La Ducati Multistrada V2 (y su variante más equipada, la V2 S) es la puerta de entrada al universo «Multi» de Borgo Panigale. A menudo eclipsada por la todopoderosa V4, la V2 reclama su lugar como la compra inteligente: una moto equilibrada, pasional y, sobre todo, estrictamente lógica para el mundo real.
¿Qué es y para quién es esta moto?
La Multistrada V2 no es un modelo nuevo desde cero, sino la evolución refinada de la anterior Multistrada 950. Ducati ha trabajado en limar las asperezas de su predecesora, reduciendo el peso y mejorando la ergonomía.
¿Para quién es?
- El motorista «Premium» racional: Alguien que quiere el prestigio y diseño de Ducati pero que sabe que 170 cv (de la V4) son excesivos para el día a día.
- Usuarios de estaturas medias: Gracias a un asiento más estrecho y opciones de altura reducida, es mucho más amable que las grandes Maxi-Trail.
- Viajeros de asfalto: Aunque tiene llanta de 19″, su enfoque es 95% asfáltico.
Rivales directas
- Triumph Tiger 900 GT Pro: Más equipamiento de serie, motor tricilíndrico muy elástico.
- BMW F 900 XR: Más económica, pero menos «especial» y pasional.
- Yamaha Tracer 9 GT: Su gran rival por motor (CP3), aunque la Ducati gana en sofisticación electrónica y parte ciclo.
Diseño y estética: ADN Borgo Panigale
Visualmente, es una Ducati. Mantiene el icónico «pico» y las líneas fluidas que nacen en el frontal y mueren en una zaga limpia. Los acabados son excelentes: los plásticos encajan a la perfección, los cables están bien guiados y la pintura tiene una profundidad que justifica su precio. Es una moto elegante que no necesita estridencias para destacar.
Experiencia de Pilotaje: ¿Qué siente el piloto?
Al subirte, lo primero que notas es la estrechez. El Testastretta 11° es un motor estrecho por naturaleza, lo que permite que las piernas bajen rectas al suelo. Al arrancar, el sonido es el clásico latido bicilíndrico de Ducati: algo tosco en frío, pero melódico y excitante a medida que sube de vueltas.
La sensación es de control absoluto. No te sientes «encima» de la moto, sino «dentro» de ella.
Prueba dinámica: El comportamiento
En ciudad: Luces y sombras
Pros: Es ágil y el radio de giro es decente. La reducción de peso (especialmente en los espejos y llantas de la versión V2) se nota al ratonear entre coches.
Contras: El motor por debajo de 3000 rpm puede ser algo «tosco» (pide jugar con el embrague). Además, el calor que emana el cilindro trasero en semáforos es notable en verano.
Viajando: El placer del equilibrio
Es una devoradora de kilómetros. La protección aerodinámica de la pantalla (ajustable con una mano) es muy buena para el casco. El consumo homologado ronda los 5,9 l/100km, lo que con su depósito de 20L permite tiradas de más de 300 km con tranquilidad.
Rodar «A Fuego»: ¿Cómo va al límite?
Aquí es donde sale la casta Ducati.
Estabilidad: Impresionante. El chasis multitubular no flamea ni un milímetro en curvas rápidas.
Frenos: Monta pinzas Brembo monobloque. La frenada es contundente, con un mordiente inicial deportivo pero dosificable. El ABS Cornering te da una red de seguridad increíble si entras pasado.
Suspensión (Skyhook en la V2 S): Es la joya de la corona. En el modo «Sport», la suspensión electrónica se endurece y la moto se vuelve plana.
No rebota; lee el asfalto y lo filtra con una velocidad de cálculo milimétrica. En frenadas fuertes, el sistema evita que la moto se hunda en exceso (anti-dive).
El Arte de ir rápido con la Multistrada V2: Buscando el límite del Testastretta
Hicimos una prueba larga de unos 1000 km a ritmo alto o más y conseguimos Rodar «a fuego» con una Multistrada V2, aunque requiere entender que no estamos ante una moto de 200 cv que lo soluciona todo a base de motor en las rectas. Aquí, la velocidad se construye en el paso por curva y en la gestión de la frenada. El ritmo
Dinámica de entrada: El «Trail Braking»
Cuando buscas los límites, la Multistrada V2 destaca por su tren delantero. Gracias a las pinzas Brembo M4.32, puedes permitirte hacer trail braking (mantener la presión en el freno mientras inclinas) hasta el mismo ápice de la curva.
Sensación: La moto no tiende a levantarse gracias al ABS Cornering. El piloto siente una conexión directa entre la maneta y el parche de contacto del neumático delantero.
Comportamiento: Si llevas la versión S con suspensión Skyhook, la horquilla se endurece electrónicamente al detectar una frenada fuerte, evitando que la moto «pique» de delante. Esto mantiene la geometría estable y te permite una entrada en curva mucho más agresiva que en una trail convencional.
El apoyo: ¿Es estable o rebota?
Al límite de inclinación, las estriberas (pese a que Ducati las subió respecto a la 950) acabarán rozando si el ritmo es de circuito.
Estabilidad: El chasis multitubular brilla aquí. En mitad de la curva, a alta velocidad, la moto se siente como un tiralíneas. No hay oscilaciones.
Suspensión: En modo Sport, la extensión está muy controlada. Si el asfalto es bueno, la suspensión «copia» el terreno. Si hay baches en pleno apoyo, la electrónica trabaja a milisegundos para que la rueda no pierda contacto, evitando ese rebote seco que te sacaría de la trazada.
La salida: Gestionando el par
Al abrir gas a fondo a la salida de la curva, el motor de 937 cc ofrece su mejor cara entre las 7000 y 9500 rpm.
