Puedo admitir que esta es una prueba ADV inusual, ya que hay gran cantidad de competidoras que podríamos haber comparado con la Honda Africa Twin, nueva y mejorada. La moto ADV centrada en lo marron de Honda ha recibido una serie de cambios para hacerla aún mejor tanto dentro como fuera de la carretera.
Sin embargo, la validez de la Suzuki V-Strom en esta prueba no debe pasarse por alto. Un moto siempre apreciada por el rendimiento de la “Storm”, tanto en la carretera como fuera de ella, incluso si no es la mejor en todo. Al igual que Honda, Suzuki ha actualizado la V-Strom 1050, y en ambas motos japonesas se han introducido actualizaciones, ¿qué mejor momento que ahora para enfrentarlas cara a cara?
En el caso de Honda, el cambio de imagen de la Africa Twin se centra en su motor más grande (1084 cc, para ser exactos) logrado a través de una carrera más larga. Acunando el motor más grande hay un bastidor revisado con varios pequeños cambios, incluido un bastidor auxiliar atornillado más estrecho, que marca una diferencia significativa. Lo que es menos obvio de ver es el paquete electrónico enormemente actualizado, centrado en una IMU de Bosch, que le da a la África Twin lo último en control de tracción, control de caballitos y ABS, entre una serie de otros cambios.
Por el lado de Suzuki, la V-Strom 1050XT tiene un cambio de imagen estético más dramático, tomando señales de diseño de las DR Big todoterreno para parecer más, buena. El V-Twin de 1037 cc que tiene sus raíces en la TL1000 de 1997 tiene árboles de levas diferentes para una mejor potencia máxima. Mejor aún, un acelerador por cable electrónico, esto significa que la V-Strom finalmente tiene control de crucero.
La V-Strom, ahora también viene con una IMU, que lee tumbada, cabeceo y balanceo. Sin embargo, a diferencia de la Honda, la V-Strom usa la IMU principalmente para las funciones de control de tracción y ABS en las curvas. No hay control de caballito aquí. Además, el ABS solo se puede desconectar tirando del fusible debajo del asiento. No es lo ideal.
Comparar estas dos motos significa probar cada una de ellas tanto en la carretera como en la tierra. Bastante fácil, para nosotros, ya que tenemos infinidad de carreteras y pistas en las cercanías.
Sin embargo, la cuestión es que mis habilidades en la tierra son menores que en carretera. Por lo general, prefiero que la Tierra NO este debajo de mí ruedas mientras piloto, sobre todo porque hace ya muchos años que mi epoca terrera, ya ha pasado, cuando practicaba cross. Pero vamos allá, hubo que reactivar sensaciones de antaño, para sacarle provecho a la prueba.
Entonces, esta comparación entre la Africa Twin y la V-Strom 1050XT vista desde dos perspectivas muy diferentes: el todoterreno y el asfalto. Dado que estas motos son legales para la calle, hicimos un poco de uso por la carretera, pero también por los caminos trillados de tierra.
Motores Twins no idénticos
Lo que tenemos en estas dos motos es una historia de dos motores. Ambos son Twins que desplazan más de 1000 cc, pero ahí es donde terminan las similitudes. El Suzuki, por supuesto, abre sus cilindros en una “V”, mientras que los pistones de la Honda residen uno al lado del otro. Honda indica 101 cv a 7500 rpm (al menos en versión Euro) con una salida de par de 104 Nm. Suzuki, mientras tanto, indica 106 cv a 8500 rpm y 100 Nm a 6000 rpm.
Sin embargo, mirando más allá de los números, nos adentramos en cómo los motores producen energía. Hay una serie de cambios en el motor V-Strom, incluido un cambio en los perfiles del árbol de levas tanto para la admisión como para el escape. El resultado es un poco más de potencia de gama alta en comparación con su predecesor, a expensas de los bajos de gama baja.
En comparación, los ingenieros de Honda alcanzaron la nueva cilindrada de 1084 cc a través de una carrera más larga en comparación con el modelo anterior. Por lo general, las carreras más largas conducen a techos de revoluciones más bajos, lo que significa que la potencia se entrega antes en el rango de revoluciones. Y ese es exactamente el caso aquí.
