Trabajar en BMW a mediados de la década de 1970, debe haber sido algo maravilloso, la época en que fueron desarrollados sus modelos más icónicos y comerciales.
Se creó el departamento de competición (1972) de BMW, encabezado por Jochen Neerpasch, que había visto los cupés CSL, ganando títulos en todo el mundo y tenía planeado un emocionante programa de coches de carreteras. Pero lo que Neerpasch, realmente quería, era un coche completo con el que BMW Motorsport pudiera enfrentarse a su rival Porsche en las carreras del Grupo 5. Así nació el M1.
BMW no tenía la capacidad de producción para fabricar el número requerido de coches en Múnich para obtener la homologación, por lo que encargó a Lamborghini, diseñar el chasis y montar el coche. Neerpasch marcó como objetivo que el coche debía ser de motor central, el primero para BMW y que su motor, debía ser un motor de seis cilindros en línea de 3,5 litros.
El coche de carretera finalmente vio la luz a principios de 1979, también fue el primer automóvil de carretera de BMW que contó con un diseño de cuatro válvulas por cilindro y este motor continuó para alimentar dos generaciones del M5 y el coupé M635CSi.
Historia
Sabiendo que BMW Motorsport, no tenía capacidad para fabricar los 400 coches requeridos para la homologación en Grupo 5, el jefe e impulsor del M1, Jochen Neerpasch, encargó a Lamborghini que diseñara y construyera el chasis y montara el coche.
Gianpaolo Dallara, de Lamborghini, podría haber hecho un excelente trabajo al diseñar el chasis, pero pronto se hizo evidente que la empresa para la que trabajaba, no iba a ser capaz de producir el automóvil en cantidad suficiente.
Con rumores de inminente colapso financiero en Santa Ágata, BMW detuvo la participación de Lamborghini en el proyecto.
BMW M1 Coupe
Así, la producción del M1 se convirtió en una de las más complejas de todos los tiempos. La carrocería en fibra de vidrio, fue diseñada por Giorgetto Giugiaro de diseño Ital Desing y fue producida por Trasformazione Italiana Resina, con sede en las afueras de Módena.
El chasis espacial, diseñado por Lamborghini, fue producido por otra firma italiana, Marchesi, también en Módena, mientras que Ital Design en Turín unió los paneles al chasis, encajó la fibra de vidrio, pintó la carrocería y ensamblo algunas partes interiores y eléctricas.
Estos M1 parcialmente montados, fueron enviados al fabricante especialista, Bauer, en Alemania para la instalación de los motores fabricados a mano por BMW en Munich, las transmisiones de ZF y todo el acabado interior restante.
Luego, los vehículos completos se enviaron a Múnich para que, en teoría, BMW Motorsport, pudiera darle a cada automóvil el toque final, la verificación de la alineación de las ruedas y las pruebas en carretera, antes de enviárselo al cliente. La realidad era que se requería una gran cantidad de trabajo en los M1, una vez que regresaban al departamento de BMW Motorsport, ya que la calidad de construcción de Ital y Bauer, simplemente no se consideró aceptable.
El resultado principal de este desastroso proceso de producción fue que cuando la producción del M1 se aceleró, los requisitos para la homologación del Grupo 5, habían cambiado y esto hizo que el M1 no tuviera lugar donde competir, lo que condujo a la aparición de la serie Procar.
Esta competición actuó como apoyo para el circo de la F1 y los M1, con 470 cv de Grupo 4. Pilotados por Niki Lauda, que ganó el campeonato inaugural en 1979 y Nelson Piquet que ganó el título en 1980.
El
M1 también participó en carreras de resistencia, como las 24 Horas de Le Mans,
donde se realizó una campaña desde 1980 hasta 1986, con varios éxitos. Apareció
una versión turbo con 850 cv, en el
Grupo 5, pero la misma no fue totalmente competitiva.
Motor y transmisión
La razón de ser del M1, eran las carreras, por lo que a BMW no le preocupaba que le faltara un motor de 12 cilindros. Su motor de 3453cc M88/1 straight-six, fue obra del gurú del motor de BMW, Paul Rosche, quien también supervisó los éxitos de F2, en la década de los 70, además de ser responsable del S14 four-pot del M3 E30, la unidad de F1 con turbo de BMW y el S12/3 V12 de McLaren F1.
El motor M88 en el M1, usó el bloque del 635CSi, contemporáneo, con cuatro válvulas por cilindro y que fue un desarrollo de la doble cámara, que se había usado en los CSL de carreras de 3,5 litros.
Entregaba 273 cv a 6500 rpm y 239 Nm de par, gracias a la inyección mecánica Kugelfischer-Bosch y el encendido Magneti-Marelli.
Al igual que todos los motores M, contaba con mariposas de aceleración individuales y para ayudar a mantener la altura de la unidad al mínimo y para garantizar que no hubiera falta de aceite en condiciones de carrera, tenía lubricación de cárter seco.
