Erase una vez las 900 desnudas, eran las más buscadas y de mayor rendimiento. Hoy son «solo» cilindrada media, que sin embargo representan algunas de las propuestas más versátiles e interesantes del mercado. Comparemos los modelos 2020 de BMW, Kawasaki y Yamaha
BMW F 900 R
895cc / 77 kW (104,7 cv) / 2 cilindros en línea transversal / Euro5
Kawasaki Z 900
948cc / 92,2 kW (125,4 cv) / 4 cilindros en línea transversal / Euro4
Yamaha MT-09 SP ABS
847cc / 84,6 kW (115 cv) / 3 cilindros en línea transversal / Euro44
¡Vamos chicos, sin excusas! Sea cual sea tu “Split” favorito, aquí encontrarás el que más te conviene: dos, tres o cuatro cilindros, en nuestra comparativa hay tres de los representantes más significativas de lo que hoy es la categoría de desnudas de cilindrada media. Aunque hablar de «media cilindrada» delante de motos de casi 1.000 cc da una pequeña sonrisa, pero eso es culpa de la normativa Euro, para conseguir los mismos caballos del motor, subir cilindrada, pura física.
En un día primaveral, probamos la nueva BMW F 900 R, la Kawasaki Z900 actualizada y la Yamaha MT-09 en la versión SP, por nuestras carreteras de pruebas favoritas. Tres variaciones de la misma veta, que se diferencian principalmente por la configuración de sus motores; pero no solo esto, tanto es así que al final de la prueba nos quedó claro cómo estas desnudas están dirigidas a diferentes tipos de clientes.
De hecho, su atractivo deriva no solo del aspecto, la escuela técnica y las peculiaridades del motor, sino también de características de rendimiento dinámico profundamente diferentes. Lo que significa que se eligen para diferentes necesidades, mientras que permanecen en una horquilla de compra de alrededor de 10.000 euros, solo superada por la Yamaha MT en virtud de la configuración SP más refinada de esta prueba.
BMW F 900 R: muy completa
La verdadera novedad del lote es la BMW F900R, que es la heredera de la F800R, naked que había gozado de un gran éxito gracias a su equilibrio y la clásica versatilidad bávara, además de la falta de compromiso exigida al piloto en el uso diario. El bicilíndrico de la F900 crece en cilindrada, y al mismo tiempo aumenta la potencia que ahora se instala en 105 cv a 8.500 rpm, con 92 Nm de par. La roadster alemana muestra ahora un lado más dinámico y cautivador, gracias también a una posición más deportiva en el sillín (sin excesos por supuesto) y una suspensión más sostenida para potenciarlo en el pilotaje al ataque.
La frescura de esta moto emerge, en los equipos electrónicos: sobre todo por ser la única que puede ofrecer ABS en curva y control de tracción, suspensión electrónica (en la parte trasera), cambio rápido bidireccional y otras mejoras como luces de arranque en pendiente o de curva. Y la BMW también es la más atenta a la ergonomía, con hasta 6 posibilidades de altura del asiento. En términos de ergonomía, no parece “alto y recto” como la MT-09, pero en cuanto nos subimos nos sentimos bastante “por encima” de la moto, con un sillín con un acolchado bastante rígido. El torso está inclinado hacia adelante y los reposapiés están a la altura adecuada. Al arrancar el motor no anuncia mucha sangre en las venas, también debido al ruido de escape muy tenue que sale del escape compacto.
Rojo de sustancia
Desde los metros pasos apreciamos el equilibrio general de la F900R, que es muy fácil de pilotar. La entrega de potencia es lineal, hasta el punto que para encontrar un cambio de carácter interesante hay que insistir con el gas. Hasta las 3.500 rpm, le falta un poco de garra, pero luego no desdeña estirarse cerca del límite, que, sin embargo, es de prever que seguirá ganando velocidad sin dudarlo. El cambio rápido es eficaz, no a la velocidad del rayo como el de Yamaha, pero por otro lado bidireccional. La frenada es perfecta, con la potencia correcta y una dosificabilidad buena, como referencia para la categoría, y la suspensión con un reglaje deportivo y sostenido, invitan a un pilotaje alegre, devolviendo una sensación agradable y un rigor direccional a prueba de críticos.