“Aumentar la cifra de caballos de potencia de [Suzuki] es genial, pero en detrimento del par para una moto de calle/aventura no tiene sentido para mí”. “Para empeorar las cosas, la moto ha perdido gran parte de su par de gama baja que anteriormente hacía que la V-Twin fuera tan atractiva”.
En el otro extremo del espectro está la Africa Twin. Su motor tira limpiamente desde tan solo 2000 rpm, con un par accesible y lineal, que no se siente como si lo estuvieras esforzando para ponerse en movimiento. Su transmisión hace clic de una marcha a otra tan hábilmente como quieras, y la Strom se siente un poco más mecánica en comparación.
Si las cifras de potencia declaradas por los fabricantes son válidas, entonces estamos tratando con dos motores que, a pesar de su diferencia de tamaño marginal, básicamente generan la misma cantidad de potencia. Pero desde donde está sentado el piloto, la Honda se siente como el más poderoso y receptivo de los dos.
Modales en la carretera
A pesar de su renovado estilo de aventura, Suzuki dice que la nueva V-Strom 1050 XT está inclinada hacia el pilotaje diario. La primera señal de esto son sus llantas orientadas a la calle (sin cámara), pero una mirada más cercana descubrirás que la combinación de ruedas de 19 pulgadas/17 pulgadas de la Suzuki es más pequeña que la configuración de 21/18 pulgadas de la Honda, lo que le da mejores modales en la calle.
“Ambas motos funcionan bien en la carretera y es un placer viajar con ellas. Sin embargo, en las secciones sinuosas del recorrido, la V-Strom gira más rápido, mientras que la Africa Twin se toma su tiempo para doblar las curvas debido a la diferencia en el tamaño de las ruedas”.
“Al saltar de una moto a otra, la posición abierta de par en par de la Africa Twin se nota de inmediato. La V-Strom tiene un manillar mucho más angosto que también es un poco más bajo. Afortunadamente, en la autopista, el tablero y el pequeño parabrisas de la Honda hacen un buen trabajo al no convertir a su piloto en una vela a gran velocidad. Sin embargo, el guiño general a la protección contra el viento entre estos dos va para la Suzuki, gracias a su parabrisas mucho más alto”.
El parabrisas ajustable de la V-Strom, brinda una mayor protección contra el viento. Sin embargo, Suzuki obtiene un punto de demérito por colocar el pestillo para ajustar la pantalla justo encima del faro, lo que obliga al usuario a detenerse y bajarse de la moto si quieres mover la pantalla hacia arriba o hacia abajo.
En largas distancias, me encontré extendiendo mis brazos en la Suzuki un poco más de lo que me gustaría para alcanzar el manillar. En la Honda, la distancia entre el asiento y el manillar se siente un poco más cercana, lo que me permitió mantener más doblados los codos. Pero aunque yo estaba más preocupado por la comodidad de la parte superior del cuerpo, con las posiciones de los asientos en ambas motos. “En la posición más baja, ambas me dieron una flexión de rodillas menos que cómoda con el tiempo mientras estaba sentado. No tuve tanta incomodidad con la colocación de la cadera/rodilla, pero estoy de acuerdo en que la posición más alta del asiento es más cómoda. Afortunadamente, es fácil mover los asientos de ambas motos en la posición alta o baja.
Personalmente, el espacio del piloto en la Honda me parece un lugar más agradable para estar. El alcance de las barras es más corto, el asiento es marginalmente más cómodo y la pantalla TFT brillante, colorida y clara, es agradable a la vista. Realmente es algo impresionante de ver, incluso a plena luz del día. A su favor, los indicadores LCD de Suzuki brindan toda la información necesaria y se habrían considerado muy atractivos y de vanguardia, hace diez años.