Tracción: Aquí entra en juego el DTC (Ducati Traction Control). En los niveles 1 o 2 (los menos intrusivos), la moto permite que el neumático trasero deslice mínimamente para ayudar a cerrar la trayectoria con el motor.
El Quickshifter (DQS): Al rodar al límite, el cambio semiautomático es adictivo. Las marchas entran con un «clac» mecánico y seco, sin necesidad de cortar gas, manteniendo el empuje constante.
Experiencia de pilotaje: Lo que siente el piloto
Rodar rápido con la V2 es una experiencia de precisión. Mientras que en una V4 te peleas con la física por la potencia bruta, en la V2 el piloto siente que es el «dueño» de la caballería.
Físicamente: Es menos agotadora. Al ser más estrecha y ligera que las grandes Maxitrail, los cambios de dirección en curvas enlazadas (chicane de montaña) se hacen con un simple toque de cadera y contramanillar.
Mentalmente: Te permite concentrarte en la trazada perfecta. Sientes el pulso del bicilíndrico vibrando bajo el asiento, una vibración mecánica que te avisa de que te acercas al corte de encendido sin ser molesta.
Análisis técnico del límite
Los neumáticos al límite
Los Pirelli Scorpion Trail II son asombrosos para el uso diario, pero si realmente vas a rodar «a fuego» en verano:
Comportamiento: Llega un punto en que, por temperatura, el neumático empieza a avisar. No es una pérdida súbita, sino una deriva progresiva.
Recomendación técnica: Para buscar el límite absoluto, un cambio a Pirelli Diablo Rosso IV transformaría esta moto en una devoradora de deportivas en puertos de montaña.
¿Qué le sobra y qué le falta?
Le sobra: Un poco de intrusión del Wheelie Control en el modo Touring. Para ir rápido de verdad, debes configurarlo al mínimo o apagarlo, ya que a veces corta potencia de forma prematura al salir de curvas lentas de segunda marcha.
Le falta: Un poco más de mordiente final en el freno trasero. En pilotaje deportivo, el freno trasero se usa mucho para estabilizar, y el de la V2 se siente un poco «esponjoso» cuando se le exige mucho calor.
Veredicto del experto: ¿Te la comprarías?
Mi opinión subjetiva: Sí, me la compraría como moto única. ¿Por qué? Porque ir rápido «de verdad» en carretera abierta no es cuestión de potencia, sino de confianza. La Multistrada V2 te da una confianza ciega en su tren delantero y en su electrónica. Es una moto que te hace mejor piloto porque no te asusta, sino que te invita a explorar el límite de inclinación en cada curva.
La verdad técnica: Motor y neumáticos
El motor Testastretta 11° de 937 cc rinde 113 cv y 94 Nm.
Neumáticos: De serie viene con Pirelli Scorpion Trail II. Son gomas excelentes para asfalto frío o mojado, con un calentamiento rápido. Sin embargo, si vas a rodar «a fuego» de forma constante, un compuesto más asfáltico puro (como los Angel GT II) le daría un extra de agilidad.
¿Qué le sobra?
Quizás algo de complejidad en los menús de la piña izquierda, que requieren curva de aprendizaje.
¿Qué le falta?
Un poco más de «bajos» por debajo de las 2500 vueltas y, quizás, que el Quickshifter fuera de serie en la versión básica.
Pros y Contras del pilotaje
Pros
- Electrónica: La mejor de su clase (IMU de 6 ejes).
- Versatilidad: Perfecta para ir al trabajo o cruzar Europa.
- Frenada: Potencia de deportiva en una trail.
Contras
- Calor: El cilindro trasero castiga en ciudad.
- Motor en bajas: Algo tosco si no llevas la marcha adecuada.
- Precio de extras: Equiparla la acerca peligrosamente a la V4.
COMENTARIO
¿Me la compraría?
Sí, sin dudarlo. La Multistrada V2 S es, posiblemente, la Ducati más lógica que puedes comprar hoy. Te permite disfrutar de un chasis deportivo los domingos y viajar con maletas y acompañante los lunes con un confort soberbio. No necesitas los 170 cv de la V4 para divertirte; de hecho, los 113 cv de la V2 son mucho más aprovechables y te permiten estirar las marchas sin sentir que vas a perder el carnet en cada recta.
Recomendación de compra
Cómprala si buscas:
Una moto equilibrada, con la mejor electrónica del mercado, una frenada de infarto y ese «picante» italiano que las marcas japonesas o alemanas a veces no logran transmitir.
Evítala si buscas:
Hacer off-road serio (la llanta de palos y el recorrido de suspensión te limitarán) o si tu prioridad absoluta es la suavidad de motor a bajísimas revoluciones en ciudad.
ESPECIFICACIONES
Motor: Bicilíndrico en L, Testastretta 11°, 4 válvulas por cilindro. Desmodrómico, refrigeración líquida.
Cilindrada: 937 cc.
Potencia: 113 cv (83 kW) a 9000 rpm.
Par motor: 94 Nm a 6750 rpm.
Chasis: Multitubular de acero.
Suspensión delantera: Horquilla invertida de 48 mm (Totalmente ajustable / Electrónica en versión S).
Suspensión trasera: Monoamortiguador totalmente ajustable (Electrónica Skyhook en versión S).
Frenos: Doble disco de 320 mm con pinzas Brembo monobloque de 4 pistones. ABS Cornering Bosch.
Peso en seco: 199 kg (V2 S: 202 kg).
Altura de asiento: 830 mm (ajustable con accesorios de 790 a 850 mm).
Electrónica: Modos de motor, Modos de potencia, Ducati Traction Control (DTC), Ducati Wheelie Control (DWC), Luces cuneteras (en versión S).
By MAYAM
