La historia de un genio en la creación de conceptos y motos innovadoras, con un tesón a prueba de bombas, ese no es otro que Erik Buell.
| En Pittsburgh, Pennsylvania, donde en 1950 nace Erik Buell. Erik era un enamorado de la competición de motos, primero en cross y luego en el AMA de velocidad, y corría en el BoTT («batalla de bicilíndricas»), también en la categoría 750 con una poderosa Yamaha TZ 750 de cuatro cilindros y dos tiempos. El problema le vino cuando consiguió, después de lograr sacarse el título de ingeniero, trabajar en Harley-Davidson ¿Era ético el correr con motos extranjeras cuando estás integrado en la marca USA por excelencia? Al final decidió dejar la competición, pero colaborar con los americanos de Barton y su exótica Phoenix 750 Four en 2T le mantuvo cerca… tanto que al final compró el material de la marca y decidió crear la suya propia: Buell Motorcycles. |
| La primera Buell: la RW (Road Warrior) 750 2T de 1985 |
El problema de Buell fue simple: desarrolló una moto con el muy retocado por él motor 2T Barton, cuando el AMA decidió sustituir la categoría por una para motos de serie, lo que en 1986 sería Superbikes. Al final sólo se produjeron dos unidades de la Buell Road Warrior 750 y así no se podía ganar dinero. La solución «fue simple»: si el AMA quería motos de calle corriendo en sus circuitos, Buell se lo daría.
Habló con Harley-Davidson y le vendieron una partida de motores XR1000 para lograr hacer las mínimas 50 unidades que necesitaba para ser homologada, como «moto de calle de serie». Los propulsores montaban dos carburadores Dell’Orto y un escape 2 en 1 Supertrapp bajo el motor dando 77cv a 5.600rpm.
El chasis sería un multitubular tipo Trellis inspirado en las Ducati F-1 y derivado del que el propio Erik Buell diseñó para la última Harley-Davidson XR 1000 TT Martillo de Lucifer (Lucifer’s Hammer) de 1985, con el amortiguador situado bajo el motor. La horquilla era Marzocchi, el amortiguador Works Performance y los frenos de fabricación propia inspirados en material Brembo. La base, desde luego, no era mala. Se fabricaron 52 Buell RR 1000 entre 1986 y 1987, y después una partida más amplia con motores Sportster 1200, la Buell RR 1200, de 1988 a 1990.
El problema, es que creó una moto fea… o muy fea, es el de siempre: se le fue la mano con el diseño exterior, porque para mí es una moto fea.
De entrada Erik Buell decidió utilizar los moldes del frontal de las XR 1000 TT «Martillo de Lucifer» con su inmensa «pecera» desarrollada una década antes en el túnel de viento del Instituto Tecnológico de California (CalTech), pero fue más allá en busca de un coeficiente aerodinámico que diera una gran velocidad máxima al poco competitivo motor H-D. Para ello carrozó la moto al completo (con clara inspiración Bimota DB1 y Ducati Paso), uniendo carenado, depósito (una funda del real) y un inmenso colín trasero acabado en caída y que cubría parte de la rueda trasera. Para «rematarlo» en el frontal también vemos un enorme guardabarros que cubre la mitad de la rueda delantera. Apenas hay concesiones a romper la aerodinámica en un par de tomas de aire para refrigerar las pinzas de freno en el guardabarros frontal, y dos más en los laterales del carenado. Para «acabar de arreglarlo» Buell no dudó en utilizar unos colores de guerra basados en los de Harley-Davidson: negro y naranja, separados entre sí por líneas blancas. Algo que ya vimos en el Martillo de Lucifer o en la posterior a esta Buell Harley-Davidson VR 1000.
La Buell RR1000, lanzada en 1986, fue la primera moto en incorporar las ideas radicales de Erik sobre el diseño del chasis, y fue impulsada por el motor Harley XR1000. Fijó la dirección para las futuras motos Buell, incorporando los soportes de motor de goma de Erik, que permitieron montar el motor Harley vibratorio como un componente totalmente estresado en una estructura espacial de acero tubular, ligero pero resistente. El cuadro presentaba una parte trasera monoshock, otra novedad para una moto con motor Harley, pero con la unidad de suspensión colgada horizontalmente debajo del motor y operando en extensión en lugar de compresión como en la mayoría de las otras motos, incluso hoy en día.
Al diseñar el marco, Erik incorporó sus propios principios de ingeniería personal, que él llama la Trilogía de la Tecnología. Esto comprende tres fundamentos: centralizar la masa para maximizar la capacidad de respuesta; rigidez del chasis para garantizar un manejo más predecible, obtenido al usar el motor como un componente totalmente estresado y bajo peso no suspendido para una respuesta de suspensión superior. Estas características de diseño distintivas permanecieron en todos los futuros diseños de Buell.