En su versión actual, el V-Twin de 1037 cc de la Strom, hace gárgaras y lucha por debajo de las 4000 rpm, aunque canta bastante bien por encima de esa marca. Al igual que otras Suzukis, el control de velocidad de ralentí de la Strom, aumentará un poco las revoluciones si sueltas suavemente el embrague desde una parada sin acelerar, lo que ayuda a evitar que el motor se pare.
Una vez que se mueve en la carretera, cambia la Suzuki como una moto con mucho menos desplazamiento para mantenerla en el punto óptimo de su banda de potencia. Es una sensación extraña estar cambiando tanto en la Strom, pero realmente no le gusta estar por debajo de las cuatro mil rpm. Luego, una vez que estás en la banda de potencia, Suzuki se mueve con intención, pero dudaría en llamarlo urgencia. Hay mucha potencia disponible para evadir los coches, por supuesto, pero si ya estás a velocidad de crucero y planeas adelantar en la carretera, tendrás que prepararte para un cambio descendente (o dos) y un golpe saludable del acelerador
Para ser justos, la Honda tampoco se mueve con mucha urgencia cuando estás a altas revoluciones, pero gana con su par en el extremo inferior y su banda de potencia lineal y suave.
La calidad de andar en cualquiera de las dos motos es cómoda en la carretera, pero la suspensión ligeramente más firme de la Suzuki es evidente en la carretera, ya que la Strom es claramente la más deportiva de las dos.
Combina el recorrido de la suspensión con las ruedas más pequeñas y los neumáticos de calle, y la Suzuki sobresale comprensiblemente cuando el camino se vuelve sinuoso. Es más rápida para girar, pero el manillar angosto hace que te preguntes si podrías atacar las curvas con más agresividad si fuera más ancho. Por otra parte, si buscas atacar las curvas de manera mucho más agresiva, la V-Strom probablemente no sea la moto adecuada para ti. De todos modos, las barras más anchas serían una adición bienvenida una vez que salgas de la pista, pero llegaremos a eso en un momento.
Por su parte, la Africa Twin no oculta que prefiere estar fuera de la carretera que sobre ella. Es notablemente más lenta para girar que la Strom, debido en parte a las ruedas y neumáticos más grandes, pero también en parte a su mayor distancia entre ejes. Sin embargo, su barra más ancha proporciona un apalancamiento significativamente mayor para que puedas moverla y seguir a tu amigo en la Strom.
La belleza de ambas motos es la forma perfecta en que la electrónica funciona e interviene, si es que lo hace. Es difícil de notar. La Africa Twin integra la última IMU MM7.10 de Bosch y todas las ventajas que aporta, como ABS en las curvas, control de tracción, freno motor y control de caballitos. Aparte de esto último, si activamos las intervenciones en el camino, honestamente no podríamos decirlo. El sistema es así de avanzado. El nivel de ajuste, todo disponible desde el interruptor izquierdo o la pantalla táctil, es igualmente impresionante.
Suzuki tampoco escatimó con la V-Strom, agregando también una IMU. Su funcionamiento también es difícil de notar en la calle, aunque solo obtienes ABS y control de tracción. Ambas motos te permiten ajustar los niveles de CT, pero la Honda tiene siete configuraciones (ocho, incluida la desactivación) mientras que la Suzuki tiene tres (cuatro, incluida la desactivación).
Si bien la Suzuki puede ser la moto más orientada a la carretera entre las dos, he disfrutado mucho de la Honda en el pavimento. Todo se reduce al refinamiento de la Honda, junto con la alegría que sentimos al abrir el acelerador y dejar cantar a la Twin de 1084 cc.
Modales todoterreno
¿Qué pasa ahora, cuando llevamos las motos al territorio de Honda? Como probablemente puedas imaginar, la brecha entre las dos crece considerablemente.
Las mejoras en el chasis de la Africa Twin, desde la suspensión hasta el propio bastidor, parecen mantener una máquina aún más estable. Andar en moto rápido por caminos es un verdadero placer. La mayoría de las motos con cierta distancia al suelo y recorrido pueden abrirse camino a través de obstáculos fuera de la carretera con una buena selección de línea. Lo que distingue a una moto de aventura capaz es lo bien que puede manejar esos obstáculos cuando se acelera el ritmo. Una moto con un bicilíndrico en paralelo de 1084 cc debe tener un buen chasis para poder usarse en condiciones adversas, y la Africa Twin es precisamente eso.
