KAWASAKI, ha vuelto a PONER en uso la tecnología de la SOBREALIMENTACIÓN en las motos
A finales de los 70 y principios de los 80 se produjo el fenómeno de las motos con motores turbo para “inyectar” aire y producir así más potencia en los motores. La moto más conocida fue la Honda CX 500 turbo, hasta cierto punto fue una frivolidad ya que los chasis, ni los motores estaban pensados y preparados para la tecnología turbo, tampoco para las prestaciones que esos motores turbo entregaban.
En las motos siempre hay un gran problema: el espacio disponible. No es falta de espacio, los turbos actuales son de tamaño reducido, ya que al añadir, piezas, hay que diseñar con cuidado las ubicaciones a fin de que no afecten a la estabilidad de la moto.
Kawasaki en el año 2015 presento sus H2 sobrealimentadas, utilizando todos sus conocimientos y tecnología de Kawasaki Heavy Industries.
Los modelos, H2 de calle con 226 cv y la H2R solo para circuito con 326 “tatanos”. Estas motos son la referencia en prestaciones absolutas, en una moto de serie. Pero la marca no cesa en desarrollar nuevas versiones y presento la Kawasaki H2 SX más turísticas y humanizada, más cómoda y con capacidad de carga al equipar maletas, pero esta versión sigue manteniendo las prestaciones igual a su hermana de calle.
¿CÓMO FUNCIONA EL “TURBO” DE LAS KAWASAKI? ASÍ SE CONSIGUE LA POTENCIA.
Normalmente la mayoría de los usuarios se dejan influir por las cifras de potencia que las marcas declaran, pero realmente pocos saben cómo funciona la tecnología aplicada, pero también es cierto que a tod@s les interesa. Pero Kawasaki ha aplicado una sobrealimentación que no es un turbo al uso.
En el caso que nos ocupa, estamos hablando realmente de un “supercharger”, un compresor. Su función, igual que en el turbo, es “inyectar” mucho más aire al motor (concretamente a la cámara de combustión cuando se mezcla con la gasolina) del que consigue con un motor convencional, para así conseguir más potencia. El problema está en cómo hacerlo y que esa potencia sea controlable.
Kawasaki utilizó una de sus tecnologías del departamento de aeronáutica de Kawasaki. El chasis de la H2 es un multitubular en lugar del doble viga convencional, para así dejar espacio para que pase el aire y el motor esté más refrigerado de lo normal.
Cuando arrancas el motor, el cigüeñal gira normalmente. En la punta se le une un engranaje que a su vez hacer girar unos engranajes conocidos como planetarios, conocidos en los motores de avión. Esto desmultiplica el giro del cigüeñal de la siguiente forma: si el motor gira a 14.000 revoluciones, el engranaje superior sube hasta las 16.000 y todo el resto del sistema aumenta el régimen de giro hasta llevarlo por medio de una cadena a la pieza que, para entendernos, podríamos llamar pequeña hélice o molinillo que gira hasta ¡130.000 revoluciones! para producir el aire que se inyecta al motor.
Así se logra el espectacular aumento de potencia: inyectando muchísimo más aire del que el motor podría meter por la admisión con aire ambiental. Las Kawasaki equipan un completísimo y cada vez más sofisticado y complicado equipo electrónico e informático para poder gestionar todos los datos que sus sensores y la IMU (Unidad de Medición Inercial) recoge de toda la moto y del ambiente (aire, temperatura, inclinación, velocidad, etcétera) y gestionarlo para qué esa potencia pueda ser transmitida a la rueda y por lo tanto al asfalto de la manera más controlable y segura posible. Por ejemplo, la nueva H2 SX tiene cambio automático bidireccional (shifter) cuando la H2 normal lo tenía solo para subir marchas.
¿Sabes ya cómo funciona el turbo, que realmente es un compresor, de las Kawasaki? ¿Y cómo consiguen esa cantidad de potencia? básicamente haciendo girar un molinillo e inyectando aire en la admisión.