Buena para pilotar por las curvas, la F900R entretiene sin involucrar ni física ni mentalmente a su piloto. Te permite entrar a la curva con los frenos en la mano, desciende una marcha y entra en curva dócil y puntual y, si se inserta la relación correcta, sale rápidamente de la curva. La versión a nuestra disposición estaba equipada con el paquete “Riding Modes Pro” que nos dio la oportunidad de divertirnos modificando algunas respuestas gestionadas por la electrónica siguiendo todos los cambios en el bonito panel TFT a color de 6,5 pulgadas.
Kawasaki Z 900: renovada
Interesante noticia también para la que es un verdadero ícono de la categoría, la Z900 verde (en realidad… negra con sangre verde en esta ocasión). Para apoyar a su caballo de pura sangre, con mucho la desnuda más vendida en Europa, Kawasaki optó por un interesante lavado de cara y luego sucumbió al encanto de la electrónica con la introducción de un paquete refinado que finalmente incluye mapas y control del motor, obtenido con un sistema de acelerador por cable “híbrido” que incluye segundas válvulas de mariposa controladas por la unidad de control, que flanquean las válvulas principales, controladas por el pomo. Con sus 125 cv a 9.500 rpm y 98,6 Nm de par es, sin embargo, el motor más potente del trío.
La Kawasaki Z900 está a medio camino entre la BMW y la Yamaha. Su equilibrio general y versatilidad son sin duda las cartas ganadoras del mazo de Akashi, las que la han hecho exitosa a lo largo de los años. Incluso para el modelo 2020, unos pocos cientos de metros son suficientes para darse cuenta de que lo positivo se ha mantenido o se ha mejorado. La posición en el sillín es la más “insertada” de las tres y si queremos la más clásica, lo que nos permite hacernos sentir de inmediato como en casa. Bajo nuestros ojos brilla la nueva instrumentación a color TFT a través de la cual podemos ajustar los mapas del motor y el nivel de intervención del control de tracción (sin curvas), capaz de mejorar el rendimiento en carretera al tiempo que aumenta el nivel de seguridad.
Poderosa pero adorable
A la Z900 le encanta el pilotaje deportivo, no agresivo: aunque está ajustada un poco más suave que las otras dos, es en esta coyuntura donde las suspensiones dan lo mejor de sí; en particular la horquilla, deslizándose sin ir en detrimento del proverbial frontal de las deportivas Kawasaki: estable, comunicativa y extremadamente precisa. En cuanto a su cuatro cilindros en línea, la entrega es la más suave y lineal que se puede esperar. Traqueteamos marcha tras marcha, ganando velocidad rápidamente y disfrutando del buen par y empuje que raya en la perfección de un motor eléctrico. Un defecto grave en este marco es la falta del cambio rápido, ni siquiera disponible como opción.
Incluso en los cambios de dirección, a pesar de ser la más pesada del lote con sus 212 kg, declarados, frente a los 210 de BMW y el 193 de Yamaha, la Z900 responde rápidamente a los comandos sin sensación de inercia, y se deja llevar por curvas con poco compromiso por parte del piloto. Sin embargo, si insistimos en el acelerador y estimulamos los 125 cv disponibles, la Z muestra un carácter agresivo realmente emocionante. El limitador fijado a 10.500 rpm llega en un santiamén, acompañado del típico grito de los cuatro en fila. Y cuando accionas la palanca derecha hay una frenada a la altura, a pesar de la ausencia de las ahora indispensables pinzas de montaje radial. La Z900 va rápido cuando es necesario, ya que le encanta dejarse llevar sin prisas como buena moto y eficaz para todos los días.
