplemente para aparcar frente a la cafetería y eclipsar a cualquier Ducati. Es para el exhibicionista técnico.

¿Renovación o modelo nuevo?: Es un modelo totalmente nuevo. Aunque comparte el lenguaje de diseño (SIS, chasis multitubular) con sus hermanas pequeñas (125/200/300), la 700 es una bestia diferente en chasis, motor y dimensiones. Es el buque insignia.

Rivales

Técnicamente, no tiene rivales directos. Es una categoría de una sola moto.Por prestaciones:

Yamaha TMAX 560 Tech Max (pero es automático y cómodo).
Por concepto radical: Honda X-ADV (pero es Adventure).
Por «espíritu»: Quizás una MV Agusta Rush 1000 o una Ducati Streetfighter, por la agresividad visual, aunque sean segmentos distintos.

El Dragster 700 es un «Hyper-Scooter» manual.

Diseño y acabados

Estética: Cyberpunk Industrial. El diseño parece sacado directamente de una película de ciencia ficción distópica.

Visual: Chasis multitubular de acero al cromo-molibdeno expuesto, carenado minimalista que deja ver las entrañas mecánicas, y un frontal agresivo con alerones (winglets) que, según la marca, generan carga aerodinámica real.

Calidad de materiales: En la versión «Limited Factory Edition» (la primera en venderse), la calidad es exquisita: Amortiguadores Öhlins, pinzas Brembo, escape Akrapovic de titanio y piezas mecanizadas en CNC. En la versión estándar, se espera que los acabados bajen un escalón (Marzocchi/Nissin), pero la construcción sigue sintiéndose sólida y «pesada» en el buen sentido. No hay plásticos crujientes; todo es metal y goma.

Ergonomía y habitabilidad. Aquí Italjet cobra su precio por el diseño.

Posición de pilotaje: Es extraña. Tienes la forma de un scooter, pero las estriberas están retrasadas como en una naked deportiva. No vas sentado «en el sofá», vas al ataque.

Altura del asiento: Alta, rondando los 815 – 820 mm. El asiento es fino y duro, diseñado para transmitir información, no para confort.

Protección aerodinámica: Inexistente. El pequeño frontal desvía el aire de la instrumentación, pero el piloto se come todo el viento.

Pasajero: Olvídalo. Aunque técnicamente pueda tener estriberas, el asiento trasero es testimonial. Esta es una moto egoísta.

Instrumentación y electrónica

Pantalla: Equipa una pantalla TFT a color con conectividad Bluetooth. La interfaz es agresiva, con gráficos que priorizan las revoluciones y la velocidad.

Ayudas al pilotaje:

ABS: Obligatorio y de doble canal (firmado por Bosch o Continental).
Quickshifter: La gran sorpresa. Al ser manual, incorpora cambio rápido (según versión) para subir y bajar marchas sin embrague, enfatizando su carácter de carreras.
Modos de motor: No se espera una electrónica compleja de IMU inercial de 6 ejes, pero sí lo básico para gestionar la potencia.

Motor y rendimiento

El giro de guion más importante de la historia reciente de los scooters.

Configuración: Bicilíndrico en paralelo, 4 tiempos, DOHC, 8 válvulas, refrigeración líquida. (Producido por QJ Motor/Benelli, una base probada y fiable).
Cilindrada: 692 cc.
Transmisión: Manual de 6 velocidades con embrague multidisco y transmisión final por cadena. NO ES UN VARIADOR (CVT). Se pilota como una moto.
Potencia: 68 cv (51 kW) a 8500 rpm.
Par motor: 70 Nm.

Carácter: Es el mismo motor que impulsa modelos como la Benelli TRK 702 o la QJ SRK 700. Tiene un empuje contundente en medios, vibra lo justo para dar carácter y tiene una estirada decente. En un chasis tan rígido y ligero, la sensación de aceleración es brutal. 0 a 100 km/h fulgurante.

Innovaciones técnicas

El protagonista es el tren delantero. S.I.S. (Steering Independent System): Un sistema monobrazo de dirección en el buje (similar al de la Bimota Tesi).