Diferencias entre motor turbo y atmosférico
Puntos diferenciadores entre un motor turbo y un motor atmosférico
En un motor atmosférico convencional el aire llega a los cilindros por presión atmosférica y en el caso de los motores turbo, se utiliza una turbina para proporcionar el aire a presión aprovechando los gases de escape u otros sistemas. Esto significa que en los motores más modernos, la presión se incrementa entre 0,5 y 1,5 bares, con respecto a la presión atmosférica. Teniendo en cuenta el funcionamiento de un motor y otro, se pueden establecer ciertas diferencias:
- Los motores turbo necesitan un mantenimiento mucho más minucioso que los atmosféricos, dado que trabajan a unas temperaturas más elevadas y si ocurre alguna avería, la reparación será demasiado costosa. Fundamentalmente hay que prestar especial atención a los cambios de aceite para conseguir que todas las partes del motor estén perfectamente lubricadas y funcionen sin ningún problema.
- El motor turbo también ofrece un mayor rendimiento. La respuesta de la moto cuando se pilota a bajas y medias revoluciones es mucho más potente. En el caso de un motor atmosférico, notas más potencia también en bajas y altas revoluciones, aunque en términos medios se encuentra en clara desventaja con respecto a su competidor. En un motor convencional, para alcanzar la aceleración máxima, hay que usar el cambio de marchas y apurar hasta el límite. Esto no sucede con un atmosférico, donde es posible conducir con suficiente holgura en marchas largas.
- En los consumos también encontramos notables diferencias entre un motor y otro. De hecho, una de las grandes ventajas que suelen comunicar los fabricantes es la reducción de consumo que se consigue con un motor turbo. Esta afirmación tiene ciertos matices, ya que sí es cierto que se consigue un menor consumo en comparación con un atmosférico, si se tiene en cuenta la misma potencia y determinadas situaciones. Sin embargo, si constantemente sometemos el motor turbo a la máxima velocidad, el gasto de combustible será mayor. Por su parte, los motores atmosféricos no son demasiado susceptibles a los acelerones, lo cual refleja un menor consumo en la máxima potencia que un turbo.
- Centrándonos en la fiabilidad, a grandes rasgos no se encuentran grandes distinciones, exceptuando el hecho de que el motor atmosférico incluye una pieza menos y con lo cual, un componente menos que pueda averiarse. Además, los motores turbo incluyen un refuerzo para conseguir que aguanten la alta presión que se crea al funcionar.
- Al pilotar una moto que incorpore un motor turbo notarás como el pilotaje es mucho más agresivo y enérgico. En el caso de los atmosféricos, la sensación es bien distinta, ya que ofrecen una mayor suavidad.
Motores turbo fijos o variables
Dado que los motores turbo son el futuro, debes tener en cuenta que se diferencian en dos tipos: fijos y variables. Un turbo variable se encarga de dosificar la cantidad de los gases de escape que pasan por la turbina y en consecuencia, se regula la presión del turbo. Este aspecto influye positivamente en la respuesta y el rendimiento que ofrece el motor.
Conociendo las diferencias entre un motor turbo y atmosférico, ¿cuál crees que supone una mejor solución para las motos?
Ya hemos visto las diferencias entre los motores turbo o compresores y los motores atmosféricos, Kawasaki, en su catalogo tiene motos con las dos tecnologías, como las mencionadas H2, pero en la vertiente atmosférica también tiene modelos potentes y efectivos como las ZX10R o ZX10RR, unas bestias pardas (bueno verdes lima).
Las versiones H2, son unas motos espectaculares y con una potencia grande pero las ZX, opino, que son más efectivas en todas sus facetas, potentes, rápidas, agiles, frenadoras espectaculares con unos motores a los que se le puede pedir lo que quieras, siempre responden. Las H2 tienes ese plus de empuje y sobretodo el sonido que emite el compresor cuando entre en carga, la adrenalina se te sale de madre, notar el empuje del “supercharger” cuando entra en acción, porque se nota, es un subidón, me gusta.
Kawasaki ha puesto en el mercado unas grandes motos en sus diferentes versiones de H2, para circuito 320 cv, para la calle 206 cv en la estándar y en la tourer, la marca sigue con su talante de poner en venta las motos más potentes del mercado, es una tradición en Kawasaki.
Poder probar estas maravillas técnicas es un gran privilegio y somos muy afortunados por poder transmitir nuestras sensaciones a todos nuestros seguidores, cualquiera de estas cinco motos encajará con las preferencias personales de muchos usuarios, ya que las versiones H2R (circuitera) H2 (calle) H2SX (viajera) ZX10R (“R” con mayúsculas) y ZX10RR (circuitera), puedes escoger, no saldrás defraudado.