La potencia se transmitió a través de una caja ZF manual de cinco velocidades y también hubo un bloqueo de deslizamiento limitado del 40 por ciento.
Suspensión, dirección y frenos.
El chasis espacial de acero, había sido diseñado para una potencia mucho mayor que la de los 273 cv y cuando se combinaba con la dirección de cremallera sin asistencia, los resortes helicoidales de altura ajustable, con unos amortiguadores de gas Bilstein, hechos a medida, el M1 era bastante manejable.
Compartía la misma geometría que el coche de carreras y casi el único compromiso para la carretera era la inclusión de un buje más suave para ayudar a la comodidad.
Los discos ventilados de 300 mm los delanteros y 297 mm los traseros, sujetados por cuatro calibradores aseguraron una excelente sensación de frenado y potencia. Las llantas de la marca Campagnolo (7×16 pulgadas en la parte delantera y 8×16 pulgadas en la parte trasera) y los neumáticos Pirelli P7 de 205/55 VR15 en la parte delantera y 225/50 VR15 en la parte trasera.
Interior
El exterior en forma de cuña, el chasis, la suspensión y el motor, eran bastante vanguardistas, pero el interior del M1, es un poco decepcionante, bastante simple. Los asientos tienen un diseño simplista y el diseño del tablero, es relativamente básico.
Los propietarios que tengan una talla media/alta, tendrán problemas para acomodarse ya que la mampara que separa el habitáculo del motor, impide que el asiento se desplace lo suficiente hacia atrás y los asientos en sí, carecen un poco de apoyo lateral o lumbar.
Los pedales están muy desviados hacia la derecha, pero pronto te acostumbras a ello y para su época estaba bastante bien equipado, con estéreo, aire acondicionado o ventanas eléctricas.
Sin embargo, pilotarlo, era una delicia, un BMW en estado puro, los coches que mejor ruedan, es mi opinión, claro, el volante de BMW Motorsport de perfil plano y táctil y perfectamente posicionado. Sin embargo, la visibilidad trasera de tres cuartos, era un desafío y la pantalla trasera de listones (tapa del cristal) tampoco ayudó a la visión trasera.
En carretera realmente aprecias las virtudes del M1. El motor es una auténtica joya, que empuja con fuerza desde abajo, pero para apreciar realmente el seis cilindros “M88”, se debe exprimir en ese momento realmente nos deleitará la mecánica y su sonido.
La suspensión y los generosos neumáticos, hacen que rara vez aparezca un subviraje y cuando la parte trasera amenaza con salirse, un pequeño movimiento rápido de volante lo vuelve a poner en línea. Sin embargo, el M1 ofrece una sensación de equilibrio total.
Especificaciones:
Motor: 6 cilindros en línea de 3453 cc
Potencia: 273 cv a 6500 rpm
Par: 239 Nm a 5000 rpm
Transmisión: ZF manual de cinco velocidades, con autoblocante trasero al 40%
Neumáticos: Pirelli P7, 205/55VR16 delante y 225/50VR16 detrás
Peso: 1300 kg
BMW Turbo de 1972
Paul Brack fue el diseñador que inventó la icónica imagen de BMW, y fue también el creador del prototipo Turbo de 1972. Se hicieron dos, con un 2.0 turbo central, de entre 200 y 280 CV. Un año después llegó el primer BMW de serie con turbocompresor el 2002 Turbo.
Las Series Procar
Entre 1979 y 1980, el campeonato Procar, reunió a los mejores pilotos de F1, compitiendo con máquinas iguales, los BMW M1 preparados. También se invitó a algunos pilotos de resistencia de alto nivel. Esto fue posible gracias a la idea de Jochen Neerpasch y al apoyo a la iniciativa de Max Mosley y Bernie Ecclestone. Hoy esto no sería posible, porque con los complejos contratos actuales, las marcas no dejarían a los pilotos subir a modelos de otras marcas (ya entonces Ferrari y Renault no permitieron a sus pilotos participar.)
Se correría antes de los GP de F1 en Europa y las carreras duraban una media hora. Los M1 Procar eran mucho más llamativos con sus pasos de rueda anchos y sus grandes alerones. Pesaban solo 1.020 kg y eran mucho más potentes que los de serie: rendían 470 cv y subían de vueltas hasta las 9.000 rpm, gracias a la evolución desarrollada por el mago de los motores, Paul Rosche. El primer año ganó el campeonato Niki Lauda y el segundo Nelson Piquet, y ambos se llevaron un BMW M1 de calle como premio.
Una versión del BMW M1 Procar que presentaba un diseño exterior del artista estadounidense de arte pop, Andy Warhol, y su versión elaboradamente decorada es uno de los vehículos BMW M más valiosos de todos los tiempos. Algo curioso, al menos desde la perspectiva actual, el M1 Procar, diseñado por Warhol, incluso compitió en las 24 Horas de Le Mans de 1979.
By MAYAM
