La marca Bimota, siempre arrastrando problemas económicos que no pudo superar, hasta que Kawasaki la adquirido en 2019, el modelo que hoy os mostramos, podemos decir que ha sido el “ave fénix” de la marca, no es otra que la Bimota BB3, con poca vida comercial, sin poder alcanzar las unidades mínimas de producción para competir en el mundial de Superbike. Sin embargo, para los aficionados es una de las deportivas de producción, más deseadas, gracias a la combinación de su motor de BMW S1000RR, con el tradicional diseño italiano de larga herencia de la marca.
La firma italiana aprovechó la actualización del propulsor de la moto germana para llegar a los 200cv de potencia.
Bimota, no realizó cambios en el modelo, después de que la edición de 2015, en la cual se estrenó decoración en blanco y negro. Por lo que sigue siendo igual al modelo 2014.
A saber:
- 200 cv de potencia a 13000 rpm
- 112 Nm de par máximo a 9750 rpm
- Electrónica de competición como anti-wheelie, control de tracción, cambio asistido o frenos ABS racing.
- Chasis tipo Trellis de acero al cromo molibdeno.
- Horquilla Öhlins de 43 mm, totalmente ajustable.
- Amortiguador trasero Öhlins TTX, totalmente ajustable
- Llantas OZ de aluminio de 17 pulgadas.
- Frenos de disco Brembo, doble de 320 mm delante y simple de 220 mm detrás.
- Peso en seco de 179 kilos
Datos técnicos
| Motor tipo | 4 Tiempos, 4 cilindros en línea, refrigeración líquida |
| Posición | Transversal |
| Distribución | DOCH, 16 válvulas |
| Cilindrada | 999 cc |
| Relación de compresión | 13,0:1 |
| Potencia máxima | 200 cv a 13000 rpm |
| Par motor máximo | 112 Nm a 9750 rpm |
| Alimentación | Inyección electrónica |
| Cambio | Manual 6 velocidades |
| Embrague | Multidisco en baño de aceite |
| Transmisión secundaria | Cadena |
| Chasis | Tubular de Acero |
| Suspensión delantera | Horquilla Invertida Öhlins de 43 mm |
| Reglajes susp. delantera | Ajustable en precarga, compresión y extensión |
| Suspensión trasera | Monoamortiguador Öhlins TTX |
| Reglajes susp. trasera | Ajustable en precarga, compresión y extensión |
| Freno delantero | Doble disco de 320 mm |
| Pinzas freno del. | Doble pinza Brembo de 4 Pistones (ABS) |
| Freno trasero | Disco de 220 mm |
| Pinzas freno tras. | Brembo de 1 pistón (ABS) |
| Diametro llantas del/tr | 17″/17″ |
| Neumático del. | 120/70-17 |
| Neumático tras. | 190/55-17 |
| Altura asiento | 820 mm |
| Distancia entre ejes | 1.430 mm |
| Peso en vacío | 179 kg |
| Capacidad depósito | 16 litros |
Ya han pasado unos cuantos años, desde que tuve el inmenso placer de probar esta moto, es su época, fue lo máximo, una hypersport de alto nivel y que a día de hoy, sigue siendo objeto de deseo, por lo manos para mí.
Bimota BB3. Prueba
Esta moto, cayó en mis manos a finales de 2015, ya ha llovido, pero sigo teniendo en mi mente y en mi cuerpo todas las sensaciones que despertó en mí y la gran cantidad de noches de insomnio que me provocó.
La Bimota BB3 es la tercera Bimota de la historia, en emplear un motor BMW, de ahí su denominación. Por otro lado, como es lo habitual en la marca, utiliza un chasis propio y se trata de una auténtica escultura que combina el acero con el aluminio. El basculante de aluminio también es especial y destaca por un aspecto muy robusto. La cultura de la atención al detalle de Bimota, continua inalterada, con mecanizados de gran calidad. La marca ha ofrecido unos diseños espectaculares, con piezas realizadas de manera muy artesanal y con acabados que realzan el atractivo de la BB3 de estas páginas.
Lo primero que suele hacer la fábrica italiana, es conseguir el mejor propulsor posible, algo que ha mantenido desde su nacimiento. Ya fuese el tetracilíndrico Honda de 750 cc de la HB1, el Kawasaki de 1.000 cc montado en la KB1 o los motores Suzuki (de 750 y 1.000 cc) utilizados por las SB2 y SB3 respectivamente, o los propulsores de Ducati, las diferentes BD. Pero esta vez se decantó por el motor de la BMW S 1000 RR/HP4.
Además, BMW, también «cedió» el paquete que incluye la inyección electrónica, la caja del filtro de aire, la sofisticada electrónica, etc. Esto le ha venido muy bien a Bimota, pues no tiene que preocuparse de recopilar elementos de la industria auxiliar y combinarlos debidamente (algo que no es fácil), sino que emplea los mismos que montan los alemanes en su rapidísima superbike. A veces la electrónica de las Bimota ha estado diseñada para la climatología y las condiciones «húmedas» de Rímini y sus alrededores, algo que a veces ha provocado que no vayan del todo «finas» alejadas de ese ambiente.