Kawasaki ha buscado rizar el rizo, de cómo buscar más potencia para los usuarios mortales, dotando a sus H2 de un motor “supervitaminado” aplicando un compresor centrífugo. La turbina aplicada al motor es capaz de inyectar entre cinco y diez veces más volumen de aire en el motor, una buena inyección de aire que se convierte en más potencia.
Al darle gusto al gas, la primera sensación de potencia, nos llega al tuétano. Comparando las H2 con las ZX10, lo que notas al abrir gas en las H2 es, la brutalidad de potencia que entra en juego, sino la forma en que la entrega, es una sensación especial y única.
Actualmente el control de la electrónica en las motos modernas y en este caso especialmente, permiten aprovechar todo el potencial de estas maquinas, tanto las turbo como las atmosféricas.
Pilotar las H2, nos lleva a disfrutar de prestaciones elevadísimas y disfrutar de su dinámica en circuito es de mucho nivel y satisfacción, ya que tanto en recta como en curvas, son motos increíbles. El silbido del compresor mientras te diriges al infinito o el sonido de la válvula de descarga, cuando retiene, no tienen igual y vivirlo en una moto, es para no olvidarlo nunca.
Los que hemos pilotado las magnificas “R”, tanto por carretera como en pista en diferentes carreras, nos ha sorprendido, no lo siguiente, una aceleración brutal, una frenada impecable, potente y dosificable, estas H2 son de otra galaxia, a fe que lo digo, con una tecnología de primer nivel, estas maquinas te transportan a lo impensable.
H2 (precio aprox. 29000€)
Un innovador cuadro de instrumentos, con amortiguador de dirección electrónico Öhlins.
Un chasis tubular de acero de diámetro diferenciado y motor como parte de la estructura, la marca manifiesta que el uso de este tipo de chasis, se debe a que ofrece una mayor refrigeración del motor.
Sistema de alimentación por compresor centrífugo y con más de 200cv. Con un basculante de aluminio monobrazo.
H2R (precio aprox. 50000€)
Alerones dispuestos en los lados del carenado superior, trabajan a alta velocidad para pegar la moto al suelo.
Frontal, sin instalación eléctrica, no está homologada para su uso en las vías públicas.
Al utilizar el compresor se ha tenido que mejorar la refrigeración del motor.
El escape prescinde de catalizador siendo abierto y dar más rendimiento al motor.
ZX10R (precio aprox. 15200 €)
Horquilla BPF de Showa multirregulable en la zona superior de la misma.
Chasis de estructura de doble viga en aluminio.
Motor tetracilindrico en línea atmosférico de buen rendimiento
El basculante es de doble brazo.
CARACTERISTICAS
KAWASAKI H2 | KAWASAKI H2R | KAWASAKI ZX10R | |
Cilindrada | 998cc | 998cc | 998cc |
Potencia | 147 kW – 200 cv | 228 kW – 310 cv | 147 kW – 200 cv |
Velocidad máx. | 297 km/h | 321 km/h | 290 km/h |
Peso llena | 238 kg | 216 kg | 198 kg |
Alimentación | Inyec. elect, toberas 50 mm | Inyec. elect, toberas 50 mm | Inyec. elect, toberas 47 mm |
Encendido | Electrónico digital | Electrónico digital | Electrónico digital |
Embrague | Multidisco en aceite | Multidisco en aceite | Multidisco en aceite |
Chasis | Tubular de acero | Tubular de acero | Doble viga de aluminio |
Basculante | Monobrazo aluminio | Monobrazo aluminio | Doble brazo aluminio |
Suspensión D | Horquilla invertida 43 mm | Horquilla invertida 43 mm | Horquilla invertida 43 mm |
Suspensión T | Monoamortiguador | Monoamortiguador | Monoamortiguador |
Frenos D | Doble disco 330 mm | Doble disco 330 mm | Doble disco 310 mm |
Freno T | Disco 250mm | Disco 250mm | Disco 220mm |
Rueda delantera | 120/70/17” x 3,5” | 120/70/17” x 3,5” | 120/70/17” x 3,5” |
Rueda trasera | 200/55/17” x 6” | 200/55/17” x 6” | 190/55/17” x 6” |
Capacidad dep. | 17 litros | 17 litros | 17 litros |
Altura asiento | 830mm | 830mm | 813mm |
By MAYAM