Esta moto, fue mi segunda “R” y la que me dio más satisfacciones, la Honda CBR 900 RR Fireblade. Ha pasado un largo tiempo desde que se presento y se ha convertido en un icono, que fue evolucionando con los tiempos. Ahora que la marca nipona lanza su novísima CBR 1000 RR, llega el momento de repasar toda la historia
La historia de la Honda CBR 900 RR, demuestra que en los 90, ocurrió algo mágico en el mundo de las motos: porque se juntaron dos corrientes de diseño y desarrollo para los modelos deportivos. Por un lado, estaban los que buscaban prestaciones, por el principio más básico de la mecánica: más potencia… a costa de lo que fuera; por otro, los que buscaban agilidad y ligereza.
En el primer grupo estaban las Suzuki GSXR 1100, tenían cada vez más cilindrada, aparecieron las Honda CBR 1100 XX Blackbird o las Kawasaki Sport turismo bestiales, cada vez más grandes y potentes, que con 1100 cc. y admisión dinámica, prometían prestaciones dignas de un misil.
En el segundo grupo se colocaron los que buscaban la agilidad y la ligereza como arma. Con menos peso, los caballos cunden más y además puedes arañar los límites racing de cualquier moto con una ventaja abismal frente a otras motos de 40 ó 50 kilos más “gordas”. Bueno, nada que la Suzuki GSXR 750 no hubiera hecho ya un lustro antes, y que curiosamente a principios de esa década sacó sus versiones más pesadas.
Sin duda, la reina de la ligereza deportiva entre las motos modernas fue la Honda CBR 900 RR Fireblade. Honda cambió las normas del juego, y han llegado hasta nuestros días, tras un montón de evoluciones.
Honda CBR 900 RR 1992 y 1993, las más divertidas
Honda llevaba un tiempo lanzando noticias sobre su nueva superdeportiva, que prometía combinar como ninguna otra antes, la ligereza de una gimnasta, la agilidad de un karateca, la agresividad de un boxeador, la fuerza de un halterófilo y la velocidad de un finalista de 100 metros… todo lo que sueñas en una moto deportiva. De ahí que su nombre Fireblade (Cuchillo de fuego) nos encandilo a todos, me incluyo, ya que fui poseedor de una 92.
Efectivamente, apareció, con un perfil agresivo, con un espectacular logo “CBR 900” pintado como a brochazos en el lateral (muy de la época) era el sueño absoluto de cualquiera que tuviera una gota de pasión por las motos.
Mientras que en Superbikes la marca del ala dorada corrían (y arrasaban) con la mítica Honda RC30, con su complicado y delicado V4, para la hermana grande se decantaron por una estructura más habitual. De hecho, la estructura popular por excelencia desde que los japoneses se hicieron los reyes del mundo motociclista. O sea, un cuatro en línea… operación que han realizado desde entonces en sus modelos de venta por mucho que prometan temporada tras temporada “la gran deportiva con un V4 derivado de MotoGP”. Los exclusivos motores en V se reservan para los modelos mucho más caros y exclusivos de venta y series limitadas, como la RC45 ó la actual RCV.
Este 4 en línea, no alcanzaba todavía los 900 cc reales, sino que se quedaba en 893, entre otras cosas porque procedía de un espectacular proyecto liderado por Tadao Baba denominado CBR 750RR… “curiosamente” la cilindrada de las Superbikes, pero que para Tadao resultaban un poco sosas. Por eso, el motor no era un 750, hinchado, pero por ahí fueron los tiros. Las cotas eran de 70.0 × 58.0 mm, con 11:1 de compresión, alta para la época.
La potencia declarada no era excesiva, pero si buena con 122 cv a 10500 rpm, pero el peso marcó un nuevo mínimo de la categoría. Esto, junto con la compacidad general y su espectacular y masivo chasis doble viga de aluminio, te daba la impresión de estar montado sobre una moto de GP (o más), pequeña y ágil como una 600 de la época. Para que hagas los cálculos, declaraba un peso en seco (peso declarado japonés de principios de los 90, pero bueno) de 185 kilos, y lleno de 205, solo 2 más que una CBR 600 y ¡34 menos que una EXUP!