«No importa qué materiales utilices, ya sea un marco de tubo como nuestras motos anteriores o uno de aluminio con combustible en el marco, esos son los principios que importan», declaró Erik una vez.
Buell trabajó en el departamento de I + D de Harley desde 1979 hasta 1984, ascendiendo a ingeniero superior a cargo de proyectos avanzados, antes de concentrarse en su amor por las carreras, solo por un cambio de reglas para detener su proyecto de dos tiempos.
«Eso me dejó en serios problemas, pero a pesar de que estaba completamente arruinado, ¡no había forma de que volviera a Harley en tales circunstancias!» recuerda Erik.
“Luego, en 1986, Craig Vetter me encargó la construcción de una moto conceptual XR1000 Harley para espectáculos personalizados, y todo comenzó a partir de ahí. Monté el motor con gomas para que no te sacara los dientes. Construí un chasis de bastidor espacial con la geometría de dirección correcta para que se manejara razonablemente bien, y cubrí el resultado con una carrocería futurista. Esa fue la primera Battle Twin RR1000 de Buell, y la reacción en el circuito de exhibición a lo que solo pretendía ser una moto de proyecto única, me convenció para ponerla en producción”.
“Fue difícil comenzar la instalación de fabricación en mi establo, especialmente sin dinero, pero logré obtener 25 pedidos firmes de los distribuidores de Harley, que querían ampliar su gama con una moto deportiva, y Harley aceptó suministrarme motores. Así que comenzamos la producción en 1986, y las 25 motos se convirtieron en 50 en total, cada una equipada con los motores de hierro XR1000 de cuatro velocidades, pero luego se agotaron las existencias de estos motores más antiguos”.
Devin Battley, era dueño de un concesionario Harley en Maryland, tuvo suficiente fe en el diseño de Buell y Erik, lo nombró como director de exportación de su incipiente compañía.
La Buell RR1000 Battle Twin de Devin, con el chasis #001. Sí, señor, la primera moto de calle de Buell, construida y entregada, desde el pequeño taller de Buell Motorcycle Company en las profundidades de la tranquila campiña de Wisconsin, no lejos del cuartel general de Harley en Milwaukee.
Erik estaba haciendo una gran apuesta en ese momento, en los días previos de que Estados Unidos, descubriera las motos deportivas, para encontrar suficientes entusiastas inconformistas de Harley para hacer que la idea de construir una moto de calle Harley monoshock de 16 pulgadas de ruedas y monoplaza, fuera una propuesta viable, incluso en forma de producción limitada. Pero obtuvo buenas calificaciones por intentarlo, y Harley-Davidson ayudó al proporcionar motores y varios accesorios, y con el diseño por computadora para ayudar con la I+D. A pesar de lo que era un alto precio $12.495, la Buell RR1000 era una moto de calle deseable, efectiva y altamente idiosincrásica.
Teniendo en cuenta que Erik nunca antes había fabricado una máquina legal para la calle, estaba claro que tenía mucho que ofrecer al mundo del motociclismo, incluso si su chasis revolucionario se desperdicia en un motor Harley pesado y anticuado. Así que la moto que montó era una extraña mezcla de lo antiguo y lo nuevo: un chasis moderno con un motor de época que ni siquiera los escapes SuperTrapp de estilo de carrera no los podían disfrazar. Con un par máximo a 4400 rpm, y una potencia de 77 cv (57,5kW) a 5600rpm.
La caja de cambios de cuatro velocidades tenía una acción de cambio largo y extremadamente lenta, mientras que el carenado bulboso requería un bulto desagradable e intrusivo en el lado derecho para encerrar los carburadores Dell’Orto de 36 mm.
Una estructura espacial minimalista bien triangulada, de tubo recto, en tubos de cromo-molibdeno que pesa solo 11,8 kg envolvió el V-twin, cuya masa centralizada fue ayudada por un silenciador robusto pero efectivo tipo coche colocado debajo del motor de cárter seco, como en todas futuras Buells.
La suspensión delantera incorporó una horquilla Marzocchi MlR de 41,3 mm equipada con el diseño propio de Buell. Cuando usas el freno delantero, se activa un solenoide para reducir la capacidad interna de las celdas de aire de las barras de la horquilla, reduciendo la probabilidad de hacer tope de horquilla, pero no a expensas del rendimiento de amortiguación.