Pilotar la Suzuki V-Strom 1050 XT todoterreno es una experiencia completamente diferente. Claro, no tiene modos todoterreno especificos que marcan los niveles de CT, el frenado del motor o la respuesta del acelerador, pero permite algunos niveles de CT (incluida la capacidad de apagarlo). También tiene una selección de modos de potencia. La mayor decepción con la electrónica todoterreno de Suzuki es la incapacidad de desactivar el ABS sin quitar un fusible.
La Suzuki orientada a la calle funciona bien fuera de la carretera. Es bastante fácil de manejar siempre y cuando las velocidades se mantengan bajo control. Cuando comienzas a acelerar el ritmo en la V-Strom, sientes que inevitablemente vas a romper algo.
Dos factores principales del rendimiento todoterreno de la Africa Twin se pueden atribuir al tamaño de las ruedas y la suspensión. La suspensión Showa de la Twin le da a la moto más de 228 mm de recorrido en cada extremo y casi 254 mm de distancia al suelo. Además, su configuración original brinda una amplia amortiguación para terrenos rocosos mientras se mantiene compatible en secciones más arenosas. Una vez que el ritmo aumenta, o si te encuentras montando un tipo de tierra más que el otro, probablemente querrás comenzar a hacer ajustes, de los cuales la Twin ofrece compresión, rebote y precarga, tanto delante como detrás. La combinación de ruedas de 21/18 pulgadas de la Africa Twin no solo ayuda con la maniobrabilidad todoterreno, sino que también brinda a los usuarios acceso a una gran variedad de neumáticos que van carretera hasta tacos completos.
El manillar alto y ancho de la Honda brinda una posición similar a la de una moto todoterreno mientras estás de pie y el parabrisas corto permanece fuera del camino cuando el pilotaje se vuelve más agresivo. En la Suzuki, el manillar más corto y angosto coloca al usuario en una posición un poco incómoda y también obliga al piloto a acercarse más a la parte superior del parabrisas con el casco, o peor aún, con la garganta.
Con la combinación de llanta/neumático más grande, me di cuenta de que la Twin rodaba sobre obstáculos notablemente mejor. Por el contrario, Suzuki tuvo más dificultades con los obstáculos. Su recorrido de suspensión reducido tampoco le hizo ningún favor. Los neumáticos de la Strom, orientados a la calle tampoco le hacen ningún favor en el terreno arenoso.
Ya hemos mencionado el ABS de Suzuki y la necesidad de sacar un fusible para apagarlo. El modo de pilotaje Off-Road de Honda te brinda la aplicación de potencia más suave, pero también activa el ABS Off-Road. Pensamos que esto significaba la desactivación del ABS trasero, pero no es así. En cambio, hay un algoritmo ABS todoterreno. Si bien es muy sofisticado. Algo que puedes hacer fácilmente con solo presionar un botón.
¿Quién gana?
Si has leído hasta aquí, la ganadora debería ser bastante obvio. Según todas nuestras métricas, la Suzuki V-Strom es satisfactoria en el mejor de los casos, lo que, en cierto modo, continúa con la reputación que la Strom ha tenido durante mucho tiempo como una moto que no necesariamente hace nada mal.
En este caso, sin embargo, Honda simplemente lo hace todo mejor. La Africa Twin es una seria competidora para los aventureros que compran motos de aventura de más de 1000 cc. La nueva Africa Twin está repleta de la última tecnología, una mejora significativa del motor y actualizaciones del chasis que le dan al modelo base un rendimiento todoterreno aún mejor que el año anterior. La V-Strom 1050 XT de Suzuki recibió un lavado de cara completo para 2020, pero bajo ese nuevo estilo retro DR Big tenemos un motor de 23 años ligeramente revisado, con una electrónica que recién comienza a ponerse al día con lo que se considera aceptable en estos días. .