Al lio, a darle gas
La BB3 la probamos en el circuito de Castelloli. La pista es un poco justa para las prestaciones de este modelo. Es un circuito mixto, zonas rápidas y lentas curvas. Aquí sale a relucir la gran conexión que hay entre el puño del acelerador, el motor y la rueda trasera, pues pese a lo revirado del trazado, pudimos salir airosos del reto que ha supuesto probar en esta pista una moto de más de 190 cv declarados. Aparte de ser una moto muy veloz, la BB3 sorprende por su gran manejabilidad y muestra un dinamismo que a veces uno no espera de un modelo tan potente. La recta se convierte en un corto sprint, en el que la tetracilíndrica apenas estira las piernas.
Tras esa recta viene la única curva más o menos rápida del trazado, un viraje a derechas que se negocia en segunda/tercera velocidad. Aquí la BB3 se muestra segura y estable, incluso a alta velocidad. Los tarados de las suspensiones Öhlins son más bien duros, por lo que es fácil que percibamos cada vez que los neumáticos cogen un bache. Aún así, la «italiana» siempre mantiene el tipo, sin que las irregularidades del terreno la lleven a realizar extraños.
Esfuerzo físico
Tras la recta principal y la primera curva rápida, comienza un auténtico ejercicio físico para los brazos. Acelerar entre curva y curva supone un momento de respiro, pues se descansa de la presión que sientes cuando notas cómo el peso se concentra en tus extremidades superiores. Por otro lado, quien quiera jugar a ser Márquez, puede sacarle todo el partido al sofisticado control de tracción, girando cada vez más rápido el acelerador y dejando que el sistema se encargue de mantener a la Bimota atraída por el planeta Tierra.
En caso de que las «gomas» patinen un poco, siempre lo hará antes la posterior que la anterior. Claro que estamos hablando de llevar las cosas al límite, rodando como si estuviésemos realmente en una carrera. Frenando con la moto recta dejando que el ABS haga su trabajo, negocias el viraje y sales con tracción, acelerando a la salida de la curva, preparado para enfrentarte a la próxima combinación de izquierda-derecha o viceversa. La Bimota se comporta como un atleta de élite, ejecutando sus ejercicios con precisión y facilidad.
Vas desde el ápice hasta el piano aprovechando toda la pista del circuito. Sin que tenga querencia a subvirar, sino acelerando con una alegría que obliga al piloto a agarrarse fuerte. La italiana te va animando y sin darte cuenta empiezas a reducir marchas en el cartel de 200 metros, cuando hasta entonces lo habías hecho con mucho más margen. Lo mismo ocurre con los frenos, finalmente decides apretar la maneta derecha cuando el viraje lo tienes casi encima de tus narices. Todavía no has enfilado la recta y ya abres el acelerador con la tranquilidad que supone saber que el control de tracción te permite unas licencias que no son posibles en modelos sin este sistema, aunque te creas que tienes un tacto exquisito con la mano derecha.
Muchos CV
Ya hemos dicho que la revirada pista no ha sido la ideal para una moto de 200cv. Las suspensiones, casi dignas de una moto del Mundial de SBK, no han podido brillar al máximo teniendo en cuenta lo retorcido del circuito. La posición de pilotaje también es muy exigente, pues la ergonomía del conjunto viene determinada por un asiento elevado y unos semimanillares bajos que no solo cargan peso en el tren delantero, sino también en las extremidades superiores y en el torso.
Encima de la Bimota BB3, vas aún más al ataque que, por ejemplo, en su hermana DB11. Si la comparamos con la BMW S1000RR, la italiana da la impresión de ser más corta y de tener un ángulo de dirección más agresivo. De hecho, los valores declarados para la alemana son más radicales, con menor distancia entre ejes, además de un lanzamiento y un avance también más escasos.
Es posible que si el piloto no fuese tan encima de la rueda delantera, la geometría de la moto de Rímini, sería todavía más eficaz. Por fortuna, las posibilidades de puesta a punto son muy numerosas, así que con algo de trabajo el piloto puede encontrar la que más se adapte a su estilo de pilotaje. Por ejemplo, el anclaje superior del amortiguador posee una excéntrica que permite modificar la altura con rapidez.
Una moto que en su momento tenía un precio aprox. de 45.000 euros. Una moto exclusiva al alcance de muy pocos, no solo por precio, sino también por prestaciones y nivel de pilotaje.
Grandes momentos vividos con esta moto, me impresiono su motor, su chasis, las suspensiones y los frenos, que en circuito todos ellos se comportaron al máximo nivel, hoy mismo volvería a vivir esos momentos y sensaciones, aunque ya sea unos años más viejo, pero se me pone la gran sonrisa en la cara, igual que cuando pude probar, esa maravilla.
By MAYAM