Parte de esto se debió a la geometría de dirección de Buell. Con un ángulo de inclinación de 25º, pero no menos de 117 mm de avance, Buell creó una moto de dirección rápida y estable que era una delicia, a través de las curvas de la carretera.
Hablando de eso, los espejos en una Harley son totalmente ineficaces por la vibración del gemelo en V no equilibrado a 45º, pero no en la Buell. Erik había montado hábilmente el motor para amortiguar la mayoría de las vibraciones.
Dado que un motor Harley con su diseño de cigüeñal y horquilla solo vibra hacia adelante y hacia atrás a lo largo del eje de las ruedas, no de lado a lado como gemelos paralelos, Buell podría montar el motor de manera flexible en el cuadro, pero aún así usarlo como parte del chasis. Controlando su movimiento lateral a través de cuatro tirantes articulados, dos de los cuales resistieron la desviación del chasis alrededor de un eje definido por los otros dos, el motor solo podía moverse en un plano, hacia adelante y hacia atrás (de ahí el nombre Uniplanar posterior).
Con la carrocería completamente envolvente, no se podía ver el motor sacudiéndose en sus soportes de goma, el motor todavía no era tan suave como un Ducati, pero sí bastante cerca, y una gran mejora sobre la XR1000 estándar.
Un traspaso inexplicable del estándar H-D, fueron las empuñaduras de plástico liso del manillar. Con los muy rígidos resortes de retorno de Dell’Orto (para combatir el efecto de succión de las cabezas XR750 de respiración profunda) y el cambio de marchas suave es difícil.
La suspensión trasera es compatible, trabajando progresivamente y sin problemas sin hacer tope. El diseño de Buell tenía un monoshock Works Performance, especialmente montado longitudinalmente debajo del motor, trabajando en tracción en lugar de la compresión convencional, con un depósito de gas remoto y ajuste solo para la precarga del resorte (no se podía alterar la amortiguación).
Sin embargo, la distancia entre ejes extremadamente corta de 1345 mm de Buell produjo una dirección rápida, ligera y equilibrada cuando se combinó con la geometría de la dirección de la moto deportiva. Y teniendo en cuenta que el motor solo pesaba 90 kg, el peso en seco de la RR1000, con todo el equipo de calle, de solo 170 kg (contra 212 kg para la XR1000 desnuda con el mismo motor) fue un logro genuino, lo que subraya el carácter minimalista del diseño del chasis de Buell y la naturaleza.
Las llantas y los frenos fueron un buen ejemplo de esto. Las llantas Dymag de 16 pulgadas de fabricación británica, que Buell importó a los EE. UU. Llevaban discos ligeros flotantes de 310 mm en la parte delantera que Erik hizo de aluminio, luego se roció con plasma con acero inoxidable.
En la parte trasera había un disco flotante de 220 mm del mismo material. Las pinzas Lockheed Racing de cuatro pistones se instalaron en la parte delantera, en ese entonces el punto de referencia de la tecnología de frenos de carreras Grand Prix de 500cc, mientras que los neumáticos eran los últimos radiales Pirelli MP-7R.
Llamativamente decorada con los colores «apropiados» de Harley de naranja, blanco y negro, la carrocería completa de Buell no era del gusto de todos, pero era efectiva para reducir la resistencia y proteger al usuario de los elementos. El asiento muy ancho, su acolchado pegado con velcro, era cómodo para los estándares de las motos deportivas, e incluso a un usuario más alto, fácil envolverse alrededor del tanque, hecho de Kevlar con un llenado rápido de tipo avión.
El carenado, que en esta primera moto de carretera con el nombre de Buell todavía era un prototipo, en realidad se ajustaba bastante bien y no temblaba ni se sacudía en absoluto. Dotó a la RR1000 con baja resistencia, mejorando el consumo de combustible, permitiendo una velocidad máxima impresionante. El guardabarros delantero fue diseñado para desviar el aire para enfriar el motor, suavizar las turbulencias alrededor de la rueda y los frenos, y verse, bastante distinta.
Pero fue el rendimiento de la Buell lo que realmente contó, y en ese punto se comparó favorablemente con cualquier diseño europeo. Al igual que el innovador prototipo de la Tesi que Bimota acababa de desarrollar.
Los usuarios de la época puede que no estuvieran preparados para algo tan extremo y vanguardista como la Buell RR1000 Battle Twin, por lo que su éxito, fue discreto. Pero fue el logro creativo de Erik Buell contra viento y marea, por el que merecía crédito, junto con su dedicación y determinación en producirla y la innovación en el motociclismo con ideas que se han llevado a la práctica y ha seguido evolucionando sus modelos y creando nuevos conceptos técnicos para su uso en las motos.
By MAYAM
