CFMoto 800MT-X (EICMA 2025)

Contexto y posicionamiento ¿Para quién es esta moto?

La 800MT-X es para el aventurero que miraba con envidia la KTM 890 Adventure R o la Husqvarna Norden 901 Expedition pero no quería (o no podía) pagar su precio. Es para quien busca capacidades off-road reales (no solo estética SUV) y quiere una moto con la que pueda viajar por carretera, pero meterse en «líos» serios por tierra sin romper los plásticos a la primera caída.

¿Renovación o modelo nuevo?

Es un modelo completamente nuevo. Aunque comparte el motor con la CFMoto 800MT (Touring/Sport), la filosofía es radicalmente distinta. La MT Touring es una viajera asfáltica; la MT-X es una moto de Enduro-Trail agresiva. Es la versión de producción del prototipo «MT-X Concept» que tanto dio que hablar.

Rivales

Entra en el segmento más sangriento del mercado (Trail Media-Alta con aptitudes Off-Road):

KTM 790/890 Adventure R: Sus «primas hermanas» (comparten motor y diseño de depósito).
Yamaha Ténéré 700 (Extreme/World Raid): La referencia en fiabilidad y simplicidad.
Aprilia Tuareg 660: Más ligera, pero con menos potencia bruta.
BMW F 900 GS: La nueva alemana orientada al campo.
Honda Transalp 750: Rival por precio, aunque la Honda es mucho más asfáltica y blanda.

Diseño y acabados

Estética: Es imponente. Hereda el lenguaje de diseño de las motos del Dakar. Destaca por su guardabarros alto, la cúpula vertical tipo torre de navegación y, sobre todo, los depósitos de gasolina laterales bajos (estilo KTM). Se ve «gorda» abajo y ligera arriba.

Calidad de materiales: CFMoto ha dado un salto cuántico. Los plásticos tienen buen ajuste, la pintura tiene profundidad y los componentes son de primeras marcas (pinzas J.Juan/Brembo, suspensiones KYB). Al tacto, las piñas retroiluminadas se sienten sólidas, aunque quizás un paso por detrás de la «finura» de una Triumph o Honda, pero superiores a muchas marcas generalistas.

Ergonomía y habitabilidad. Puesto de pilotaje

Altura del asiento: Es alta. Ronda los 850 mm – 870 mm (dependiendo del ajuste). El asiento es plano, tipo «Rally», diseñado para moverse longitudinalmente, no para quedarse encajado como en una turismo.

Estriberas: Son anchas y dentadas, pensadas para botas de enduro. La posición de pie es natural; el manillar es alto, lo que evita ir encorvado al pilotar de pie.

Protección aerodinámica: La pantalla es efectiva pero estrecha (estilo rally). Protege el pecho, pero los hombros quedan expuestos al aire. No es una GT.

Instrumentación y electrónica

Aquí la marca china «tira la casa por la ventana».

Pantalla: Una inmensa TFT vertical de 8 pulgadas táctil. Es prácticamente una tablet pegada a la moto. La interfaz es clara, aunque a veces con demasiada información.

Conectividad: Apple CarPlay y Android Auto nativos. Puedes ver Google Maps directamente en la pantalla.

Ayudas: Viene «full equip». IMU de 6 ejes, ABS en curva (desconectable), Control de Tracción multinivel, Control de Crucero y Modos de motor (Rain, Street, Sport, Off-Road y Rally personalizable).

Motor y rendimiento. El corazón austriaco

Configuración: Bicilíndrico en paralelo, 799 cc, DOHC, refrigeración líquida.
Origen: Es esencialmente el motor LC8c de KTM (el que montaba la 790), fabricado por CFMoto en China bajo acuerdo con los austriacos.
Potencia: 95 cv (70 kW) a 9000 rpm.
Par motor: 77 Nm a 7500 rpm.

Carácter

¿Es suave?

No es una seda japonesa; tiene carácter.

¿Vibra?

Sí, a altas vueltas tiene ese «hormigueo» típico de los bicilíndricos KTM, pero no es molesto, le da personalidad.

¿Empuja?

Mucho. Tiene una patada contundente en medios. Es un motor alegre que pide guerra, no es un motor «perchero» para ir a 2000 vueltas.

Innovaciones técnicas

Depósitos laterales bajos: La gran innovación estructural (copiada/licenciada de KTM). El depósito de gasolina no está encima del motor, sino que baja por los laterales hasta la altura del cárter.

Ventaja: Baja drásticamente el centro de gravedad. La moto se siente mucho más ligera de lo que es al moverla en parado o en cambios de dirección.

