La presentación en el EICMA 2025 ha dejado una cosa clara: Ducati no quiere que la Hypermotard sea solo una moto bonita, quiere que sea la más eficaz.
La cuarta generación del modelo llega con una revolución mecánica que rompe con el pasado para abrazar un futuro más ligero, potente y, sobre todo, divertido.
¿Cómo es la nueva Hypermotard V2?
La Hypermotard 2026 es una oda al minimalismo agresivo. Se deshace de lo superfluo para quedarse en el esqueleto: un nuevo motor V2 de 890 cc y un chasis monocasco de aluminio. Visualmente, recupera la esencia de la 1100 original con el escape doble bajo el asiento, pero con una estética «robótica» y afilada que grita modernidad.
¿A quién va dirigida?
No es una moto para pusilánimes ni para quien busca cruzar continentes con maletas. Es para el motorista que busca adrenalina en rutas de curvas, que disfruta del «stunt» controlado y que quiere una herramienta quirúrgica para circuitos revirados. También para el usuario con carnet A2, ya que existirá una versión limitada.
Rivales directas
La lucha en el segmento Supermotard de alta cilindrada se recrudece:
- KTM 890 SMT: Más polivalente, pero menos radical.
- KTM 690 SMC R: Más ligera (monocilíndrica), pero menos potente.
- BMW F 900 R (con kit dinámico): Más pesada y menos pasional.
- GasGas SM 700: La prima hermana de la KTM, pura ligereza vs la tecnología italiana.
Bloque técnico: El Corazón V2 «No Desmo»
La gran novedad es el motor Ducati V2 de 890 cc. Por primera vez en décadas, Ducati prescinde del sistema Desmodrómico en este segmento a favor de una distribución variable de válvulas de admisión (IVT).
- Motor: Bicilíndrico a 90°, 120,4 cv a 10750 rpm y 94 Nm de par.
- Peso del motor: Solo 54,4 kg (6 kg menos que el anterior Testastretta).
- Mantenimiento: Aquí está el truco; el reglaje de válvulas se va a los 45000 km, una cifra récord para la marca.
Chasis y parte ciclo: El bastidor tubular de acero es historia.
Ahora monta un chasis monocasco de aluminio que utiliza el motor como elemento estructural, reduciendo drásticamente el peso total.
- Suspensiones: La versión estándar equipa una horquilla Kayaba de 43 mm y amortiguador trasero Sachs. La versión SP sube la apuesta con Öhlins NIX30 de 48 mm y un STX 46 trasero.
- Frenos: Pinzas Brembo M4.32 (estándar) y las potentes Brembo M50 en la SP, mordiendo discos de 320 mm.
- Neumáticos: Pirelli Diablo Rosso IV de serie (Corsa en la SP) en medidas 120/70 y un generoso 190/55 atrás.
Ergonomía: El triángulo del control
La posición de pilotaje ha sido revisada para ser más activa. El manillar es más abierto y el asiento más estrecho en la zona del depósito, permitiendo mover el cuerpo con total libertad.
- Altura del asiento: 880 mm (exigente, aunque hay kit de rebaja de 30 mm).
- Triángulo: Estriberas retrasadas y elevadas para no rozar en inclinaciones extremas, con un manillar que invita a cargar peso en el tren delantero para sentir cada milímetro de asfalto.
Dinámica estimada: ¿Cómo va «a fuego»?
- En ciudad: Es una moto alta, pero sus 177 kg en seco (13 kg menos que la 950) la hacen extremadamente ágil entre el tráfico. El nuevo motor es más suave a bajas vueltas gracias a la distribución variable.
- En carretera y circuito (Entrada en curva y aplomo). Aquí es donde brilla. La entrada en curva es instantánea gracias a la reducción de inercias en el motor y las llantas (forjadas en la SP). La suspensión Öhlins de la SP no rebota; copia el terreno con una progresividad que permite frenar hasta el mismo ápice de la curva sin que la moto tienda a levantarse.
- ¿Frena con contundencia? Sí. El sistema de frenado, apoyado por la IMU de 6 ejes, permite el modo Slide by Brake, permitiendo cruzadas controladas en la entrada de las curvas solo con el freno trasero, mientras el delantero mantiene la trazada.
Innovaciones y electrónica
La Hypermotard V2 es un ordenador con ruedas:
- Pantalla TFT de 5″ con tres modos de visualización (Road, Road Pro y Track).
