A finales de 2001, la antigua Clase 500, la máxima expresión de las carreras de motos, se retiró para dar paso al nuevo MotoGP, con motos de 1000cc. Esta categoría garantizaba márgenes para el desarrollo de motos menos restrictivos, por lo que Aprilia se apunto al mismo, con una moto derivada de la RSW-2 500 anterior.
Se llamó RS Cube, fue concebida con el propósito de aumentar drásticamente la potencia del motor, un elemento que había representado un defecto en el modelo utilizado en 2000. Diseñada por Luigi dell’Igna, (ahora en Ducati MotoGP) estaba equipada con un cuatro cilindros en línea de 4 tiempos.
La elección de un 3 cilindros derivado de las ventajas otorgadas por el reglamento a los motores con menos fraccionamiento y peso regulatorio progresivo, lo que la hizo única entre las motos de la temporada 2002. Esta solución, junto con la experiencia ya adquirida con la RSW-2 500, anterior y con la RSV Mille de dos cilindros, respectivamente en el Campeonato Mundial y en Superbike, llevó al departamento de carreras de Noale a hacer una moto muy compacta y ligera, muy similar a las viejas 500.
Aprovechando la electrónica avanzada y los componentes derivados de la Fórmula 1, la RS Cube, pudo liberar una potencia de 240 cv, convirtiéndose en la moto de carreras más poderosa en la primera temporada de MotoGP.
Su primera vez en un circuito el 24 de enero de 2002, en el circuito de Jerez de la Frontera, y luego probada por el probador Marcellino Lucchi, la RS Cube, hizo su debut en MotoGP en el 2002, pilotada por el francés Régis Laconi. Laconi en ese momento era parte del desarrollo de Aprilia, que no tenía especial interés en las clasificaciones.
EL DEBUT EN COMPETICIÓN
En el debut absoluto en Japón, obtuvo un octavo lugar que fue el mejor resultado de la temporada. Este resultado fue más tarde igualado en Mugello, pero en las carreras posteriores, la moto italiana mostró inmediatamente sus muchos defectos, a pesar de la gran potencia emitida por su tres cilindros y su electrónica sofisticada, la RS Cube, se vio afectada por serios problemas de ciclística que la convirtieron en una hyper-moto muy reactiva, difícil de domesticar en la parte delantera y mantener la línea en las curvas, limitando severamente su facilidad de pilotaje.
Esto dio lugar a muchas carreras concluidas en los últimos lugares o incluso retiradas, con el mismo Laconi, diezmado por numerosos dolores en las piernas, debido a su estilo de pilotaje, difícil de adaptar a la moto.
Estos defectos indujeron a la compañía de Noale, a hacer una variante actualizada para la temporada 2003.
A veces no estás seguro después de decir si, si eso fue una buena idea. Pero cuando el presidente de Aprilia, Ivano Beggio, presencio una prueba exclusiva en el circuito de Jerez de la Cube de MotoGP de tres cilindros y de válvula neumática, la RS3 Cube, de su compañía, dijo «¡Sí, por favor!» antes de que pudiera cambiar de opinión, y luego se recostó y comenzó a preguntarse si había hecho lo correcto.
Quiero decir, esta es la moto, que el ex campeón mundial de Superbikes, Colin Edwards, dijo que «nació mal», que tiene «tantas cosas que necesitan arreglarse», incluido su apetito por los caballitos, la falta de sensación en la parte delantera y una respuesta impredecible de su acelerador por cable. Su compañero de equipo en Aprilia de 2003, Norik Haga, estrelló la Cube no menos de 28 veces en una sola temporada.
Presentada oficialmente en el Salón del Automóvil de Bolonia en diciembre de 2001, por el jefe de carreras de Aprilia, Jan Witteveen, con el motor RS3 (también conocido como Cube) de tres cilindros en línea de 990cc, fue desarrollado junto con el especialista británico en motores Cosworth, desde septiembre de 2000. Cosworth también previamente había ayudado a Aprilia con el I+D, de su Superbike V-twin RSV1000SP. Pero fue la experiencia de Cosworth en el desarrollo de una serie de motores de coches de carreras de Fórmula 1 a lo largo de los años, lo que culminó con el motor de carreras Jaguar V-10 de válvula neumática, lo que llevó a Witteveen a trabajar nuevamente con la empresa para producir la primera GP de cuatro tiempos de Aprilia.
«Elegimos un motor de tres cilindros por varias razones», dice Witteveen, con Aprilia desde 1989 y arquitecto de los 13 títulos mundiales de la compañía. «La primera razón, fue que estaba seguro de que los japoneses no harían un triple, y era importante que Aprilia tuviera algo diferente de los demás. Las reglas de MotoGP favorecían a las máquinas de tres y cinco cilindros, e históricamente, el triple es más un concepto europeo. Y nuestra moto combina todo el conocimiento establecido que hemos adquirido en las carreras de Superbike y Grand Prix en los últimos años, empleando la tecnología de motor típica europea”, dijo Witteveen.
«La segunda razón para elegir un tres, es que queríamos usar los beneficios de la tecnología de Fórmula 1, para desarrollar una unidad de potencia de alta tecnología, y un triple de 990cc tiene una capacidad unitaria de cilindro de 330cc, que está muy cerca de las dimensiones de un Coche F1 de 3.5 litros y 10 cilindros. De esta manera, podría usar mucha tecnología y piezas de la Fórmula 1, lo que ahorraría tiempo de desarrollo.