La diferencia entre el motor anterior y este nuevo, el Twin paralelo es la noche y el día. La Honda ofrece un impacto significativo por debajo de las 2000 rpm y mantiene la fiesta en su rango medio. La potencia es manejable y fácil de manejar tanto fuera como dentro de la carretera. Si no quieres ser el responsable de controlarte, hay muchos componentes electrónicos que puedes modificar, para evitar perder el control. Honda también ofrece este mayor rendimiento mientras logra reducir 2,5 kg del motor.
En términos de ayudas para los usuarios, estas dos motos no podrían estar más separados. La Honda presenta una cantidad alucinante de ajustes electrónicos, mientras que la Susi se desliza con el mínimo indispensable para los estándares actuales. Aún así, ambas pueden ser atractivas para diferentes usuarios.
| Honda Africa Twin 2020/21 | |
| Me gusta Motor Electrónica impresionante Simplemente mejora todoterreno Cuanto más rápido vas, mejor | A mejorar Es un poco lenta en carretera La protección del motor es imprescindible, es vulnerable Navegar por la electrónica es bastante desalentador |
| Suzuki V-Strom 1050XT 2020/21 | |
| Me gusta Rediseño fresco Buenos modales en la carretera Control de crucero | A mejorar El motor no tira por debajo de 4000 rpm No es tan capaz todoterreno como la Honda ¿Por qué no puedo presionar un botón para apagar el ABS? |
| Especificaciones | Honda CRF1100L Africa Twin | Suzuki V-Storm 1050XT |
| Tipo de motor | Bicilíndrico en paralelo de 22,5˚ de cuatro tiempos, 1084 cc, refrigerado por líquido | Bicilíndrico en V de 90˚ de cuatro tiempos, 1037 cc, refrigerado por líquido |
| Diámetro y carrera | 92,0 mm x 81,5 mm | 100,0 mm x 66,0 mm |
| Sistema de combustible | Inyección electrónica de combustible PGM-FI (Throttle By Wire) | Inyección de combustible, Ride-by-Wire |
| Índice de compresión | 10.1:1 | 11,5:1 |
| Tren de válvulas | Unicam, 4 válvulas por cilindro | 4 válvulas por cilindro, DOHC |
| Transmisión | 6 velocidades | 6 velocidades |
| Transmisión final | 525 Cadena; 16T/42T | Cadena, tipo junta tórica, RK525SMOZ8, 116 eslabones |
| Suspensión delantera | Horquilla telescópica invertida de 45 mm; 231 mm de recorrido | Horquilla invertida KYB de 43 mm, muelle helicoidal, amortiguación de aceite, totalmente ajustable |
| Suspensión trasera | Sistema Pro-Link con un solo amortiguador; 221 mm de recorrido | Tipo de enlace, amortiguador único, muelle helicoidal, amortiguación de aceite, precarga y rebote ajustables |
| Freno frontal | Dos pinzas hidráulicas de cuatro pistones con discos de 310 mm; abdominales | Tokico, pinzas de 4 pistones, discos de 310 mm, ABS |
| Freno trasero | Pinza hidráulica de un pistón con disco de 256 mm; ABS | Nissin, 2 pistones, monodisco, ABS |
| Neumático delantero | 90/90-21 | 110/80R19 M/C (59V), sin cámara |
| Neumático trasero | 150/70R-18 | 150/70R17 M/C (69V), sin cámara |
| Lanzamiento/avance | 27,5°/112 mm | 25,5°/109 mm |
| Distancia entre ejes | 1575 mm | 1554 mm |
| Altura del asiento | Posición estándar 871 mm/Posición baja 850 mm | Posición estándar 850 mm/Posición alta 871 mm |
| Peso en vacío | 224 kg | 246 kg |
| Capacidad de combustible | 19 litros | 20 litros |
| Distancia al suelo | 249 mm | 160 mm |
| Colores disponibles | Negro Mate Metálico | Blanco brillante perla/Naranja brillante de vidrio, Amarillo campeón n.º 2 |
By MAYAM