Chasis tubular optimizado: Específico para este modelo, reforzado para soportar el trato duro y saltos que la versión Touring no aguantaría.

Prueba dinámica: (Teórica, basada en características técnicas)

Sensaciones en marcha

En ciudad

Agilidad: Sorprendente. Gracias al depósito bajo, se mueve bien entre coches, aunque el manillar ancho y los cubremanetas pueden tocar los espejos de las furgonetas.

Calor: Es su talón de Aquiles. El motor LC8c es caluroso y, al llevar los catalizadores cerca de las piernas, en verano se nota bastante calor en los tobillos y pantorrillas.

Tacto embrague: Suave, antirrebote, fácil de dosificar.

En carretera y curvas

Chasis y llanta 21″: A pesar de llevar rueda delantera de 21 pulgadas (típica de campo), entra en curva con decisión. No es tan rápida cayendo al ápice como una moto con rueda de 17″ o 19″, pero el aplomo es brutal.

Suspensiones: Firmadas por KYB, totalmente ajustables. Tienen recorrido largo (aprox. 230 mm). Absorben baches rotos de carreteras secundarias como si no existieran. En frenadas fuertes se hunde (típico de trail), pero de forma controlada.

Frenos: Pinzas radiales J.Juan de 4 pistones. Potencia de sobra y buen tacto inicial.

Viajando (Autopista)

A 120-140 km/h va desahogada. El control de crucero funciona bien. El asiento Rally empieza a pasar factura después de 2 horas (es duro). El consumo ronda los 5 – 5,5 litros/100km si eres gentil, pero sube a 6,5 si le buscas las cosquillas.

La verdad incómoda: Fiabilidad y costes

Fiabilidad mecánica: El motor es un diseño probado de KTM, lo cual es garantía de rendimiento, pero hereda sus «peculiaridades» (consumo de aceite en algunas unidades, posibles fugas de refrigerante si las abrazaderas no son de calidad).La electrónica es el punto donde CFMoto aún debe demostrar longevidad a 10 años vista. Ha habido casos en modelos anteriores de pantallas que se «congelan» o sensores de nivel de combustible imprecisos.

Recambios y vejez: La red de distribución de CFMoto ha crecido, pero esperar un recambio puede tardar más que en Honda o Yamaha. La calidad de los tornillos y metales ha mejorado, pero hay que vigilar el óxido en zonas costeras más que en una moto japonesa.

Pros y Contras

PROS:

Relación Calidad/Precio/Prestaciones: Imbatible.
Ofrece tecnología de moto de 16000€ por mucho menos.
Comportamiento dinámico: El depósito bajo es mágico para el manejo off-road.
Tecnología: Pantalla enorme y conectividad real.
Motor: Divertido, potente y con carácter.

CONTRAS:

Calor: El motor desprende bastante calor al piloto.
Altura: Puede intimidar a pilotos de menos de 1,75 m.
Valor de reventa: Sigue siendo una marca china; se depreciará más rápido que una japonesa o europea tradicional.
Asiento: Duro para viajes largos por asfalto.

COMENTARIO (Subjetivo)

¿Me la compraría? Sí, si mi presupuesto fuera ajustado y quisiera hacer off-road real. La 800MT-X elimina el principal defecto de la 800MT original (que era demasiado asfáltica y pesada de arriba). Es básicamente una KTM 790 Adventure con una «cara» diferente y mucha más electrónica de serie por menos dinero. Si no tienes «marquitis» y te da igual que en el depósito no ponga «BMW» o «KTM», es una compra maestra inteligente. Es una moto gamberra disfrazada de exploradora.

Recomendación de compra

Cómprala si: Buscas una trail para hacer un 50% campo / 50% carretera, te gusta la tecnología y quieres el máximo rendimiento por tu euro.

Evítala si: Vas a hacer 100% asfalto (compra la 800MT Touring), eres muy bajito o te preocupa mucho el valor de reventa a corto plazo.

ESPECIFICACIONES

Motor Bicilíndrico paralelo, 799 cc, 8 válvulas

Potencia 95 cv (70 kW) a 9000 rpm

Par 77 Nm a 7500 rpm

Chasis Tubular de acero al cromo-molibdeno

Suspensión delantera Horquilla invertida KYB, totalmente ajustable, ~230 mm recorrido

Suspensión trasera Monoamortiguador KYB, ajustable, ~230 mm recorrido

Frenos delanteros Doble disco 320 mm, pinzas radiales J.Juan 4 pistones

Ruedas 90/90-21” (Del) / 150/70-18” (Tras) – Llantas de radios Tubeless