«Una tercera razón es que desde el punto de vista de la producción, un motor de tres cilindros es el más barato de producir, cuando desarrollamos una réplica legal para la calle, o incluso una Superbike, más adelante”. «Para empezar, no necesitábamos válvulas neumáticas», admite Witteveen, «pero quería tener el sistema en funcionamiento para cuando fuera necesario, ya que aumentamos el techo de revoluciones en busca de más potencia. Tenemos mucho potencial bloqueado en el motor, y ahora se mueve desde muy bajo, entre 7000 y 11000 rpm, por lo que ahora es bastante manejable». La potencia oficial para la Aprilia Cube de finales del 03 es de «más de 220 cv» a la caja de cambios, pero las velocidades máximas de la Cube, en ciertas pistas de carreras hacían pensar que la cifra estaba más cercana a 240 cv.
El cigüeñal a 120 grados de la Cube, con giros espaciados uniformemente presenta un eje de equilibrio montado entre él y el embrague para reducir la vibración, lo que significa que la biela corre hacia atrás en la Aprilia, como en la Yamaha M1. «Gira en la dirección opuesta a las agujas del reloj, lo que proporciona un efecto giroscópico mejorado que da como resultado una mayor estabilidad en las curvas a alta velocidad y no le afecta demasiado en las de baja velocidad», explica Witteveen. «La inercia del eje de equilibrio es mucho menor que el cigüeñal, por lo que es un beneficio general». El sistema de escape 6-3-1 Akrapovic, presenta cabezales de doble puerto, que salen de cada uno de los tres cilindros, todos fusionándose en un solo escape de gran diámetro.
Aprilia desarrolló su propio paquete electrónico de gestión del motor, para la Cube, alojado en la ECU ultra compacta incorporada en la parte posterior del panel de instrumentos. Controla no solo el encendido y la inyección de combustible patentada de Aprilia, sino también el control electrónico del acelerador de tipo F1 mandado por cable. «Tenemos la opción de activar esto o no», dice Witteveen, «pero después de mucho trabajo de comprender cómo mapearlo, ahora tenemos casi una operación 1:1 en tiempo real, lo que le da al piloto una mejor idea de inmediatez y respuesta del acelerador, pero también nos permite tomar dar potencia cuando queremos hacer eso».
¿Como en el control de tracción? «Sí, podemos programar eso, también desconectarlo si así lo deseamos. La clave para poder hacer esto fue obtener la conexión correcta por cable, y ahora nos estamos acercando mucho a él».
La Cube porta un típico chasis de aluminio de doble mástil. En la parte trasera, un robusto basculante reforzado se conecta a un amortiguador Öhlins a través de un enlace de velocidad creciente, que incorpora un ajustador de altura de marcha para permitir que la parte trasera de la moto se suba o baje sin afectar la precarga del amortiguador. Se utiliza una horquilla Öhlins de 45 mm, y los frenos de carbono Brembo de 320 mm, coinciden con las pinzas Brembo de cuatro cilindros de montaje radial.
Originalmente, la distancia entre ejes era de 1410 mm, pero en la versión 2003 creció 30 mm más, para contrarrestar el gusto de la Cube por los caballitos, así como para cargar más la rueda delantera, en busca de una mejor sensación y agarre.
Cuando pudimos ver, tocar y rodar con la Cube en circuito, obtuvimos unas sensaciones que siguen muy vivas en mi cerebro, pero de eso ya hace unos cuantos años, os explico someramente lo vivido.
El mecánico de Aprilia, puso en marcha la moto a través del arrancador de mano enchufable en el lado derecho de la misma, y la RS3 reventó con esa nota de escape inconfundible de sus tres cilindros, áspera pero revuelta al mismo tiempo.
Las primeras impresiones, al rodar con ella, fueron buenas, la RS3 tira fuertemente a 8000 rpm en una curva cerrada y mantiene una línea notablemente más cerrada bajo potencia, por lo que es importante acelerar alrededor del vértice de la curva, simplemente para mejorar la misma.
También parecía bastante torpe y perdonando algo, la moto. El trabajo de Aprilia para ampliar la potencia, ciertamente parecía haber valido la pena, aunque tardíamente, cuando abres el acelerador en cualquier lugar por encima de las 10 rpm, acelerando increíblemente rápido. Luego, debes estar preparado para lo que va a suceder y la Cube simplemente despega de la rueda delantera. En cualquier caso desde 11000 rpm hacia arriba, en las cuatro marchas inferiores, la rueda delantera comienza a patear el aire a medida que cambias sin problemas a través del cambio. Pero aunque la rueda se levante mucho, es realmente controlable, esta última iteración de la Cube, tiene un rango medio, asombroso que fluye en un rendimiento impresionante, en pista, por lo menos para un humilde piloto, como yo.
También impresiona extraordinariamente la mejor pieza de electrónica a bordo, el sistema de gestión de cambio de marchas de Aprilia, que incorpora una operación de embrague totalmente automatizada, que se ofrece junto con el embrague deslizante. Esto se ejecuta brillantemente, además de sentirse mecánicamente indulgente. Eran otras épocas y eso era una novedad, algo que hoy día ya equipan nuestras motos actuales, el shifter.
Aunque el triple de MotoGP de Aprilia, no se ha cubierto de gloria en sus años de competición, tampoco se deshonró por completo. En cambio, ha experimentó dos temporadas de desarrollo de carreras en la pista, como resultado de lo cual Jan Witteveen y su equipo creían, que tenían control sobre lo que se necesitaba para ganar carreras con su tres cilindros. Cosa que no ocurrió.
Esta crónica, ya tiene bastantes años, pero clarifica lo complicado que es crear una moto de competición para MotoGP, mucho ha avanzado la técnica, los componentes y los diseños, está claro que en la competición, quien se duerme, se va a casa a soñar. Aprilia aposto fuerte en esa época, también debido a sus éxitos en 250cc y 125cc y actualmente siguen en la brecha y creo que esta temporada de MotoGP 2020, las veremos luchando en los primeros puestos por los pódiums más de una carrera.
By MAYAM