No todo fueron aciertos en la Honda CBR 900
Hablando de agilidad, las CBR 900 incorporaron otra de esas ideas tecnológicas de Honda, que parecen que van a marcar el futuro, pero el tiempo demuestra otra cosa. En este caso, se instaló y mantuvo durante años una llanta delantera de 16 pulgadas, preparada para equipar un neumático especialmente desarrollado para ella, porque lógicamente (como hoy día) prácticamente todos los neumáticos deportivos son de 17 pulgadas. Esa medida de llanta, hacia que la CBR, tuviese una agilidad brutal. En este caso la idea era combinar la agilidad de dirección y disminución de masas en movimiento de una llanta pequeña, junto con la estabilidad de una rueda de 17”.
El truco estaba en que los nuevos neumáticos, tenían un perfil más alto que el convencional, con unas medidas de 130/70-ZR16, y por lo tanto el diámetro general prácticamente igualaba el comportamiento de esta 16 con las de una pulgada más. Esto consiguió una moto muy ágil, pero que, desde luego, resultó ser excesivamente nerviosa y sensible. Este primer neumático fue fabricado por Bridgestone.
Gente que rodaba rápido con ellas, ya sea en circuito o carretera (en aquella época había nacional de rallyes de motos) tenían el problema de que en saltos o terreno rizado los terribles “shimmies” del tren delantero, te dejaban sin frenos, hasta que bombeabas la maneta, o ponías un amortiguador de dirección y el problema casi desaparecía, porque el latigazo separaba las pastillas de los discos. Por lo tanto, la incorporación de unas estriberas retrasadas que obligasen al cuerpo a cargar más peso en los semi manillares y el amortiguador de dirección, eran complementos casi obligados, para poder disfrutar de carácter “racing” de esta primera CBR 900.
De todas maneras, la moto era bastante baja de delante y la anchura del motor cuatro en línea hacía que rozaras la tapa del cambio en las buenas inclinadas de circuito. La horquilla regulable incorporaba un pie sobredimensionado, de forma que estéticamente parecía una invertida, pero que no lo era entre otras cosas, argumentaron, porque incrementaba el peso.
El frontal fue bifaro y chato, algo extraño cuando ya parecía que este tipo de frontales estaba llegando a su fin en las motos deportivas como las GSX-R o las Yamaha FZR. Además, se caracterizó por incorporar unos laterales de la cúpula, taladrados, copiando el estilo de varias 250 del mundial. La teoría era que, buscando también la ligereza, facilitaban los cambios de dirección al aligerar la carga lateral y ofrecía menos resistencia al viento. No se volvieron a utilizar tras los primeros modelos.
Y otro detalle menos deportivo, pero increíblemente práctico, fue su gigantesco colín que, sin perder la estilización del diseño general, tenía una capacidad casi digna de una caja de zapatos. Vamos, que no te permitía transportar equipaje, pero casi. Desde luego, sí que cabían un pequeño chubasquero, anti robos, la cartera, etc. Móviles no, ¡que todavía no había de eso en España!
Honda CBR 900 RR 1994 y 1995
La Honda Fireblade apenas evolucionó en esta versión, manteniendo las cotas de motor y la estética general. En el motor se cambiaron detalles como la tapa de los cilindros que pasó de aluminio a magnesio, se mejoró el sistema de cambio y las estriberas, junto con la horquilla con más regulaciones. El velocímetro y las ópticas, ahora tipo “ojos de gato” y, por supuesto, la decoración, también cambiaron.
Honda CBR 900 RR 1996 y 1997
Aquí sí que hubo una evolución importante, el motor subió hasta los 919 cc. con 1 mm el diámetro (o sea, 71.0 mm × 58.0 mm) y la potencia hasta los 130 cv también a 10500. La compresión si se mantuvo en 11:1.
La estética cambió totalmente, primero porque se buscaba rigidez, que falta le hacía. Así, se elevó 5 mm el anclaje del basculante y modificaron partes del chasis e interior de la amortiguación. Curiosamente, se elevan 10 mm. los semimanillares y se modifica 5 grados su posición, cambiando, claro, la ergonomía. Además cuenta con los clásicos cambios menores como nuevo alternador con menos rozamiento y peso, sensores, etc. El peso es ahora de 180 kilos… y la llanta delantera sigue siendo de 16 pulgadas.
Honda CBR 900 RR 1998 y 1999
Entre las novedades que Honda presentaba cada dos años, la evolución de la Fireblade mantenía la base del motor pero con “afinamientos” como compuestos de aluminio en cilindros, nuevos pistones más ligeros, radiador más grande para evitar recalentamiento y nuevo escape y multitud de pequeños detalles más. Todo esto logró aumentar la potencia dos caballos.
