La Honda CB400 Super Four (CB400SF) no es solo una moto; es una institución en Japón y un objeto de culto en el resto del mundo. Tras su dolorosa discontinuación en 2022 por las normativas de emisiones, Honda ha aprovechado el escenario global de 2025 para confirmar lo que los puristas rogaban: el regreso del motor de cuatro cilindros en línea en formato medio.
Contexto y posicionamiento ¿Para quién es esta moto?
La CB400SF 2625 no es una moto para principiantes que buscan «transporte barato», ni para quienes buscan la máxima potencia por euro invertido.
El cliente ideal: Es un entusiasta de la mecánica fina, alguien que valora la suavidad y el sonido de un motor tetracilíndrico pero que no necesita (o no quiere) el peso y el coste de una 1000 cc. Es para el purista del diseño JDM (Japanese Domestic Market).
¿Renovación o nuevo modelo?: Es una renovación técnica profunda. Aunque mantiene la silueta icónica del «Project Big-1», el motor ha sido revisado internamente para cumplir la Euro 5+ (y la Reiwa 2 en Japón), y el chasis ha recibido ajustes de rigidez.
Rivales directas
El mercado de 400 cc de cuatro cilindros ha resucitado gracias a Kawasaki.
- Kawasaki ZX-4R / ZX-4RR: Su rival más feroz, aunque la Kawasaki es carenada y más deportiva (R).
- Kawasaki Z400 RS (Rumoreada): Si Kawasaki lanza la versión naked de la ZX-4R, será la enemiga natural.
- CFMoto 500SR Voom: La alternativa china, más barata y con estética retro, pero con menor pedigrí de fiabilidad.
Diseño y acabados
Estética: Neo-Retro genuino, Honda no ha caído en la trampa de futurizar demasiado la CB400SF.
Visual: Mantiene el faro redondo (ahora Full LED con una firma lumínica circular interna), el tanque de combustible esculpido y la cola de pato trasera clásica.
Calidad de materiales: Al tacto, es premium. Honda trata a la Super Four como una «mini CB1300». La pintura tiene profundidad, los plásticos encajan con precisión milimétrica y el cableado está exquisitamente oculto. No se siente como una moto de «acceso», se siente como una moto de lujo a escala.
Ergonomía y habitabilidad. La postura natural.
Altura del Asiento: Se mantiene accesible, rondando los 755 – 780 mm. Es extremadamente amigable para pilotos de estatura baja y media.
Triángulo ergonómico: Las estriberas están ligeramente retrasadas pero bajas, y el manillar es plano y ancho. El piloto va erguido, con una leve inclinación al ataque, ideal para ciudad y curvas, pero sin cargar las muñecas.
Protección aerodinámica: Nula. Es una naked pura. A partir de 120 km/h, el viento es tu compañero constante, aunque el diseño de los relojes desvía un poco el aire del pecho.
Instrumentación y electrónica. Aquí es donde la CB400SF da el salto al siglo XXI.
Pantalla: Abandona los relojes analógicos puros por un sistema híbrido o una TFT de 5 pulgadas a todo color (dependiendo del acabado), con conectividad Honda RoadSync (mapas giro a giro, música, llamadas).
Ayudas al pilotaje: HSTC (Honda Selectable Torque Control): Control de tracción desconectable (algo casi innecesario por el par motor, pero bienvenido por seguridad).
ABS: De doble canal.E-Clutch (La gran innovación): Honda ofrece opcionalmente su sistema de embrague electrónico. Puedes cambiar de marcha sin tocar la maneta de embrague, pero manteniendo la palanca de cambios física. Es un game-changer para el tráfico urbano.
Motor y rendimiento El corazón de la bestia.
Configuración: 4 cilindros en línea, DOHC, refrigeración líquida, 399 cc.
Tecnología clave: Hyper VTEC Revo. El sistema de distribución variable es el alma de esta moto. Funciona con 2 válvulas por cilindro a bajas vueltas (para par y consumo) y abre las 4 válvulas a partir de las 6300-6700 RPM.
- Potencia: Se estima en 56 cv (41 kW) a 11000 rpm (limitada por emisiones respecto a versiones antiguas de 59 cv, pero recuperable con escape).
- Par motor: Unos 39 Nm.
Carácter: Abajo es un motor eléctrico: suave, sin vibraciones, dócil. Arriba, cuando entra el VTEC, cambia el sonido a un aullido de Fórmula 1 de los 90 y el empuje se vuelve frenético.
Dinámica estimada: Sensaciones en marcha (teórica, basada en datos técnicos)
En ciudad
Es una delicia. El motor tetracilíndrico a bajas vueltas es mantequilla pura. No hay coceos ni tirones.