¿Qué hace? Separa la dirección de la suspensión. Al frenar, la moto no se hunde (no hay transferencia de masas violenta hacia delante). Esto permite frenar muy tarde y muy fuerte entrando en curva sin alterar la geometría de la moto.

Prueba dinámica: Sensaciones (Teórica, basada en datos tecnicos)

En ciudad. El Dragster 700 es hostil en ciudad.

Radio de giro: El sistema S.I.S. tiene un ángulo de giro limitadísimo. Maniobrar entre coches parados es difícil.

Calor: El motor va encerrado entre tus piernas y el chasis. En verano, notarás el calor.

Tacto: Al tener embrague manual, pierdes la facilidad del «gas y listo» de un scooter normal en los semáforos.

Carretera y curvas: Aquí es donde la locura cobra sentido.

Estabilidad: El tren delantero es una roca. La sensación es de ir sobre raíles. Puedes frenar con violencia con los dobles discos Brembo radiales (versión Limited) y la moto se mantiene plana.

Dinámica: La distancia entre ejes es larga, lo que le da mucho aplomo en curvas rápidas, aunque la hace algo perezosa en los cambios de dirección muy cerrados (chicanes).

Suspensiones: La suspensión trasera (montada horizontalmente) y la delantera trabajan en armonía. Son duras, secas y deportivas. No hay «rebotes» extraños, solo firmeza.

Viajando (Autopista): No es su hábitat.

Confort: A 120 km/h, la falta de protección y la postura deportiva cansan rápido.

Vibraciones: A altas vueltas, el bicilíndrico transmite vibraciones a los semimanillares y estriberas.

Autonomía: Con un depósito de unos 16 litros y un consumo estimado de 5L/100km, tienes unos 250-300 km teóricos, pero tu espalda pedirá parar antes.

La verdad incómoda: Fiabilidad y costes

Comprar un Italjet es un acto de fe y pasión.

Complejidad del tren delantero: El sistema S.I.S. tiene muchas rótulas y reenvíos. Con el tiempo y los baches, pueden coger holguras. El mantenimiento de este sistema es más caro y complejo que una horquilla telescópica normal.

Recambios: Italjet es una marca pequeña («Boutique Manufacturer»). Si tienes una caída y rompes una pieza del carenado o del sistema de dirección, prepárate para esperar semanas o meses por el recambio.

Inexisencia de hueco: A pesar de parecer un scooter, no cabe ni un casco, ni unos guantes. El espacio bajo el asiento está ocupado por el sistema de admisión y electrónica. Es una moto con forma de scooter, no tiene utilidad de carga.

Pros y Contras

Pros (Lo espectacular)

Exclusividad: No verás otra igual en tu ciudad.
Componentes: Öhlins, Brembo y Akrapovic (Ed. Limitada)
Tren delantero: Estabilidad de frenada inigualable
Factor diversión: Cambio manual en este formato es hilarante.

Contras (Lo doloroso)

Radio de giro: Pésimo para maniobrar en parado.
Precio: Muy elevado para una «moto» de 70 cv.
Practicidad: Cero hueco bajo el asiento
Red de asistencia: Marca pequeña, posventa lenta.

COMENTARIO

La Italjet Dragster 700 Twin es absurda, y por eso me encanta.

Racionalmente, es una compra terrible: cuesta más que una MT-07 o una Z900, corre menos, es incómoda y no puedes llevar la compra. Pero el motociclismo no es racional.

¿Me la compraría?

Si tuviera el dinero por castigo y un garaje con 5 motos, SÍ. Es una pieza de ingeniería artística. Es la moto para salir el domingo por la mañana, hacer tu tramo de curvas favorito sintiéndote un piloto de pruebas de una marca secreta, y volver a casa. No es una moto, es una experiencia.

Recomendación de compra

Cómprala si: Quieres ser el centro de atención, valoras la ingeniería exótica (dirección de buje), y buscas sensaciones deportivas puras sin importar la comodidad.

Evítala si: Buscas un scooter para ir a trabajar, necesitas guardar el casco, te preocupa la reventa rápida o no tienes un concesionario Italjet cerca.