En 2020, se introdujo la nueva CBR1000RR-R FireBlade con una planta de energía completamente nueva construida desde cero con una «R» más, lanzada para crear una distinción de la CBR1000RR. Desarrollada por el mismo equipo responsable de la serie MotoGP y con tecnología aerodinámica transmitida por la RC213V, comparte el mismo diámetro y carrera de 81 mm y 48,5 mm que la réplica de MotoGP RC213V-S de calle. La versión europea de 1000 cc genera 214 caballos a 14500 rpm.
Presentaba winglets aerodinámicos incorporados en el carenado, horquilla de pistón grande (BPF) Showa de 43 mm y un amortiguador trasero Balance Free Rear Cushion Light (BFRCLite) que ofrecía una capacidad de ajuste completa. Mientras que su hermana menor, la Honda CBR1000RR-R SP obtiene un paquete Brembo completo en el departamento de frenos, la CBR1000RR-R tiene pinzas de freno delantero Nissin de cuatro pistones montadas radialmente que tienen un nuevo material de pistón y tratamiento de superficie para disipar y administrar el calor, al tiempo que mantiene la sensación de la palanca. El frenado trasero está manejado por la misma pinza monobloque Brembo utilizada en la RC213V-S.
Parecidos con su hermana la RC213V
La CBR RR-R 2022 obtuvo una revisión del tipo de la distancia entre ejes que aumentaron en una fracción de 1455 mm a 1460 mm, atribuido a que el piñón trasero obtuvo un trío de dientes nuevos, 43 frente a 40. La caja de aire y los embudos de admisión se remodelaron para suavizar el flujo de aire, mientras que los puertos de admisión se habían revisado para aumentar el flujo de aire y el flujo de escape hacia el catalizador; el catalizador en sí también se optimizó.
El motor 2022 tiene un diseño compacto de carrera corta y continúa compartiendo el mismo diámetro y carrera de la RC213V. El motor de tren de engranajes de 1000 cc, cuatro cilindros en línea y semilevas de la Fireblade fue diseñado con la asistencia técnica del programa de desarrollo de MotoGP de HRC.
La versión europea, de la CBR1000RR-R genera 213,9 caballos, 0.7 caballos de potencia menos que el modelo anterior que generó 214,6 cv. Las cifras de par máximo también han cambiado en un nivel minúsculo de 113v Nm a 112 Nm. Se cree que la reducción proviene de modificaciones en el convertidor catalítico que reside en el colector, aunque no parece haber cambios visibles en el tamaño.
La CBR1000RR-R se beneficia internamente de la tecnología de MotoGP. El tren de válvulas es accionado por un sistema de tren de engranajes de semilevas que utiliza un engranaje de distribución en el cigüeñal para impulsar la cadena de distribución a través del engranaje de levas (justo encima del engranaje de distribución), lo que hace que la longitud de la cadena sea más corta.
La mayoría está familiarizada con el recubrimiento DLC (Diamond Like Carbon) en horquillas delanteras de gama alta, pero la tecnología se ha abierto camino en los lóbulos del árbol de levas para reducir la fricción, al igual que en la RC213V-S. El modelo 2020 marcó la primera vez que el proceso se utilizó en una moto de producción en masa y reduce las pérdidas por fricción del tren de válvulas en un 35% en comparación con los lóbulos de levas no recubiertos de DLC.
En cuanto a los rumores que rodean a la próxima Honda CBR1000RR-R 2024, no parece muy diferente de su contraparte 2022 en términos de diseño, pero la cola se ve angulada y más ancha y las alas también son más grandes. La actual CBR1000RR-R tiene tres winglets de estilo biplano integrados a ambos lados del carenado, y será interesante ver si siguen siendo los mismos o no.
También ha habido muchas noticias en Internet sobre la intención de Honda de utilizar la aerodinámica activa en sus motos después de presentar patentes en 2019: se presentaron tres. ¿Podría ser este el año en que veamos el hardware activo en uso en la CBR1000RR-R?. La tecnología utiliza servos y cables para operar los winglets integrados en los lados del carenado inferior que se retraen hacia adentro y hacia afuera, siendo el objetivo principal reducir la resistencia. Las patentes no revelan cómo funcionarán, pero podría ser a través de sensores de velocidad y ángulo de inclinación tomados en cuenta para desplegarlos o cerrarlos, o podría ser a través de la intervención manual.
El campeonato WSBK es el escenario de pruebas
En lo que respecta a su relación con el Campeonato WSBK, las regulaciones estipulan que se pueden utilizar alerones o winglets aerodinámicos de carga aerodinámica. Sin embargo, necesitan ser homologados, lo que necesitaría ver la tecnología acomodada primero en sus contrapartes callejeras (ya sean activas o estáticas) donde quiera que se vendan en el mundo, que es específicamente Europa, Asia y América del Norte. Por último, las reglas de WSBK también mencionan el no uso de tecnología activa (parte móvil) que ha sido prohibida en MotoGP. Las reglas y regulaciones de la FIM establecen claramente:
«Para las piezas aerodinámicas activas o dinámicas SOLO se puede utilizar el mecanismo homologado estándar. El rango de movimiento debe ser el mismo que el utilizado por la máquina de carretera homologada en uso normal, no el máximo mecánico».
By MAYAM