Yamaha MT-09: siempre verde
La MT-09 es la moto que supuso el debut del ya famoso «crossplane» de tres cilindros con 115 cv a 10.000 rpm y 87,5 Nm de par. Equipada con un cambio rápido para subir y un embrague antirrebote asistido, se coloca en un marco con dimensiones de chasis bastante radicales, y se envuelve en el apellido SP (sport productión) con un vestido y con una librea atractiva, que señala la presencia de un compartimento de suspensión de gran valor: horquilla KYB multiajustable y de amortiguador único Öhlins coreográfico de 43 mm completo con tanque separado y perilla de ajuste. Una combinación que es una “pieza especial”, un aspecto que nos gusta mucho.
La Yamaha MT-09 SP es brillante: la respuesta del motor es siempre instantánea, incluso utilizando, entre los tres disponibles, el mapa del motor que proporciona una respuesta de aceleración más filtrada. El CP3 de tres cilindros empuja sin sacudidas desde un número reducido de revoluciones y no desdeña en lo más mínimo subir hasta lo alto del cuentarrevoluciones, con un delicioso par perfectamente repartido por todo el rango de entrega y rematado por la corteza gutural propia de los tres cilindros.
Burbujas brillantes
Todo en la MT-09 ocurre de una manera bastante directa y muy rápida. Las reacciones del chasis son siempre vertiginosas, aunque más controladas que la versión estándar (que navega hasta el límite del nerviosismo) gracias a la suspensión de alto nivel, que le da a la Yamaha media un manejo de referencia. La tracción, que también es controlada por el TC sin curvas, es excelente y las secuencias de las curvas se digieren sin ningún problema, una simple presión en el manillar y una mirada al punto de la cuerda son suficientes para encontrar el neumático delantero exactamente donde queríamos.
Gas a la salida, con el manillar que siempre tiende a apuntar al cielo y frenada potente, desde el primer ataque bastante brusco que obliga a cogerse fuerte a sus puños. Una moto realmente divertida que invita a andar como un hooligan, sin dejar de ser muy útil si se pilota de forma despreocupada, ofrece una posición de pilotaje bastante cómoda y pocas vibraciones a velocidad constante. Sin embargo, la configuración motard, en términos de exposición al aire, que es la más grande del lote debido al manillar ancho y al torso muy erguido.
A cada una lo suyo
No nos gusta ser ecuménicos, pero esta vez la satisfacción general de las tres motos en la prueba fue realmente equivalente. Después de todo, los fabricantes ahora tienen gustos y expectativas de los clientes muy claros, y no es sorprendente que incluso si partieran de plataformas de motor y chasis bastante diferentes, logran resultados tan cercanos en el rendimiento general; y lo que es más a un precio comparable. Sin embargo, la forma en que estas actuaciones se ponen en marcha cambia.
Si tienes una disposición deportiva, la Yamaha es para ti: es la más agresiva tanto en términos de ergonomía como de entrega, y esta versión SP trae un paquete de suspensión que marca la diferencia en el pilotaje.
Kawasaki gana por su motor: también será viejo, pesado y no demasiado abastecido en cuanto a electrónica, pero en Akashi los cuatro en línea saben hacerlos, y desde el tono hasta la entrega, no le falta nada; además porta el chasis “más blando” del lote. Y a pesar de ser la menos dotada en términos de motor, BMW también tiene mucho que decir: bien en apariencia y muy moderna en equipamiento, es hermosa de pilotar y capaz de transformarse de un tocadiscos deportivo a una turismo.
Un descarado tricilíndrico todo pimienta, listo para atiborrarse en algún paso de montaña; un cuatro cilindros de estilo japonés “clásico” con doble personalidad, abierto al ataque del tiempo y a los desplazamientos diarios; una chica alemana fresca y refinada, que guiña el ojo cuando viaja pero que también está lista para sacar las uñas cuando sea necesario. Vamos chicos, la elección es vuestra… con una sola advertencia: si quieres la Yamaha necesitarás la licencia A, porque es la única sin versión de 35 kW.
By MAYAM