- Ducati Quick Shift (DQS) 2.0: Más preciso en reducciones al límite.4 niveles de ABS Cornering (incluyendo el modo «supermoto» para derrapar).
- DTC (Tracción), DWC (Anti-wheelie) y EBC (Freno motor) todos ajustables.
Pros y Contras
Pros
- Ligereza extrema: 13-14 kg menos que el modelo anterior.
- Mantenimiento: 45.000 km entre reglajes de válvulas.
- Tecnología: Electrónica de Panigale V4.
Contras
- Autonomía justa: Depósito de 12,5 litros.
- Altura del asiento: No apta para todas las estaturas.
- Protección aerodinámica: Inexistente.
Opinión subjetiva y fiabilidad
¿Me la compraría?
SÍ: Si buscas la moto de «domingos» definitiva. Es el juguete más sofisticado del mercado.
NO: Si pretendes hacer viajes de más de 200 km o si odias que el viento te castigue el cuello.
Fiabilidad: El motor V2 de nueva factura promete ser más robusto y menos «delicado» que los antiguos Desmo. La calidad de acabados de Ducati ha subido niveles en los últimos años, envejeciendo mucho mejor que sus predecesoras de la década de 2010.
Resumen y conclusión técnica experta
La Ducati Hypermotard V2 2026 no es una evolución, es un reinicio. Al pasar al chasis monocasco y al motor V2 ligero, Ducati ha solucionado el principal problema de la 950: el peso. Es una moto más física en su concepto, pero más fácil en su ejecución gracias a una electrónica que actúa como un ángel de la guarda muy permisivo.
Veredicto: Es la Supermotard más equilibrada de la historia de Ducati. Potencia suficiente sin ser ingobernable y una parte ciclo que humillará a muchas R en puertos de montaña.
Desglose técnico experto sobre el comportamiento y la ingeniería de esta máquina:
1. Análisis del motor: La «Traición» necesaria
El paso del sistema Desmodrómico a la distribución por muelles con sistema IVT (Intake Variable Timing) es el movimiento técnico más audaz.
Por qué funciona: Al eliminar el complejo sistema Desmo, Ducati ha reducido el peso del tren de válvulas y ha permitido que el motor sea mucho más estrecho. El sistema IVT garantiza que, a pesar de no tener esa «patada» mecánica pura, el motor tenga un llenado de cilindros óptimo tanto a 3000 rpm como a 10000 rpm.
Comportamiento: Espera una entrega de par mucho más plana y menos «tosca» en bajos que la anterior 950. Es un motor que permite fallar de marcha en una curva y aun así salir con tracción sin traqueteos.
2. El chasis monocasco: Rigidez vs Sensaciones
La sustitución del icónico chasis multitubular de acero por el monocasco de aluminio (que utiliza el airbox como estructura) cambia drásticamente el ADN de la moto.
Dinámica de entrada en curva: Al ser el motor un elemento estructural, la distancia entre el eje de dirección y el pivote del basculante es más rígida. Esto se traduce en una precisión quirúrgica. Donde pones el ojo, pones la rueda.
El «Feedback»: El único riesgo técnico de este chasis es que suele ser más rígido y transmite más las imperfecciones del asfalto al piloto. Sin embargo, en una Supermotard, esto se compensa con el largo recorrido de las suspensiones (170 mm delante / 150 mm detrás), que filtran lo que el chasis no puede.
3. Seguridad pasiva y el «Cerebro» electrónico
La Hypermotard 2026 no solo es rápida, es segura por inteligencia.
Nivel de Seguridad Pasiva: Es altísimo gracias a la IMU de 6 ejes de Bosch. El sistema Slide by Brake es una maravilla técnica: permite que un piloto de nivel medio entre cruzando la moto en la curva (típico estilo Supermoto) controlando el ángulo de derrape mediante el ABS trasero, evitando que la moto te «escupa» (highside).
Nivel de frenado: La integración del Ducati Brake Light (DBL) que parpadea en frenadas de emergencia es un estándar de seguridad pasiva vital para una moto que invita a frenar tarde y fuerte.
4. ¿Dónde se mueve mejor y por qué?
Su hábitat natural es el «Short Track» y los puertos de montaña de radio cerrado.