Pequeños cambios ergonómicos, siempre buscando un mayor control del tren delantero, variando la posición de la tija 5 mm y elevando las estriberas, además de nuevas pinzas de freno.
Honda CBR 900 RR 2000 y 2001
Con el nuevo siglo, Honda decidió por fin retirar la llanta de 16 pulgadas e instalar una de 17 de diámetro. Por supuesto, este cambio tan fundamental en la filosofía de la 900, no podía venir solo, y para empezar el motor creció hasta los 929 cc, cambiaba los ya anticuados carburadores por una flamante inyección electrónica y el nuevo escape incorporaba válvula HTEV (Honda Titanium Exhaust Valve), lo que ayudaba a controlar el considerable incremento de potencia, que alcanzaba unos nada desdeñables 150 cv declarados.
Además, un cambio fundamental en esta quinta generación es el uso en este modelo del chasis “pivotless”, en el que desaparecen los anclajes del chasis para el basculante y este pasa a fijarse directamente al motor. De este modo, según Honda se consigue flexibilidad controlada de la moto y además se quita peso, el gran “leit motiv” de la Fireblade, desde su aparición, que ahora baja hasta los 172 kg declarados. Todo ello obligó a los ingenieros a incrementar el recorrido de la amortiguación trasera 10 mm, de 120 a 130.
La parte ciclo, lógicamente evoluciono con la potencia y la horquilla convencional pasa a la historia, cambiándose por una invertida y los discos de freno pasan de 310 a 330 mm.
Honda CBR 900 RR 2002 y 2003: 954 cc, la mejor de la historia
La última y, sin duda, la mejor y más bonita Fireblade 900, que se pudo disfrutar. Actualmente sigue siendo una moto deportiva de calle de buen nivel y asequible… por no decir la mejor. Es potente, y a pesar de datar del 2002, sigue teniendo un diseño afilado. Desde luego, también estéticamente es la que mejor ha envejecido de las seis generaciones. En cuanto a manejabilidad y control, es simplemente perfecta.
Por supuesto el carenado es totalmente nuevo, con chasis y basculante más rígidos y estriberas más elevadas. El peso en seco declarado es de unos espectaculares 168 kilos, que llegan a 195 con los llenos.
El motor subió hasta los 954 cc. Los cilindros crecieron 1 mm. de diámetro (de 74 a 75 mm.) y los inyectores son más grandes, el radiador también, la compresión sube hasta los 11,5:1 y la ECU es más potente, una evolución tecnológica habitual hoy día, pero mucho más en aquella época, comienzo de la electrónica real en las motos.
Honda CBR 1000 RR 2004: Y llega la 1000
Las grandes deportivas tenían que ser ya de 1000cc, según dictaban los Mundiales (tanto las Superbikes como el MotoGP…) bueno, esta era solo de 999 cc. Así, en el 2004 Honda presentó a bombo y platillo las nuevas CBR 1000 con estilo GP, excelentes motos pero que a muchos nos hicieron añorar las primeras “Fireblade”.
La CBR 1000 RR despertó los sueños de muchos usuarios. La cilindrada real fue de 998 cc, lo cual tampoco era un aumento desmesurado desde los 954 del último modelo. Se declara más compacto y menos pesado que cualquier antecesor de la familia, y el motor incorpora carrera más corta (la línea maestra seguir en las superdeportivas de los últimos tiempos) y ejes triangulados para estrechar el motor. El peso se eleva ligeramente, pero sigue siendo una verdadera Fireblade con 176 kilos (totalmente en seco, como se declaraban siempre en aquella época) y declara 172 cv.
Aparte de su habitual excelente terminación, incorpora novedades tecnológicas exclusivas habituales en los “buques insignia” de Honda. Así, por ejemplo, vemos un amortiguador de dirección electrohidráulico (HESD), suspensión trasera Unit Pro-Link y se descarta el chasis Pivotless volviendo al chasis doble viga normal hasta el eje del basculante. También, para mejorar la tracción respecto al anterior modelo, se alarga el basculante de 551 mm frente a 585, y la moto en su totalidad pasa de los 1400 anteriores a los 1405 de la 1000 RR. Por otro lado, se incorpora la moda de los escapes bajo el colín y pinzas de freno radiales.
By MAYAM