Agilidad: Con un peso de unos 190-200 kg (llena), no es una pluma, pero el centro de gravedad bajo la hace muy manejable.
Embrague/E-Clutch: Si equipa el E-Clutch, la ciudad se vuelve un videojuego. Sales de los semáforos sin miedo a calarla y sin fatiga en la mano izquierda.
En carretera y curvas
Aquí es donde entiendes por qué pagas el extra por 4 cilindros.
Chasis y suspensión: El chasis de doble cuna de acero ofrece una flexibilidad calculada que comunica muy bien el asfalto. La suspensión (Showa delante y detrás, con los icónicos amortiguadores traseros de botella separada) absorbe bien las imperfecciones, pero mantiene la compostura al atacar.
Frenos: Doble disco delantero con pinzas Nissin. La mordida es progresiva pero contundente; sobredimensionada para la potencia de la moto.
El «VTEC KICK»: Salir de una curva en segunda, abrir gas y sentir el cambio de sonido y empuje al cruzar las 6500 rpm, es adictivo. Es un pilotaje que te pide «trabajar»: bajar marchas, mantener el motor alto de vueltas. Es pilotaje puro.
Viajando (Autopista)
Vibraciones: A diferencia de los bicilíndricos, las vibraciones de alta frecuencia son mínimas, casi imperceptibles gracias al equilibrado del motor.
Confort: El asiento es cómodo, pero la falta de protección aerodinámica limita los cruceros confortables a 120-130 km/h.
La verdad incómoda: Defectos y realidades
No todo es nostalgia y sonido bonito.
Falta de par (Torque): Si vienes de una MT-07 o una Hornet 750, sentirás que la CB400 «no anda» abajo. Tienes que revolucionarla. Los adelantamientos requieren bajar dos marchas.
Consumo: Para ser una 400 cc, bebe como una 600 cc. Si la llevas alegre (zona VTEC), el consumo puede subir a ,.5 – 6.0 L/100km.
Costes de mantenimiento: Tienes 4 bujías, 4 cilindros para sincronizar mariposas, y 16 válvulas para reglaje. El mantenimiento es más caro que en una bicilíndrica convencional.
Opinión y veredicto
Pros y contras
Pros (Lo que enamora)
- Sonido y carácter: El aullido del 4 cilindros es único.
- Acabados: Calidad de construcción superior a la media.
- Tecnología: VTEC y E-Clutch
- Estética: Atemporal, nunca pasará de moda.
Contras (Lo que duele)
- Precio: Será cara para su cilindrada
- Par motor: «Muerta» por debajo de 5000 rpm.
- Peso: Algo pesada comparada con bicilíndricas modernas.
- Disponibilidad: Posiblemente limitada en ciertos mercados.
COMENTARIO
La Honda CB400 Super Four es una carta de amor a la ingeniería mecánica frente a la electrificación.
Subjetivamente, me la compraría sin dudarlo.
¿Por qué? Porque las motos modernas son demasiado eficientes y aburridas. Esta moto tiene dos personalidades: el scooter suave para ir a trabajar y la aulladora de carreras para el fin de semana. Es una moto que compras con el corazón, no con la hoja de Excel.
Recomendación de compra
Cómprala si: Buscas refinamiento, el sonido de un F1 antiguo, calidad de construcción japonesa y disfrutas llevando el motor alto de vueltas. Valoras la exclusividad técnica.
Evítala si: Buscas la mejor relación potencia-precio, quieres empuje instantáneo (par) para salir de los semáforos sin revolucionar, o te preocupa el consumo de gasolina. Si quieres eficacia pura y dura, compra una Hornet 750.
ESPECIFICACIONES
Motor 4 Cilindros en línea, 4 tiempos, DOHC, 16 válvulas
Cilindrada 399 cc. Sistema de Válvulas HYPER VTEC Revo
Potencia ~56 cv (41 kW) a 11000 rpm
Par ~39 Nm a 9500 rpm
Alimentación Inyección Electrónica PGM-FI
Transmisión 6 velocidades (Opcional: Honda E-Clutch)
Chasis Doble cuna en tubo de acero
Suspensión del. Horquilla telescópica Showa (ajustable precarga)
Suspensión tras. Doble amortiguador Showa con depósito separado
Frenos del. Doble disco 296 mm, pinzas Nissin 4 pistones
Neumáticos 120/60-17 (Del) / 160/60-17 (Tras)
Peso en orden de marcha ~198 kg
Capacidad depósito 18 Litros
By MAYAM