Por qué técnico: Su distancia entre ejes corta y el nuevo peso pluma de 177 kg la hacen imbatible en cambios de dirección rápidos (chicane). Mientras que una 1200 cc sufre por las inercias giroscópicas de sus pistones grandes, los pistones ligeros de la V2 permiten tumbar la moto con un mínimo esfuerzo sobre el manillar.
5. El factor de fiabilidad y costes
Históricamente, Ducati era sinónimo de «caro de mantener». La Hypermotard 2026 rompe esto:
Coste por kilómetro: Al llevar el reglaje de válvulas a los 45000 km, el coste de mantenimiento a largo plazo cae un 30% respecto a la generación anterior.
Calidad de envejecimiento: El uso masivo de aluminio en lugar de acero y plásticos mejorados para resistir la fricción del piloto sugieren una moto que aguantará mejor el paso del tiempo y las vibraciones.
Veredicto del experto: ¿Te la comprarías?
SÍ: Si vienes de motos deportivas y estás cansado de sufrir en las muñecas, pero no quieres renunciar a humillar a las «R» en tramos ratoneros. Es la moto más divertida del catálogo actual de Ducati.
NO: Si tu idea de salir en moto incluye autopista o llevar acompañante de forma habitual. El asiento es una «tabla de gimnasia» diseñada para el movimiento, no para el confort.
Resumen técnico: Es una moto equilibrada bajo una piel de hooligan. Ducati ha sacrificado la mística del Desmo para ganar una agilidad que redefine lo que debería ser una Hypermotard moderna.
ESPECIFICACIONES
Motor
Tipo: Bicilíndrico en L, Testastretta 11°, 4 válvulas por cilindro, refrigeración líquida.
Cilindrada: 937 cc.
Diámetro x carrera: 94 mm x 67,5 mm.
Relación de compresión: 13,3:1.
Potencia máxima: 114 cv (84 kW) a 9000 rpm.
Par máximo: 96 Nm a 7250 rpm.
Alimentación: Inyección electrónica con cuerpos de 53 mm y sistema Ride-by-Wire.
Escape: Sistema 2-1-2 con doble salida elevada.
Transmisión
Caja de cambios: 6 velocidades.
Sistema Quick Shift: DQS up/down (de serie en versión SP).
Embrague: Multidisco en baño de aceite con sistema antirrebote.
Transmisión final: Cadena.
Chasis
Estructura: Multitubular en acero con subchasis trasero en compuesto de polímero reforzado con fibra de vidrio.
Suspensión delantera: Horquilla Marzocchi invertida de 45 mm totalmente regulable (Öhlins de 48 mm en SP).
Recorrido delantero: 170 mm (180 mm en SP).
Suspensión trasera: Monoamortiguador Sachs regulable (Öhlins totalmente regulable en SP).
Recorrido trasero: 150 mm (170 mm en SP).
Basculante: Monobrazo de aluminio.
Llanta delantera: 3.50″ x 17″.
Llanta trasera: 5.50″ x 17″.
Llantas: Aleación ligera (Marchesini forjadas en SP).
Neumático delantero: 120/70 ZR17”.
Neumático trasero: 180/55 ZR17”.
Frenos
Delantero: Doble disco de 320 mm con pinzas Brembo monobloque de anclaje radial.
Trasero: Disco de 245 mm con pinza de 2 pistones.
ABS: Bosch Cornering ABS con múltiples niveles.
Electrónica
Modos de motor: Sport, Touring y Urban.
DTC: Ducati Traction Control.
DWC: Ducati Wheelie Control.
EBC: Engine Brake Control.
Cornering ABS: De última generación.
Quick Shift: Incluido en SP.
Dimensiones y peso
Peso en orden de marcha: 200 kg (198 kg en SP).
Altura del asiento: 870 mm (890 mm en SP).
Distancia entre ejes: 1493 mm.
Capacidad del depósito: 14,5 L.
Equipamiento
Iluminación: Full LED con luz diurna DRL.
Pantalla: TFT a color de 4,3”.
Control de crucero: Disponible como accesorio.
DMS: Ducati Multimedia System (opcional).
Manetas ajustables: De serie.
Equipamiento SP: Suspensiones Öhlins, llantas Marchesini forjadas, gráficos exclusivos y Quick Shift.
Mantenimiento y homologación
Intervalo de servicio: Cada 15000 km o 12 meses.
Ajuste de válvulas: Cada 30000 km.
Homologación: Euro 5.
By MAYAM
